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aviones que quedaron en el olvido - segunda parte

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Aviones que quedaron en el olvido –Segunda Parte:


EWR Sud VJ-101:
aviones que quedaron en el olvido - segunda parte
Hacia el año 1956, el Ministerio de Defensa alemán y la OTAN solicitan un interceptor de altas prestaciones para proteger sus aeródromos. Debido a la posición geográfica de Alemania necesitaban que esta aeronave contara con prestaciones vanguardistas en velocidad y tecnología. Nacía así el proyecto del EWR, en el cual trabajarían Messerschmitt y Heinkel.
Para el año 1957, el ministerio solicita la capacidad VTOL del aparato y el contrato seria para el desarrollo y construcción de cinco prototipos, por lo que en 1959 Messerschmitt, Boelkow y Heinkel agrupan sus fuerzas en el EWR Sud. Luego la OTAN y la Luftwaffe perderían el interés en el proyecto, pero esto no significaría el fin del proyecto ya que continuaron los ensayos y en abril de 1963 realiza su primer vuelo el VJ-101C; despegando en forma vertical y realizando la transición a vuelo aerodinámico por medio del giro de sus motores. El VJ-101C estaba propulsado por seis reactores Rolls Royce RB-145 sin postcombustión, la disposición era dos ubicados detrás de cabina en tandém y los otros cuatros de a dos en bancadas orientables en la puntera de las alas.
Para julio de 1964 rompe la barrera del sonido convirtiéndose en el primer avión S/VTOL en lograrlo; este prototipo se perdería en septiembre de 1964; luego comenzarían las pruebas con el segundo prototipo, que volaría en junio de 1965, con mejoras en los motores y la carga del avión, pero no se pudieron solucionar los problemas de erosión del suelo en operaciones VTOL y el mal funcionamiento de los motores por recirculación de gases.
Para evitar estos problemas se utilizaba el RVTO –rolling vertical take off-; el cual consistía en despegar con las barquillas a 70º y después de tres metros elevarse a 15 metros. El proyecto continuo hasta 1971 cuando las fuerzas aéreas declinaron su interés por un avión VTOL.
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Lavochtkin La-250 Anaconda:
aviones experimentales

