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La Historia de Enzo Ferrari. Parte 2
El Cavallino fue campeón del Mundo con Fangio en 1956, con Hawthorn en 1958, con Hill en 1961. En cambio, las posiciones conquistadas por la Casa de Maranello en el Mundial de constructores fueron: 2º en 1958 (año de inauguración de la categoría), 2º en 1959, 3º en 1960, 1º en 1961. Seis poles en 1956, cuatro en 1958, seis en 1961. Cinco victorias en 1956, otras tantas en 1961 y, en el medio, otras cinco, distribuidas en tres temporadas, tal vez no en el máximo nivel para Enzo pero de cualquier manera importantes, porque servían para consolidar el nombre, la fama de una marca que existía desde hace poco mas de diez años.
Maestro de las negociaciones, todavía se cuentan las legendarias discusiones de Enzo con los organizadores de los grandes premios por el dinero a recibir. El Drake de Maranello solía decir: “Si voy para ganar me tienen que pagar mucho. Pero si voy para perder me tienen que pagar mucho mas”. Se había llegado al punto de que vencer a Ferrari valía algo mas con respecto a los demás constructores, pese a llamarse Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche, Cooper, Vanwall, BRM, y después, mas adelante, Lotus, los automóviles del gran adversario, el otro hombre que, como Enzo, supo anteponer su propia figura y personalidad a las victorias de sus monoplazas: Colin Chapman, otro hombre que se hizo solo, con un gran amor por los automóviles y un enorme olfato para los pilotos.
A menudo, Enzo construyó su popularidad sobre las disputas con la Federación Internacional y con los demás constructores. Hacía valer su nombre, un nombre de mucho peso. Hacía todo lo que podía para impedir el establecimiento de una fórmula de pequeña cilindrada. Sus GT eran todos de gran cilindrada, con imponentes motores V12, y estos eran los motores que también debían luchar en los circuitos del campeonato mundial.
Pero después, cuando Porsche presionó para lograr que se corriese con el límite de 1500 cm3 de cilindrada, Enzo, inexplicablemente aceptó. Aparentemente no tenía sentido, pero en realidad su aceptación costó bastante dinero a la Casa de Stuttgart y a los organizadores de los grandes premios. Y además, Enzo no se dejó sorprender. Tenía ya listo un motor de seis cilindros al cual dio el nombre de su hijo recién fallecido, Dino.
Y, en efecto, el Cavallino ganó. El único desafió que Enzo perdió fue el referente al motor trasero: también en ese caso, con un ojo puesto en la producción en serie, Enzo sabía que no podía traicionar a sus clientes haciendo correr, y si era posible ganar, a un vehículo con el motor detrás de los pilotos. Lo intentó con todos los recursos de los que disponía, pero era una batalla desesperada y la perdió.
No podría haber sido de otra manera, Y así, tras haber sufrido el poderío de los toscos automóviles ingleses con motor trasero, también Ferrari se reciclo. Y ganó. Corría 1961, el coche había sido diseñado por Carlo Chiti y el piloto era Phil Hill. Pero otros compromisos mantenían la cabeza y el corazón de Enzo Ferrari lejos de los circuitos: la producción de sus Gran Turismo, en constante aumento, pero sobre todo, la pérdida de su queridísimo hijo, Dino, el mayor drama de la larga vida del Drake.
ENTRE LA GLORIA Y EL DOLOR: LA PERDIDA DE SU HIJO DINO.
En un breve periodo de tiempo, El Drake de Maranello transformó su propia empresa en una industria gracias a la colaboración con Pininfarina; pero perdió lo que más quería en el mundo: su hijo Dino.
El nuevo rumbo:
El gran salto se dio entre 1956 y 1857: de 81 a 113 vehículos fabricados. En el mismo año el hijo de Enzo Ferrari, Dino, murió. Para el fundador de la Casa de Maranello felicidad y dolor son dos caras demasiado distintas de una misma moneda. Quedó profundamente afectado, pero se hizo fuerte y la historia Ferrari continuó.
El límite de las 100 unidades producidas en un año parecía algo infranqueable, como las columnas de Hércules para los antiguos. Fue un logro importante para Ferrari. Y, sobre todo, a partir de entonces la historia industrial de la Casa fue toda una larga e irresistible carrera hacia los grandes números: 183 vehículos en 1958, 248 en 1960, 441 en 1961, 493 en 1962, 598 en 1963 y así sucesivamente, hacia el millar de Ferraris fabricados, logro que se alcanzó en 1971 con la cantidad record de 1246 coches.
Un motor Ferrari de seis cilindros, el del 206 SP, al que fue dado el nombre de Dino,
ya que fue el hijo de Enzo quien sugirió el proyecto
Todo esto tiene un nombre: el de Pininfarina. Sin la colaboración del diseñador de Turín, Ferrari se habría quedado como un artesano de espléndidos Gran Turismo. Un artesano de gran lujo, pero artesano al fin y al cabo. Para entender qué significó la asociación con Pininfarina hay que pensar que se trató de un paso hacia delante, o mejor dicho, de una revolución, incluso mayor que la que se verificó en 1969 cuando Ferrari vendió a Fiat su empresa. Sin embargo, ese acuerdo significaba garantizar a lo largo de los años un destino seguro a su criatura, la Ferrari, aún después de la desaparición de su fundador.
El primer automóvil del nuevo rumbo fue, probablemente, el 250 Europa, pero fue con el debut del 250 GT Pinin Farina en 1958 que Ferrari tubo la certeza de haberse convertido en adulta: los inicios difíciles y artesanales eran un recuerdo lejano. El 250 GT Pinin Farina fue producido en 350 unidades, un record para la época.
Los trairlers con los chasis salían de Maranello y llegaban a Turín, a Corso Trapani, sede de la Pinin Farina. Allí eran carrozados, con la clase y la elegancia que habían hecho a Pinin Farina famoso en todo el mundo. Para Ferrari esto significó un indudable salto de calidad, también porque así se situaba en los primeros lugares de producción automovilística mundial. Días de éxitos, que hacían pensar en un futuro de color de rosa; pero eso no era todo.
Alfredo Ferrari…, Alfredino…, Dino, murió en la casa de los Ferrari en Módena el 30 de junio de 1956, tras una enfermedad larga y dolorosa. Afectado de distrofia muscular, Dino Ferrari sufrió una insuficiencia renal aguda consiguiente a una nefritis contraída durante el invierno.
Al día siguiente de la muerte de Dino los monoplaza del Cavallino tomaron la salida en el Gran Premio de Francia. Los demás pilotos llevaban brazalete negro. Ganó Peter Collins, un regalo que Enzo no olvidaría. Desde ese día el Drake vistió, durante años, la corbata negra. Solo después de mucho tiempo, a medida que el dolor por la desaparición de ese hijo tan amado iba disminuyendo, su vestuario tendría colores mas tenues.
La sonrisa…. Enzo no la dejó nunca. Por que era un histrión, un cortejador de hombres y de mujeres, un adalid. Sabía alternar momentos de tristeza profunda, de lágrimas sinceras, con instantes de alegría. Sabia conquistar a la gente, desde los grandes industriales hasta los obreros de su fábrica en la campiña modenesa, de la realeza de Europa a las compañeras de los mas famosos pilotos, que pasaron casi todos por su escudería.