En los años finales de la década de 1950, el Boeing B-52 seguía en servicio y la Unión Soviética aun lo consideraba como una gran amenaza, sobre todo a su última versión, el B-52G equipado con dos misiles supersónicos nucleares Hound Dog. A esta nueva variante del bombardero de Boeing se sumaba la entrada en servicio en 1959 del misil de crucero intercontinental Northrop Snark. Ante esta situación los líderes soviéticos decidieron desarrollar un nuevo interceptor de muy largo alcance, equipado con un radar capaz de identificar sus blancos tan lejos como fuera posible y derribarlos con potentes misiles aire-aire. El primer candidato fue el Lavochkin La-250, bautizado Anaconda por sus pilotos, cuyo desarrollo había comenzando en 1952. Se esperaba que el nuevo interceptor fuera capaz de interceptar blancos volando a Mach 1.18, a una altura de 20.000 m y a más de 500 km de su base. La guía inicial sería desde el sistema de control terrestre Vozdukh – 1 hasta una distancia aproximada al blanco de 40 km donde el radar del interceptor tomaría el control y dispararía sus misiles aire-aire en forma automática. El La-250 tuvo problemas con su planta motriz Klimov VK-9 y su sofisticado radar K-15U. El motor Klimov fue sustituido por el motor Lyulka AL-7F, de menor potencia, y el radar por el K-15M. Esto obligo a introducir cambios estructurales para bajar el peso en vacío por lo que los misiles semiencastrados bajo el fuselaje pasaron a soporte subalares y la configuración de alas paso de flecha ahusada a ala en delta.
El primer vuelo del La-250 fue el 16 de Junio de 1956, pero los vuelos de ensayo estuvieron llenos de problemas con fallas hidráulicas, del sistema de control de vuelo, los trenes de aterrizaje, etc. Los problemas se agravaron y la VVS decidió suspender el programa K-15 en 1959 y utilizar la experiencia para desarrollar un nuevo interceptor.
El La-250 tenía un fuselaje de sección casi constante y muy largo, más de 25 metros. El radar se instaló en la larga y voluminosa nariz, luego de la cual estaba la cabina presurizada para los dos tripulantes. Tenía dos tomas de aire laterales fijas optimizadas para vuelo en crucero de Mach 1,5. La planta motriz constaba de dos turborreactores Lyulka AL-7F de 6500 kg de empuje, instalados en la parte trasera del fuselaje.
El ala era un ala delta de 14 metros de envergadura con una flecha de 57 ° en el borde de ataque. El ala se encontraba ubicada en el centro del fuselaje. Los flaps y alerones ocupaban todo el borde de ataque y los alerones podían ser operados de forma diferencial. Los circuitos de control estaban duplicados y los mandos eran asistidos.
La unidad de cola consistía de una gran deriva y planos horizontales, ambos con una flecha 57 °, como el ala. Los empenajes horizontales eran muy avanzados para la época, ya que eran de movimiento integral, pudiendo ser utilizados como controles de profundidad como de rolido.
El vuelo era, en general, altamente sofisticado con el piloto automático acoplado al radar durante toda la interceptación. Tres prototipos fueron construidos y el avión fue apodado "Anaconda", a causa de la excesiva longitud del fuselaje.
El primer vuelo tuvo lugar el 16 de julio de 1956, con Andrei Kotchetkov a los mandos y terminó con la aeronave dañada.
Los restos de la aeronave se llevaron a la fábrica para su análisis y los ingenieros descubrieron rápidamente la causa del accidente: un problema de inercia en el fuselaje provocaba un rolido incontrolable en el momento en que la aeronave tenía una aptitud de cabeceo positivo.
En consecuencia durante el verano de 1957, dos prototipos de La-250 fueron modificados. Para mejorar la visibilidad hacia abajo, la nariz se inclino unos pocos grados y las tomas de aire fueron retrasadas un poco.
El prototipo N ° 2 realizó su primer vuelo con éxito a los mandos de los pilotos de prueba Kotchetkov y Bogorodsk. El programa de ensayos en vuelo continuó intensamente, a pesar de los problemas con los nuevos motores AL-7F, pero el competidor del La-250, el Tu-28 tuvo más éxito en sus pruebas y fue seleccionado para la producción.
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Saunders-Roe SR.53:
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El Saunders-Roe SR.53 fue un prototipo de interceptor de propulsión mixta, turbojet y motor cohete, que fue desarrollado a principios de la década de 1950 para la RAF (Royal Air Force). A pesar de que sus prestaciones eran prometedoras, la necesidad de un avión de su tipo fue rápidamente reemplazada por el desarrollo de los misiles SAM (misiles superficie-aire), por lo que el proyecto fue cancelado luego de tan solo 42 vuelos de prueba.
Desarrollo
La tecnología alemana de cohetes fue estudiada extensivamente por los aliados luego de la guerra y, a la luz de la creciente flota de bombarderos estratégicos de la Unión Soviética y su desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire de Gran Bretaña emitió las especificaciones O.R.301 en mayo de 1951 para un interceptor impulsado por un motor cohete que pudiese alcanzar una altitud de 18.300 m en tan solo 2 minutos y 30 segundos.
De las siete empresas aeronáuticas que presentaron sus diseños, dos fueron seleccionadas para obtener contratos de desarrollo: A.V. Roe con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53. El SR-53 era un avión elegante, con una nariz puntiaguda, alas delta y una deriva en forma de “T”. Las toberas del motor cohete y del motor a reacción estaban montadas una arriba de la otra en la cola del avión.
Para septiembre de 1953 el programa de desarrollo de estos aviones vio reducido su presupuesto por lo que el Avro 720 fue cancelado, aunque parecía estar casi listo para volar en ese punto. Una de las razones por las que se prefirió continuar con el SR.53 era que a pesar de que su desarrollo estaba en una etapa más temprana, utilizaba peróxido de hidrógeno como el oxidante y esto era visto como mucho menos problemático que el oxígeno líquido que utilizaba el Avro 720. Sin embargo, una serie de contratiempos, que incluyeron la explosión de un motor en pruebas terrestres, hicieron que el primer vuelo del avión se postergase cada vez más. Al mismo tiempo, Saunders-Roe comenzó a desarrollar un derivado de este diseño, el SR.177, navalizando el SR.53 para su uso por la Royal Navy (Real Marina Británica) y por la Armada de Alemania.
En 1957, un mes antes de que el avión volase por primera vez, se publicó el Libro Blanco de Defensa que subrayaba la política del gobierno británico de abandonar el desarrollo de aviones tripulados a favor de concentrarse en el desarrollo de misiles. Al mismo tiempo, el desarrollo de los motores a reacción había avanzado mucho en los 6 años que habían pasado desde el diseño inicial del SR.53. Todo esto, combinado con las mejoras en los radares que permitían detectar a los aviones enemigos a una distancia mucho mayor, hizo que la necesidad para un avión de las características del SR.53 desapareciera, siendo cancelado el proyecto.
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Saunders-Roe SR.177:

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El Saunders-Roe SR.177 fue un proyecto de la década de 1950 para desarrollar un avión interceptor de propulsión mixta, motor a reacción junto con un motor cohete, para la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea) y para la RN (Royal Navy, Real Marina Británica). La Armada de Alemania también se mostró interesada en el proyecto, aunque este fue cancelado debido al cambió de políticas de defensa del gobierno británico que tuvo lugar a partir de la publicación, en 1957, del Libro Blanco de Defensa. Se diseñó una variante agrandada, denominada SR.187, aunque su proyecto también fue cancelado en 1957.


En 1952, Saunders-Roe había ganado un contrato para desarrollar un avión similar, el Saunders-Roe SR.53. Sin embargo, mientras progresaba su desarrollo, una serie de defectos del diseño se fueron haciendo cada vez más evidentes. Principalmente, el alcance y autonomía estaban seriamente limitados debido al gran consumo de combustible de los motores cohetes. Sin embargo, el desarrollo de motores a reacción avanzaba a pasos agigantados por lo que nuevos modelos de estos, más eficientes y poderosos, pronto estuvieron disponibles para hacer tales aviones más prácticos. El SR.177 nació como un derivado avanzado del SR.53, pero cuando el contrato de desarrollo fue emitido por el Ministerio del Aire de Gran Bretaña (requerimiento operacional F.155) el proyecto obtuvo su propia designación.

La diferencia más significativa entre los dos aviones era el uso de un motor a reacción de casi cinco veces más empuje que el elegido para el SR.53. Esto implicaba que mientras que el SR.53 utilizaba principalmente su motor cohete para trepar, el SR.177 tenía más autonomía porque era capaz de conservar el combustible de su cohete para la aproximación final al blanco. Se esperaba que la autonomía conseguida permitiese al SR.177 realizar otras misiones, como reconocimiento y bombardeo táctico. Para el 177, el fuselaje del SR.53 fue considerablemente alargado para poder albergar el nuevo motor y las líneas elegantes originales fueron cambiadas por una gran toma de aire montada debajo de la nariz.

En julio de 1956 se otorgaron los fondos para la construcción de 27 aviones, y el primero debía volar en abril (luego octubre) de 1958. Sin embargo, en 1957 se publicó el Libro Blanco de Defensa que predicaba la utilización de misiles en vez de aviones tripulados, para la defensa aérea. El proyecto fue cancelado unos meses más tarde.