De muchas maneras recordaría Ferrari a su hijo Dino. En primer lugar, dedicándole coches y motores. Aquel motor, un V6, al que su hijo había pronosticado éxito. Dino recibió de su padre, a finales de 1955, la tarea de estudiar, junto a Vittorio Jano, un nuevo motor para la Fórmula 2. Fue él quien insistió en la realización de un seis cilindros en V: lamentablemente Dino murió cinco meses antes de que estuviera listo.
El seis cilindros, con doble árbol de levas en cabeza, terminado por Jano, no podía sino ser bautizado con el nombre del hijo de Ferrari. El coche se llamó Dino 156 F2. Fue solo el primero de una larga serie de Gran Turismo de carretera y monoplazas de F1. Uno de ellos , el Dino 246 F1, conquistó el campeonato de 1958 con Mike Hawthorn.
Pequeñas grandes alegrías que lograrían aliviar solo en parte el dolor del fundador de la Casa de Maranello. Enzo Ferrari fue expuesto enseguida a afrentar otras duras pruebas, que pusieron en duda su convicción de seguir adelante construyendo y desplegando coches de carreras en los circuitos.
Al cabo de poco tiempo tenía que ser embestido por grandes tragedias en el mundo del motor. El roble Ferrari se tambaleó, pero resistió…como no podía ser de otra manera.
TRAGEDIAS DE LA ITALIA DEL MOTOR: UN PERIODO DE AMARGURA
En un breve periodo de tiempo, el fundador de la Casa del Cavallino perdió algunos de sus mejores y mas queridos pilotos y fue acusado de homicidio debido al gravísimo accidente sufrido por De Portago en las Mil Millas de 1957.
Una vida sufrida:
El final de los años cincuenta, entre 1957 y 1961, fue para Enzo Ferrari un periodo amargo. Paradójicamente, la casa fundada por él después de la II Guerra Mundial prosperaba y se iba afirmando en todos los mercados automovilísticos más importantes del mundo, aumentando el número de ventas y, consecuentemente, el nivel de ganancias, gracias sobre todo a la colaboración con Pinin Farina.
Pero si el lado público de la vida de Enzo Ferrari parecía enteramente coronada por el éxito, el privado vivía una de las crisis mas graves en la historia de este hombre voluntarioso y testarudo, que hizo de su fábrica la misión de su vida. En el plazo de un breve periodo Enzo entró en el ojo del huracán, y fue acusado por la peligrosidad de sus vehículos y por la manera en la que llevaba a la muerte a jóvenes que, frente al peligro, tenían únicamente el escudo de su propio coraje.
Todo comenzó el 14 de marzo de 1957: en el autódromo de Módena murió durante una sesión privada de entrenamientos Eugenio Castellotti, compañero sentimental de Delia Scala y piloto de Ferrari. Tenía 27 años y un futuro de campeón por delante. Para Enzo fue un golpe muy duro de soportar, a causa de la estrecha relación que mantenía con Castellotti y también porque el piloto se había convertido en un personaje notable en la Italia de entonces, hasta el punto de que la opinión pública quedó profundamente conmovida por su desaparición.
Pero mucho peor fue la tragedia de las Mil Millas de 1957, en la que perdieron la vida uno de sus principales pilotos, Alfonso de Portago, y otras diez personas. Enzo, en su calidad de titular de la escudería por la que el piloto corría, fue incriminado por homicidio. Era el 12 de mayo de 1957: el Ferrari número 531 del marqués Alfonso de Portago se salió del circuito a pocos minutos de la llegada a Brescia. En el accidente perdieron la vida el piloto, el copiloto (el periodista Edmund Gurner Nelson) y nueve espectadores.
La prensa se sublevó contra las carreras y contra Ferrari en particular, que fue incriminado y posteriormente absuelto, tras años de sufrimiento. Después de este proceso contra él, que casi lo llevó a abandonar el mundo de las competiciones, el 23 de mayo de 1960 Ferrari constituyó la sociedad anónima SEFAC (Sociedad Ejercicio Fábricas Automóviles y Carreras) para sustituir a la Auto Construcciones Ferrari que lo tenía como único dueño y responsable.
De cualquier manera , por la gravedad del accidente y la indignación generalizada del público contra las carreras de coches por carretera, la edición de 1957 fue la última Mil Millas disputada.
Para el fundador de la Casa de Maranello, sin embargo, era solo el comienzo de un largo calvario que lo vio perder algunos de sus mejores pilotos de todos los tiempos.
En Nürburgring, con ocasión del Gran Premio de Alemania de 1958, murió Peter Collins. Los diarios hablaron de rivalidades amorosas con Mike Hawthorn, su compañero de equipo y amigo, que lo habrían puesto nervioso y distraído. Pero como siempre, el propio Enzo se encontró en el centro de la polémica.
En Reims, en el Gran Premio de Francia de 1958, la familia del Cavallino de nuevo se vistió de luto: Luigi Musso, romano, uno de los mayores talentos de la F1 de ese periodo, fue víctima de un grave accidente y murió en el hospital por las lesiones sufridas. Tampoco en este caso faltó el rosario de habladurías: se comentó que Musso tenía que ganar obligatoriamente aquella carrera, no tanto para acercarse al título mundial cuanto, y sobre todo, por tener importantes deudas de juego y, consecuentemente, gran necesidad de dinero en efectivo. El 9 de julio, el Osservatore Romano definió a Enzo como “un Saturno que devora a sus hijos”.
En enero de 1959 falleció, en un accidente de tráfico, Mike Hawthorn, campeón del mundo en activo precisamente con un monoplaza del Cavallino. Esta vez Ferrari no tuvo nada que ver, pero otro de sus hijos se fue y en la historia del Cavallino Rampante te encendió otra estrella negra.
Tras un lapso de relativa tranquilidad, en Monza, el 14 de septiembre de 1961, la tragedia volvió a ser protagonista en el GP de Italia, penúltima prueba de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parabólica, Jim Clark, entonces joven y prometedor piloto, tocó con su Lotus el Ferrari de Wolfgang “Taffy” Von Trips, barón alemán que lideraba el campeonato, con 33 puntos frente a los 29 de su compañero de equipo Phil Hill, y uno de los mas expertos y rápidos pilotos.
El Ferrari de Von Trips voló por los aires y cayó entre el público, provocando 14 víctimas mortales. Von Trips falleció en el acto. La prensa se cebó de nuevo. Se trata de uno de los accidentes mas graves de toda la historia de las carreras. Tampoco esta vez Ferrari era directamente responsable, pero desde el punto de vista humano se le impuso una vez más, otra nueva y durísima prueba, que resultó agravada por una revolución interna que sacudió a Ferrari pocas semanas después y lo hizo sentirse verdaderamente un hombre solo.
El simbolo del Cavallino
Bueno, un breve inciso en esta historia para meter lo que viene a continuación: la historia por todos conocida del escudo de Ferrari; El Cavallino Rampante.
LA DIASPORA DE DIRIGENTES: DIMISIONES EN MASA
Al final de 1961 Ferrari se encontró, casi de la noche al día, sin sus mejores dirigentes; entre ellos, los técnicos Chiti y Bizzarrini y el director deportivo Tavoni. Seria otra dura prueba para el fundador de la Casa del Cavallino.
Un hombre solo:
El año 1961 es trascendente en la historia de Enzo Ferrari: glorioso y doloroso al mismo tiempo, trajo muchas novedades en ningún caso superfluas para el destino de la fábrica de Maranello.
Ante todo, el Cavallino en 1961 triunfó en Fórmula 1 con el estadounidense Phill Hill, que se proclamó campeón del mundo con el 156 F1 proyectado por Chiti, un monoplaza inconfundible por el morro en forma de tiburón. Siempre en 1961, gracias al 250 Testa Rosa, repitió el éxito en el campeonato Sport-Prototipo.
Sin embargo, estas satisfacciones en las competiciones contrastan con el trágico accidente ocurrido en septiembre, en Monza, donde murieron Von Trips y unos quince espectadores del GP de Italia. Pero otro acontecimiento, a finales de año, tendría un peso todavía mayor y haría que Enzo se sintiese mas solo que nunca: ocho altos dirigentes de Ferrari, los que ocupaban la cúspide en el organigrama de la empresa, fueron despedidos a causa de desavenencias nunca aclaradas.
Para Ferrari fue una pérdida importante, porque entre los directivos que se fueron estaban Carlo Chiti, genial proyectista de los Sport y de los monoplaza del Cavallino en los últimos años; Giotto Bizzarrini, ingeniero responsable de probar y poner a punto todos los turismos Ferrari y los coches de competición confiados a los clientes deportivos, Romolo Tavoni, director deportivo de Ferrari desde 1957 y anteriormente secretario personal de Enzo, y el ingeniero Galassi.
A ellos se sumaron otros cuatro hombres, encargados de impulsar la máquina administrativa y comercial de la Casa de Maranello. Se trataba de Gardini, director comercial desde los comienzos de la historia de Ferrari; Della Casa, director administrativo; Selmi, jefe de personal, y Giberti, jefe de compras.
Tiempo mas tarde, dos de ellos volverían a Maranello. Los otros elegirían caminos diferentes.
La razón que provocó este despido masivo nunca fue del todo aclarada, y de cualquier manera cada uno de los protagonistas dio siempre su propia versión de los hechos. La mas fiable es aquella según la cual el origen de la controversia fue la intromisión de la esposa de Ferrari en la gestión del Equipo de Carreras en los mismos circuitos de F1y, mas en general, en la dirección en la Casa de Maranello. Además, entre bastidores se habló en su tiempo de un bofetón propinado por la esposa de Enzo, Laura, a Girolamo Gardini, director comercial de la Casa del Cavallino.
Frente a estos acontecimientos, los dirigentes de Ferrari se mostraron unidos en contra de doña Laura, muchos de ellos por puro espíritu de solidaridad hacia los colegas, y pidieron a Ferrari que se asegurase su independencia en el trabajo. Enzo, obviamente, no quiso ir en contra de su esposa, y de ahí al despido de todos el paso fue instantáneo.
Según otra versión, en cambio, fue Girolamo Gardini, hábil director comercial y profundo conocedor de los mecanismos que movían Ferrari, porque pertenecía a la empresa desde los primeros días de actividad, quien fomentó una acción de todos los dirigentes para, en cierto sentido, alejar a Enzo Ferrari de la dirección de la fábrica. En apoyo de esta versión está el gran cambio societario realizado en Ferrari un año antes.
En efecto, como respuesta a las acusaciones recibidas tras algunos accidentes mortales que habían involucrado a sus pilotos y con la finalidad de quedar expuesto de forma menos directa a las consecuencias de accidentes acontecidos en carrera, Enzo había decidido modificar la razón social de la fábrica: de empresa que lo tenía como único dueño a sociedad anónima presidida por Enzo Ferrari. Así, el 23 de mayo de 1960 nació la Sociedad de Ejercicio de Fábricas de Automóviles y Carreras, SEFAC Ferrari.
La primera novedad fue la duplicación de las dimensiones del establecimiento, con la construcción de una nueva ala de 7000 m2. Pero tal vez alguien vio en el cambio de la razón social la posibilidad de destronar a Ferrari, dado que ahora existía un Consejo de Administración.
Sea como fuere, en noviembre de 1961 ocho altos dirigentes de Ferrari dejaron la fábrica. Representaban el corazón de la empresa, especialmente desde el punto de vista técnico y deportivo. Pero Ferrari, como era habitual en él, no se dejó abatir. Al contrario: cuanto mas difícil se hacía la situación, mas parecía fortalecerse. Encontró hombres nuevos para las secciones administrativas y comerciales y, asombrando a todo el mundo, puso en el puente de mando de la gestión de la fábrica a un joven de 25 años: Mauro Forghieri, quien durante otros 25 años representó el eje alrededor del cual giró el proyecto de los monoplaza Ferrari de Fórmula 1.Toda una apuesta, pero ganadora, como en tantas ocasiones, del Drake de Maranello.
Entre tanto, Enzo Ferrari se preparó para picar el orgullo del mundo dorado de la Fórmula 1 ejercitando otra de sus grandes pasiones: escribir. Pero ese es otro capítulo.
FERRARI ESCRITOR: UNA ANTIGUA PASION SATISFECHA.
Al comienzo de los años sesenta el fundador de la Casa del Cavallino Rampante publicó el primero de una larga serie de libros. Sólo en Italia firmaría ocho de ellos, desde “Mis terribles felicidades” a “Pilotos, ¡qué gente…!, y hasta un libro de características técnicas de todos sus motores.
Un largo amor:
Tal vez parezca extraño que un hombre tan eminentemente práctico como Enzo Ferrari haya publicado en su vida nada menos que ocho libros, algunos de los cuales dejaron incluso huella en la bibliografía sobre la historia de las competiciones automovilísticas. Hay que saber , sin embargo, que Enzo Ferrari desde pequeño alimentó un profundo amor por la escritura. El periodismo, de hecho, fue una de sus tres pasiones de juventud, junto con la música lírica y los motores.
Es famoso, en el mundo de los apasionados de crónicas deportivas del pasado, el relato de un partido de fútbol que el joven Enzo escribió en 1914 para la Gazzetta dello Sport. El partido era entre el Inter y el Módena, y terminó 7 a 1 para el equipo de Milán. El relato de Ferrari era seco, incisivo, rico en expresiones inglesas, como se usaba en esa época.
De sus comienzos como escritor en el mundo del periodismo a la publicación del primer libro pasaron 48 años: casi una vida. Durante ella Enzo se concedió la satisfacción de fundar y hacer crecer a nivel internacional una fábrica de automóviles y una escudería entre las mas victoriosas del mundo. Apagada la ilusión de la realización de algo tan comprometido y gratificante como la firma Ferrari, el Drake de Maranello tuvo la posibilidad de dedicarse, cada vez con mayor frecuencia, al arte de escribir.
En 1962 publicó “Mis terribles felicidades”, seguido en 1964 “Mis terribles felicidades dos años después”. En su debut literario Ferrari ya demostraba cierto talento, especialmente en el arte de escribir sin decir, “golpeando” al adversario casi sin que este te diese cuenta.
Con el Flobert Ferrari apuntaba, con su pluma cargada de ironía, a los periodistas. Corría 1976, y Ferrari ya había aprendido a conocerlos muy bien. El Flobert dejaría su marca en el mundo variopinto y susceptible del periodismo deportivo…
En cambio, en 1983 salió “Pilotos, ¡qué gente…!. Es uno de los libros mas importantes de Enzo Ferrari. Con la ironía que lo distinguía desde siempre y con la capacidad de expresarse de un modo nunca banal, Ferrari relataba una larga serie de anécdotas de todos los pilotos que conoció en su vida. Se trata de una colección única de relatos, siempre sobre el filo de la navaja, de muchísimos de los pilotos que han hecho la historia de las carreras, y no solo la moderna, considerando también la actividad de piloto de Enzo Ferrari.
Así, va de Giuseppe Campari a Gilles Villeneuve, pasando también por aquellos pilotos que no eran campeones sino tan solo comparsas, a los cuales Ferrari dedica algunas líneas. Pocas palabras que, sin embargo, por si solas lograban expresar toda una vida. ¿Cómo olvidar lo que dijo Ferrari de Carlos Reutemann? Lo definió “atormentado y tormentoso”. Nunca ningún periodista ni escritor ha sabido hacerlo mejor. Tal vez porque ningún periodista y ningún escritor había tenido la posibilidad de vivir tan cerca de un gran número de pilotos y personajes del mundo de las carreras.
Los años importantes del Ferrari escritor fueron, de todos modos, los primeros años sesenta, en los cuales su vida cambió de rumbo tras las dificultades encontradas a finales de los cincuenta y a caballo entre ambas décadas. Ferrari comenzó a leer cada vez mas frecuente y apasionadamente: muy pronto en su biblioteca aparecieron libros firmados por Stendhal, Ojetti, Leopardi, D´Annuncio, Kafka y hasta Einstein.
Precisamente entonces afinó su capacidad de medir las palabras. ¿Qué decir de su lapidario juicio con respecto a John Surtees?: “se lo que pierdo, pero no se lo que perdería si lo renovara”, Los ejemplos que demuestran que se puede hablar de Ferrari como un verdadero escritor, aunque sea de género, no faltan. Así describió a Arnoux: “llegado a Maranello con una fama, para él algo indigesta, de animal de velocidad…”
El Ferrari escritor de los comienzos, sin embargo, no tuvo mucho tiempo para dedicarse a la literatura. En poco tiempo sería llamado a una de las batallas mas duras en la historia de la fábrica fundada por él: la conquista de Le Mans, las 24 horas de Le Mans, contra Ford. En clave moderna, se representaría por enésima vez el desafío de David a Goliat
LA BATALLA POR LE MANS:NEGOCIACIONES POR LA CESION DE LA EMPRESA .
En los años sesenta el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que luchar mucho para seguir siendo el número uno en todos los circuitos del mundo. Con los coches Sport, fracasada la negociación para ceder la fábrica de Maranello a Ford, habría una formidable lucha con la firma de Detroit por la supremacía de Le Mans.
Un desafío en el último segundo:
Enzo Ferrari, experimentado hombre de negocios y motivador de hombres, como el mismo se definió, sabía con certeza que perder una batalla no era nada si después ganaba la guerra. El problema, para él, era que el enfrentamiento con Ford por la supremacía de las 24 Horas de Le Mans, la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito, se había ido transformando en un desafío a ultranza. Las razones de esta lucha implacable, en realidad, son muy simples: basta con retroceder unos años.
Al comienzo de los años sesenta Enzo Ferrari adquirió el edificio que era la sede de Ford en Bolonia: una operación que no era tan simple como podría parecer. Ese gesto de Ferrari era una sutil ironía, como si quisiera decir: “ahí está, el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la mas grande industria automovilística del mundo”. Pero era también una manera de enviar un mensaje a alguien, alguien, esto es, Fiat, que observaba con interés al artesano de Maranello como si Ferrari dejara entrever la posibilidad de un acuerdo o por lo menos un acercamiento con la Casa de Detroit.
Efectivamente, se abrió una auténtica negociación con Ford para la cesión de Ferrari, que alcanzó su punto mas álgido a comienzos de 1963. Enzo dijo en aquel entonces: “¿A quien dejaré Ferrari?. ¿A un trust de millonarios estadounidenses? Si sigo, entre tanta falta de comprensión, entre tantos enemigos de dentro y de fuera, si lucho como un viejo y cansado león que ruge mas de lo que sabe arañar, lo hago solo por las 300 familias de los obreros que trabajan para mí”.
Pero las negociaciones con Ford, que quería crearse una imagen deportiva de alto nivel, se disiparon: Ferrari dijo no, y lanzó así el desafió por la supremacía de Le Mans.
Ford había comenzado de manera indirecta, apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra GT, que en alguna ocasión habían puesto en aprietos a las berlinas Ferrari entre 1962 y 1963. Después, la Casa de Detroit decidió tomárselo en serio, y lanzó el proyecto de un automóvil propio capaz de vencer a los Ferrari, el GT40. Corría el año 1964.
Para combatir las armas de Ford, Ferrari ese año inscribió en las 24 Horas de Le Mans nada menos que 8 coches oficiales: tres 330P, tres 275P y dos 250 LM. Al final ganaron Jean Guichet y Nino Vaccarella con un 275P. En los seis primeros puestos se clasificaron cinco Ferrari y, en el cuarto puesto, el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún mas candente. Ferrari había puesto a punto las evoluciones de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2, pero había otros siete coches del Cavallino en carrera y no se podían definir del todo como privados. Ford inscribió dos prototipos de 7 litros de cilindrada mas cuatro pequeños de 4,7 litros. Para la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en los primeros puestos y el primer Cobra quedó octavo. Pero Ford estaba preparando la revancha…
En 1966, el GT40 ya había alcanzado una forma óptima. Ligero, compacto, aerodinámicamente eficaz, potente… Pero en Maranello no se habían dormido en los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3, versión mejorada del Sport 12 cilindros. Ocho Ford fueron inscritos para conquistar la carrera mas famosa del Viejo Continente, y siete Ferrari tenían la tarea de obstaculizarles el camino. La carrera fue terrible y al final, después de tres años de esfuerzos y millones de dólares gastados, Ford obtuvo lo que quería: la victoria en Le Mans.
El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó primero, seguido por otros dos “hermanos gemelos”. El primer Ferrari en llegar a meta, un 275 GTB privado, solo obtuvo la octava posición: una verdadera derrota para el Drake.
Al año siguiente, 1967, la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari asumió matices casi dramáticos. Ford presentó una evolución del GT40 de 500cv y desde Maranello llegó uno de los mas bonitos Sport de todos los tiempos, el 330 P4. A la velocidad media de 211 Km/h, el Ford de A.J. Foyt y Dan Gurney adelantó sobre la línea de meta a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y Mairesse-”Beurlys”.
En 1968 ningún Ferrari oficial fue inscrito en Le Mans y para el Ford GT40 de Pedro Rodriguez y Lucien Bianchi fue fácil ganar delante de dos biplaza Porsche: un éxito que se repitió el año siguiente, cuando Enzo Ferrari inscribió los nuevos 312 P, que tenían sólo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans, pues, no era del todo positivo para Ferrari. Y la guerra no había terminado, porque en F1 estaba a punto de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth, ocho cilindros en V sobre la base Ford que ganarían tantas competiciones y pondrían en un fuerte compromiso a los automóviles del Drake.
Pero el tema mas importante para Enzo Ferrari era la cesión de su fábrica, y justo al final de la contienda de Le Mans, encontraría una solución satisfactoria al problema.
Los textos de este Post son de la Enciclopedia "El Mito Ferrari" de la Editorial Planeta. De culto para los fanáticos del Cavallino Rampante.
Ultima parte
LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TECNICO Y PRODUCTIVO.
Tras la negociación fracasada con Ford y un contacto con Alfa Romeo, en 1969 Enzo cedió la Casa de Maranello al primer constructor italiano de coches, conservando, de todos modos, una independencia absoluta en la actividad deportiva.
El Cavallino sigue creciendo:
El compromiso tal vez mas importante para Enzo Ferrari en los años sesenta era lograr dar una continuidad a la fábrica fundada por él. Para alcanzar este objetivo, debía encontrar el socio adecuado. Y debía hacerlo deprisa. El compromiso en las competiciones se había vuelto, al comienzo de los años sesenta, cada vez mas costoso, al límite de lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.
La negociación con el coloso americano Ford había llegado hasta la firma final del contrato, y en el último momento Ferrari dijo que no. Se había dado cuenta de que Ford no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental. Por otra parte, desde un comienzo había sido claro: “cedo la empresa, dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo, pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta, con la abundancia de medios financieros y técnicos de la que no dispongo.”
Giovanni Agnelli, interlocutor de Ferrari para la cesión de su fábrica.
En la práctica, iban a existir una Ford-Ferrari que construiría automóviles Gran Turismo y una Ferrari-Ford que participaría en las competiciones. Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad Ferrari-Ford y su presidencia, mientras que de Ford-Ferrari tendría únicamente el 10%. Pero justo al final, comprendió que los planes de Ford eran distintos: quería el control también de la actividad deportiva, y había procurado obtenerlo con algunas cláusulas del contrato. El Drake se percató de ello y rompió la negociación.
Era el 20 de mayo de 1963, y desde ese momento, como se sabe, Henry Ford juró vengarse de la afrenta recibida de Ferrari ganando las 24 Horas de le Mans.
Así, un año después, en julio, Ferrari volvió al Portello, después de 24 años de alejamiento, para encontrarse con Giuseppe Luraghi, el presidente de Alfa Romeo. Entre los muchos temas de la conversación, se habló también del futuro de Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo campo. Pero para la Casa del Portello los tiempos para un compromiso de alto nivel todavía no estaban maduros.
Sección de Carreras en 1970.
Sin embargo, en 1969 se realizó otro encuentro entre Ferrari y Luraghi, esta vez en Módena. Luraghi dijo a Ferrari que algunos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de la Casa de Maranello por parte de Fiat y Alfa Romeo. Pero fue otra vez la Casa de Milán la que se echó atrás, por los elevados costes financieros de una iniciativa de esa magnitud y porque ya se había iniciado un programa deportivo con Autodelta, una estructura dirigida por el ingeniero toscazo Carlo Chiti, precisamente un ex técnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Alfa-Fiat permitieron enlazar relaciones todavía mas estrechas entre Ferrari y la Casa de Turín, relaciones que, de todos modos, ya habían producido frutos, como la realización del motor de seis cilindros en V dedicado al hijo del constructor modenés, Dino, que equipó un coche de competición Ferrari, el Dino 166 F2, y un GT de Fiat, el Dino, precisamente, disponible en dos versiones, Coupé y Spider, y con dos motores, de 2 y 2,4 litros. La razón de esta alianza técnica fue que para correr en F2, Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año, dado que el reglamento de la Comisión Deportiva Internacional preveía que para correr en F2 había que usar motores derivados de la serie, y por si mismo no lo habría logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citroën en 1968, Ferrari deseaba ceder su fábrica lo mas pronto posible. El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del palacio Fiat en Corso Marconi, Turín. Ferrari, recordando esa reunión, dijo de Agnelli: “Más de veinte años más joven que yo, advertía en él la fuerza del hombre moderno, del político y diplomático en los negocios, del vivaz y sintético observador.”
La negociación con Fiat, al contrario de las anteriores, llegó a buen puerto. El 1 de agosto de 1969 Ferrari fue oficialmente cedida a Fiat.
La inyección de nuevos capitales permitió a la Casa de Maranello un relanzamiento, técnico y productivo. También algunos ingenieros llegaron desde Turín con los nuevos fondos. Pero, enseguida, se presentó un doble problema: como hacer frente a la supremacía de Porsche en las carreras del mundial de marcas y cómo solucionar una crisis en F1 que, desde hacía tiempo, parecía ser una de las más graves en la historia de la Casa del Cavallino.
LUCHA HASTA EL ULTIMO METRO: DIFICIL CONFRONTACION CON NUEVOS ADVERSARIOS.
El inicio de los años setenta, a pesar del mantenimiento económico de Fiat, fue un periodo difícil en el mundo de la competición para el fundador de la Casa del Cavallino. En el mundial Sport, Porsche es el nuevo adversario para derrotar, y en F1 los rojos de Maranello no lograron mantener la supremacía contra los nuevos rivales.
Una larga carrera:
Tras la firma de la cesión, Enzo atravesó un periodo particularmente difícil con la Escudería de Maranello. En todos los frentes de competición, parecía que el destino se hubiese ensañado con el constructor de Módena, que, una vez más, era llamado a hacer frente a una situación que podía derrotarlo.
En 1968 el reglamento de mundial de marcas cambió: iban a participar vehículos Sport, construidos en un número mínimo de 25 ejemplares y con cilindrada máxima de cinco litros, y coches Prototipo con un máximo de tres litros. Ya aquel año, con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral, el mundial fue una cuestión privada entre el Ford GT 40 y el Porsche 908, y al final prevaleció la casa alemana, que era la estrella naciente en el mundo de los Sport.
Y, en efecto, en 1969 Porsche presentó su última creación: el 917. Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4,5 litros, que en la versión inicial disponía de 560 cv, iba a marcar la historia hasta 1972, año en el que Ferrari volvería a la victoria con el eficacísimo 312 P/B de 12 cilindros y tres litros.
Durante tres años el 917 fue invencible. En su versión de 1970 tenía un motor de 5 litros y 600 cv, y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 km/h. Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el 512, biplaza, 12 cilindros de 5 litros, que debutó en las 24 Horas de Daytona de 1970.
Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los resultados esperados y, tras la batalla por la supremacía en Le Mans contra Ford, una nueva desilusión amargó a Enzo Ferrari. Sobre todo porque el Campeonato Mundial Sport, o, lo que es lo mismo, las carreras para coches biplaza, era, desde siempre, un caballo de batalla de la fábrica fundada por él. Durante los años cincuenta y buena parte de los sesenta Ferrari había sido, en efecto, protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con ruedas cubiertas.
Su revancha no tuvo lugar hasta 1972, cuando el Ferrari 312 P/B tajo de vuelta a Maranello la corona del mundial con una serie de impresionantes victorias.
Pero tampoco en F1 la situación era de color de rosa en esos años para Ferrari. Después del segundo puesto en la clasificación de constructores en 1966, la Casa de Maranello emprendió una serie de temporadas desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1967 y en 1968 y en el quinto en 1969. En 1970 volvió al segundo lugar, para volver a caer hasta el sexto en 1973, un resultado que hasta 1980 quedaría como el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de constructores.
En 1980 la Escudería Ferrari se clasificó en el décimo lugar, con sólo 8 puntos. En 1971 y 1972 la Casa del Cavallino quedó cuarta. En 1969 y 1973 no se registró ninguna victoria para los pilotos Ferrari en F1, y sólo un gran premio fue conquistado en 1968 y otro en 1972.
Los grandes dominadores de la F1 en esos años fueron Lotus, Matra, Tyrrell y Jackie Stewart. Lotus conquistó con Graham Hill el mundial de pilotos de 1968; Matra (inscrita por el equipo Tyrrell), ganó el mundial de 1969 con Stewart. En 1970 volvió a ganar Lotus con Rindt, a quien fue adjudicado el título a modo póstumo, tras haber muerto en Monza en septiembre.
Stewart volvió a ser el rey el año siguiente, pilotando esta vez un monoplaza construido por Tyrrell. Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi, pero en 1973 Stewart recupera el cetro, que al año siguiente vuelve a manos de Fittipaldi, esta vez con McLaren.
En todo este periodo, a Ferrari sólo le quedaron las migajas del pastel de la F1. Pero en 1975 una serie de factores positivos hizo que la Casa de Maranello volviera al escalón mas alto del podio, con un joven piloto austriaco destinado a tener un papel relevante en la recuperación de Ferrari: Niki Lauda.
Dos pilotos entran en el Mito del Cavallino: Lauda y Villeneuve: así conquistaron al Drake.
Muy diferentes entre sí, ambos sensibilizaron al fundador de Ferrari, el primero le dio dos títulos mundiales, el segundo, una manera generosa, impetuosa y valiente de pilotar y competir. Tal vez representaron los últimos capítulos emocionantes para el señor de Maranello.
¿Monstruos o fuera de serie?
¿Se puede amar dos cosas que son una la antítesis de la otra y seguir siendo siempre la misma persona?. Si, se puede; o al menos pudo Enzo Ferrari, que, en un periodo de menos de cinco años entre uno y otro, fue el mayor entusiasta de dos pilotos que eran como el agua y el aceite, el hielo y el fuego: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el último capítulo de la historia de la Casa de Maranello que entusiasmó realmente a Enzo, de dos maneras ciertamente diferentes, muy diferentes, pero igualmente exaltantes.
Lauda llegó a Ferrari en 1974 con el empujón final de Clay Regazzoni, que el año siguiente se vio marginado en la lucha por el título tras haber esperado durante años la ocasión propicia y la recuperada competitividad de los monoplaza Ferrari. La ocasión la aprovechó el piloto que él había recomendado: un joven austriaco con una dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada, tan austriaca como él.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpatía, pero sin duda era un monstruo poniendo a punto el coche para obtener las mejores prestaciones. Enzo lo recuerda así: “Pareció enseguida un joven serio, meticuloso en su preparación y en la puesta a punto del automóvil, que lograba de forma instintiva, natural. En las carreras expresó enseguida dotes de seguridad y determinación.” Una opinión sin duda buena, aunque fría, casi tanto como el carácter del piloto austriaco.
Y si bien mas adelante, Ferrari precisaba que Lauda “en poco tiempo se convirtió en un piloto grande e inteligente: esto está fuera de discusión”. No se enternece mucho con él, sin embargo se sensibiliza y mucho, cuando Lauda ganó dos mundiales, 1975 y 1977, y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio, en la cumbre de prestaciones que durante años le habían sido habituales y que, en cambio, en los últimos tiempos le habían faltado.
La de la segunda mitad de los años setenta fue una gran etapa para Ferrari. Lauda perdió el mundial de 1976 por el terrible accidente de Nürburgring, en el que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario, y llegó segundo, a tan sólo un suspiro de James Hunt, un rubio ingles amante de la dolce vita, con mucho talento y mucha suerte. Mas tarde Ferrari se reencontró con un monoplaza, el 312 T3, tal vez no tan competitivo como el 312 T y T2 de 1975 y 1977, pero, sobre todo, perdió en el equipo a un líder del calibre de Lauda, y así la Casa de Maranello volvió a caer en la mediocridad: segunda detrás de Lotus en constructores, con Reutemann tercero en el mundial de pilotos.
Pero sólo fue por un corto espacio de tiempo, porque en 1979 Jody Scheckter le devolvió la satisfacción del primer puesto.
Y llegamos a una nueva época: la era de Gilles Villeneuve, canadiense con una voluntad de hierro, con pasión por el vuelo, no sólo en helicóptero o en avión, sino también en automóvil, a juzgar por el número de “vuelos” que su rojo monoplaza realizó en los cincos años que Villeneuve estuvo en Maranello, desde finales de 1977 hasta el 8 de mayo de 1982, cuando, en las pruebas de Zolder, Bélgica, su monoplaza chocó con el March de Mass y despegó por última vez: Gilles murió poco después.
Gilles, como simplemente le llamaban todos, entró inmediatamente en el corazón de Enzo, porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos, ante todo, al grandísimo Tazio Nuvolari, que pilotaba más con el corazón que con el cerebro. Gilles daba siempre “el 110%”, y jamás ningún otro piloto enardeció a los fororos del equipo de Cavallino como en los años en que estuvo él, pequeño, esmirriado, con los ojos tristes, al volante de aquellos monoplazas potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo seis victorias con los monoplaza del Cavallino, pero no fueron éstas las que entusiasmaron el corazón de Enzo. Fue su personalidad: Gilles saltaba del coche de F1 a un Fiat 124 siempre al límite y derrapando, del volante a la palanca de mando de un avión o de un helicóptero o al timón de una lancha, siempre listo para el desafío, como cuando repitió la confrontación ya vivida por Nuvolari: el coche contra un avión.
Desde el punto de vista deportivo, Gilles había nacido sobre un mototrineo, un deporte común en Canadá. Para ganar hay que tener coraje, coraje y mas coraje. Y a Gilles no le faltaba, por eso Enzo lo quiso consigo, a pesar de las críticas de muchos. “Yo lo quería”, escribió Ferrari en “Pilotos, ¡que gente!”. Así simplemente, pocas palabras para recordar algo que ningún discurso habría podido describir, ni piloto alguno podría repetir.
CUATRO MIL FERRARI AL AÑO: UNA PRODUCCION EN CONTINUO CRECIMIENTO.
A mediados de los años ochenta, Ferrari registró un record de ventas, un verdadero boom debido a modelos prestigiosos, a una economía mundial decididamente floreciente, a un generalizado deseo de diversión y al carisma del nombre del constructor de coches deportivos mas famoso del mundo.
Un gran éxito:
¿Quién sabe si Enzo Ferrari habría imaginado nunca que de su fábrica iba a ver salir cuatro mil vehículos en un solo año?. Seguramente no, si se piensa que en 1947 la producción fue solo de tres unidades, que se convirtieron en 33 en 1951, en 81 en 1956, en 740 en 1965 y así en progresión, llegando a alcanzar la cuota de mil unidades en 1971, dos mil en 1979, tres mil en 1985 y cuatro mil en 1988.
Un crescendo irresistible, especialmente en los años ochenta, años mundialmente prósperos, con una economía floreciente y muchas ganas de divertirse. Así, en solo diez años la producción Ferrari aumentó en dos mil ejemplares, mientras que había necesitado treinta años para llegar a la cuota de los dos mil. Desde el final de los años cuarenta al final de los años setenta.
La producción en la segunda mitad de los años ochenta se reservaba con dos y hasta tres años de anticipación y, a menudo, los coches usados tenían una cotización superior a la del vehículo nuevo. Se alcanzaban niveles ilógicos con el F40, que multiplicó por tres su valor hasta la cantidad de mil quinientos millones de liras (mas de 800.000 dólares), porque se había vuelto tan deseado y solicitado que las personas mas adineradas de todo el mundo querían poseerlo y estaban dispuestos a gastar cifras de vértigo.
Una situación realmente color de rosa, que había hecho olvidar las grandes crisis de Ferrari en su historia industrial: 1969, 1974/76, 1982/83, crisis que tal vez no se habrían podido superar sin el soporte económico de Fiat, que por una extraña coincidencia se encontraba en un periodo floreciente cuando Ferrari atravesaba un momento crítico.
Los modelos que hicieron la fortuna de Ferrari en la segunda mitad de los años ochenta son vehículos en los cuales se había buscado la facilidad de conducción, el confort, la fiabilidad y el uso cotidiano. Los técnicos habían dado prioridad a la mejora de funcionalidad por encima del incremento de las prestaciones, que también habían aumentado, casi se podría decir inevitablemente, tratándose de una firma como Ferrari. El objetivo era un producto que se situase en los máximos niveles por el disfrute de sus prestaciones, con todo el confort necesario, por parte de un número cada vez mayor de usuarios. Al fin y al cabo, los modelos que marcaron el boom de ventas de los años ochenta, especialmente en la segunda mitad de la década, no son muchos.
El Testarossa, presentado en 1984, a pesar de ser un automóvil de gran cilindrada, alto coste y dimensiones generosas, fue fabricado en un elevado número de ejemplares: 568 en 1985 y 819 en 1986. Además fue un coche notablemente longevo, si se considera que el F512 M de 1994 es su última evolución, y sin apenas modificaciones.
El 412, modelo que quizá no dio lustre a la imagen de Ferrari, entendida como constructora de automóviles deportivos y pintados exclusivamente de rojo, sin embargo, contribuyó de modo sustancial a alcanzar los altos objetivos de venta: se fabricaron más de 250 unidades al año.
El GTB/GTS Turbo, a la venta desde 1986, proviene de la gran familia de los 208/308, los automóviles más vendidos en la historia de Ferrari. Junto al GTB/GTS Turbo hay que recordar el 328 GTB/GTS, deportivo de elevadas prestaciones, producido en un considerable número: 1467 en 1986. Otro modelo equipado con un motor de ocho cilindros en V, el Mondial, en versión 3.2, fue también fabricado es esos años, exactamente entre 1985 y 1989.
El F40 de 1987 fue uno de los automóviles que más marcaron el éxito de ventas. Se fabricaron casi un millar, pero el recuerdo de los clientes dispuestos a gastar más de 800.000 dólares para poseer un ejemplar representa perfectamente ese periodo frenético y tal vez irrepetible.
Después del boom de la segunda mitad de los ochenta, inevitablemente, las ventas sufrieron un descenso, causado por la recesión económica internacional. Hoy, a principios del 2000, la situación se ha estabilizado en un régimen de producción lógico de Ferrari: tres mil vehículos fabricados cada año. Esta cantidad representa la justa medida entre los grandes objetivos de venta y un producto que nace para unos pocos y afortunados clientes.
Probablemente, tres mil unidades producidas cada año representan la fabricación ideal también para los próximos años.
Enzo Ferrari asistió al gran éxito de venta de sus automóviles a finales de los ochenta, pero él sólo se interesaba por las competiciones, habiendo dejado la dirección del sector productivo en manos de los gerentes “de escuela Fiat”. Pero no hay que creer que Enzo, en los últimos años de su vida, se desentendió del destino de su criatura. Y un compromiso en F1 puede atestiguarlo.
LOS ULTIMOS AÑOS: EL EPILOGO.
Los años 70 y 80, para Enzo Ferrari, son los de un hombre que ya es una leyenda. El fundador de la Casa del Cavallino Rampante sigue activo en la gestión del Equipo de Carreras de Fórmula 1, toma decisiones valientes y se rodea de colaboradores de más confianza.
Una aventura que continúa:
Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrata, aun para una persona acostumbrada a todo como Enzo Ferrari. Pero sus últimos años de vida, lejos de ser un momento largo y amargo, fueron la última parte de una cabalgata triunfal, incluso con algunas chispas de fantasía, de coraje y de riesgo.
En los últimos años Enzo se ocupó casi exclusivamente de las competiciones, es decir, del Equipo de Carreras F1, dejando la dirección de la fábrica en manos de hombres procedentes de Turín. Pero no desvió la mirada de su criatura, y no dejó de criticar la actuación de los dirigentes cada vez que le parecía necesario. En cambio, en F1 siempre estuvo entre los protagonistas, incluso a nivel político.
En 1986,dio inicio, aunque de forma polémica, a la realización de un monoplaza de Fórmula Indy. En 1987 estuvo entre los firmantes del Pacto de la Concordia, junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre. En esos años Ferrari reduce lo más posible sus contactos con el exterior, dedicándose a redactar muchas cartas, satisfaciendo con la necesidad de la comunicación también una de sus grandes pasiones: escribir.
Pero es un personaje público y por eso, hasta el final, no escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de los personajes públicos, condimentando cada ocasión con la ironía que lo hizo famoso, y en cierto modo temido, en todo el mundo.
De cualquier manera, quería junto a él a los colaboradores de más confianza. Como Mauro Forghieri, con el cual mantenía una relación de trabajo, pero sobre todo personal, desde hacía mas de 25 años, o como Michele Alboreto, uno de los hombres que estuvieron particularmente cerca de él en los últimos años. El Drake nunca ocultó su predilección por el piloto de Milán, la última esperanza italiana en F1.
En 1985 Alboreto estuvo a punto de conquistar el campeonato, clasificándose en segundo lugar, detrás de Alain Prost con McLaren. También Ferrari quedó segunda en el mundial de marcas, un título que Ferrari había ganado por última vez en 1983. Así lo recordaba Ferrari: “Son conocidas mis simpatías hacia Michele Alboreto. Es un joven que pilota muy bien, con pocos errores. Es veloz, con bonito estilo: dotes que me recuerdan a Wolfgang Von Trips, al cual Alboreto se parece también en el trato educado y serio. He manifestado que está entre los seis mejores de la F1 y que con un coche competitivo seguro que no desaprovechará la ocasión de proclamarse campeón.”
Alboreto fue el último piloto del cual Enzo Ferrari fue un forofo. No debe sorprender, pues, que Alboreto corriese con los colores del Cavallino entre 1984 y 1988, año en el cual murió don Enzo. Lamentablemente, no fueron precisamente los años de mayor competitividad para los monoplaza de Maranello.
El propio Ferrari intentó remediar esta situación, con decisiones a veces muy valientes. Tomó las riendas de la situación, confiando el proyecto de sus F1 al inglés John Barnard, un técnico de valor arrancado de McLaren a precio de oro. Enzo autorizó la creación del centro de investigación y proyectos de Guilford, en Inglaterra: Era la primera vez que una porción tan importante de la obra de Ferrari salía de los confines italianos. De cualquier manera, los monoplaza diseñados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1987 y 1991.
Antes de Barnard, Enzo había confiado la dirección técnica de los F1 a Harvey Postlethwaite, en 1984, destinando a Forghieri al sector de la producción, y en 1986 había llamado a Maranello a Gustav Brunner, un técnico austriaco.
Como se ve, Ferrari todavía no estaba exactamente pensando en jubilarse…
Las fotos de su último periodo lo retratan casi siempre con las gafas oscuras. El rostro estaba demacrado, tiene menos cabellos en la cabeza y son completamente blancos. Pero la expresión de Enzo Ferrari nunca fue triste, ni siquiera al final. Hay fotografías que lo muestran sonriente, alegre, incluso risueño…no se dejó ganar ni siquiera por el tiempo.
El 16 de agosto de 1988 es una de las fechas mas tristes para el mundo del automovilismo. El corazón de Ferrari dejó de latir. El golpe, para la fábrica que fundó y dirigió durante tantos años, fue durísimo. Pero la palabra “fin” para Ferrari todavía no había sido escrita y, gracias a la continuidad que el Drake se preocupó de asegurar mediante la cesión a Fiat, Ferrari sigue viva.
Así, hoy uno puede lamentar la desaparición de uno de los más grandes protagonistas de la historia del automóvil de todos los tiempos. Pero la aventura, siempre pintada de rojo de carreras y con el símbolo de un Cavallino Rampante negro sobre fondo amarillo, continua…..
ENZO FERRARI: EL ULTIMO SOLITARIO DE LA F1.
Cuando Enzo Ferrari murió a la edad de 89 años, en agosto de 1988, hacía casi 31 años que no había asistido a ninguna carrera para ver correr a sus propios coches. Tras la muerte de su hijo Dino, Ferrari juró no asistir a otra carrera. Sin embargo hizo una excepción en la prueba de Módena de 1957, en la que debutaron los Dino 246, llamados así en memoria de su hijo, quien había colaborado en su diseño junto con un antiguo técnico de Lancia, el afamado Vittorio Jano.
Durante el resto de su vida, el anciano vivió con la sombra de esta pena, y su oficina de Maranello era considerada por muchos como un santuario a la memoria de su descendiente tan añorado.
En sus días de esplendor, era un hombre con un poder absoluto. Los directivos del equipo a menudo temblaban ante la perspectiva de tener que telefonearle para darle los resultados de los tiempos de los entrenamientos, en especial cuando los de los automóviles rojos eran malos.
A finales de los 50 y principios de los 60, cuando las marcas rivales italianas empezaron a fallar, Ferrari fue progresivamente considerado como el portaestandarte internacional de Italia. Cuando Ferrari ganaba, toda Italia se alegraba, cuando fracasaba, todo el país se sumergía en la tristeza.
Enzo Ferrari tuvo un hijo ilegítimo, Piero Lardi, nacido justo después de la guerra. Sólo tras el fallecimiento de la madre de Dino, Laura, en 1978, Piero fue formalmente reconocido por el Viejo, aunque había estado trabajando en la empresa durante muchos años. A finales de los 70 se integró en la alta dirección.
Las frases de Enzo:
"La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores".
"Cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis".
"Nunca agaches la cabeza, mira siempre bien alto ganes o pierdas.
"He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre."
"El coche más bello es el que todavía nos queda por hacer."
"Mire usted; cuando un coche sale de mi fábrica rumbo al circuito, me parece lleno de defectos y realmente feo. Por el contrario, si regresa triunfador, le admiro como si tratara de una obra de perfección."
"¿Díganme, a ustedes les gustaría ver cómo uno de sus hijos se rompe una pierna o se estrella contra un árbol. Verdad que no? Por eso no veo las carreras."
"El automóvil ha progresado con las carreras y continúa su perfeccionamiento aportando enseñanzas del conjunto de resultados que ofrecen la competición. Cualquier nuevo descubrimiento de cualquier tipo relacionado con el automóvil sólo podrá encontrar el aval real de las características ensalzadas en la experimentación práctica de la carrera. Es precisamente la carrera, la que obliga al piloto a realizar maniobras, esfuerzos, no calculables precisamente porque son irracionales y sólo son consecuentes en la situación de necesidad en la que llega a encontrarse en el curso de una competición. Estas situaciones vuelven a aparecer en las carreteras normales y con los coches de todos los días."
"Cualquiera que fuese mi relación con un piloto, cuando le despedía antes de una competición le abrazaba y le besaba como si fuera la última vez. Sabía que marchaba a una carrera, pero nadie me aseguraba que iba a volver".
"Un piloto debe ser un magnífico deportista, un hombre sin fama, y sobre todo que sea impotente, pues de esta forma se evitará que llegue tarde a cualquier prueba."
"El único amor perfecto en este mundo es aquel del padre por su hijo."
"Malboro es una marca de tabaco, pero, yo no fumo y mis coches tampoco."
"Las críticas son siempre productivas. Las opiniones negativas sobre mi sinceridad me ofenden."
"Es error decir que soy un triunfador. En la vida he perdido todo; Laura, mi mujer, mi hijo Dino, la primera fábrica, la juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres, muchas carreras y muchos coches."
"Me siento sólo y culpable de haber sobrevivido."
"Me ha decepcionado la impotencia de no poder defender la vida de mi hijo que me fue arrebato, día tras día, durante 24 años."
VIDEOS
link: http://www.youtube.com/watch?v=yEuuTzFpkwk
link: http://www.youtube.com/watch?v=iA6NnUzwVbM
link: http://www.youtube.com/watch?v=JO6rrbiDnQM
link: http://www.youtube.com/watch?v=gWTcfKLQ4b0
link: http://www.youtube.com/watch?v=3hRV6UDdHS0
link: http://www.youtube.com/watch?v=5Tp1id3veRU
link: http://www.youtube.com/watch?v=mwoOCdMe9Hs
link: http://www.youtube.com/watch?v=UhozjRpve70
Saludos y Gracias por visitar este Post Los textos de este Post son de la Enciclopedia "El Mito Ferrari" de la Editorial Planeta. De culto para los fanáticos del Cavallino Rampante.[/b]
FIN
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