El trabajo en el avión continuó por un tiempo más, debido al interés de Alemania. Finalmente el gobierno alemán decidió cambiar sus prioridad y comenzó a buscar un avión de ataque en vez de un interceptor, por lo que Saunders-Roe rediseñó su avión para este nuevo rol. Esto fue seguido inmediatamente por otro cambio en el diseño cuando Rolls-Royce convenció al gobierno alemán de cambiar el motor de de Havilland por un RB.153. Inclusive cuando Heinkel estaba preparando sus instalaciones para la fabricación de los aviones bajo licencia en Alemania, el gobierno alemán retiró su apoyo y eventualmente decidió adquirir F-104 Starfighter junto con otros gobiernos europeos, en lo que se conoció como el "Trato del Siglo".
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BAC TSR-2:
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El BAC TSR-2 fue un proyecto desarrollado por la British Aircraft Corporation a comienzos de los años 1960. Se trataba de un diseño avanzado, con capacidad de vuelo supercrucero y un rendimiento a velocidades superiores a Mach 2.
En los años 1950, la Royal Air Force fue consciente de que el bombardero Canberra debía ser reemplazado y en 1956 se creó una especificación para su reemplazo añadiendo además tareas de reconocimiento y ataque a tierra bajo la denominación de GOR (General Operational Requirement) 339. La especificación era ambigua sobre la tecnología, pidiendo un avión todo tiempo supersónico que pudiese llevar armas nucleares a grandes distancias, volar a una velocidad superior a Mach 2 o Mach 1,2 a baja altitud y con capacidad de realizar un despegue corto desde pistas preparadas e improvisadas.

Mientras que la especificación era estudiada por varios fabricantes, se levantaron las primeras críticas políticas sobre el proyecto, cuando el entonces Ministro de Defensa Duncan Sandys declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la época del combate interpersonal había terminado y que sólo se necesitaría el uso de misiles teledirigidos en el futuro. Aunque la teoría sería desacreditada, en ese momento de la Guerra Fría y la destrucción mutua asegurada parecía, sin dudas, sensata, especialmente por los ahorros de coste que ofrecía los misiles a los aviones tripulados.


Aunque se hicieron varias propuestas, bajo la nueva designación de OR 343, en 1959 se dio el visto bueno a la propuesta de BAC, denominada TSR-2 (Tactical Strike and Reconnaissance 2).
La misión estándar prevista para el TSR-2 era transportar una arma de 900 kg en un radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.852 km). De esa misión 100 millas (185 km) lo recorrería a Mach 1,7 en altitud y en el radio de 200 millas (370 km) sobre el objetivo volaría a unos 60 metros de altura y velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión estaría volando a Mach 0,92. Si se realizaba la misión completa a una altitud de 60 m, el radio de la misión se reducía a 700 millas (1.300 km). Se podía aumentar la carga a costa de reducir la distancia.

Se planeó agregar extensiones al alcance del TSR-2 equipándolo con depósitos de combustible externos: uno de 2.000 litros bajo cada ala o uno de 4.500 litros bajo el fuselaje. Si no se utilizaba la bahía interna se podía añadir otro tanque de 2.600 litros.

También se tenía planeado equipar al TSR-2 con un sistema de reconocimiento en la bahía de armas, acoplado con el radar de búsqueda lateral (SLAR) del avión que podía convertirlo en avión de reconocimiento.

English Electric, fabricante del Canberra, y Vickers-Armstrongs, habían combinado sus ideas para la especificación y propusieron su diseño en 1963. No se realizó ningún pedido y por esa época el Ministerio había decidido que varias empresas se fusionaran para formar la British Aircraft Corporation en 1960.

El diseño era un avión de dimensiones grandes con alas montadas en la parte superior del fuselaje y sus puntas dobladas hacia abajo, con un timón de profundidad completamente móvil, propulsado por dos turborreactores con poscombustión Bristol-Siddeley Olympus.

El avión presentaba una aviónica muy sofisticada que sería una de las causas para la subida de los costes del proyecto. Incluía radar de seguimiento de tierra, cámaras FLIR, radar de búsqueda lateral y un piloto automático sofisticado que se convertiría posteriormente en común en los aviones militares. La carga alar era elevada para su época y le daba la característica de volar a gran velocidad y poca altura de forma estable sin problemas de la temperatura y condiciones atmosféricas.

Hubo problemas con el diseño, algunos fabricantes contribuyentes trabajaban directamente con el Ministerio en lugar de con BAC y el propio Ministerio realizaba tareas de diseño con largas deliberaciones y encuentros entre funcionarios

A pesar del incremento de los costes, se completaron dos prototipos. El avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre de 1964. Durante las pruebas, el TSR-2 demostró alcanzar los requisitos de la especificación GOR 339. El avión no tenía problemas aerodinámicos, pero existían problemas continuos en los motores y tren de aterrizaje. De hecho, los motores entregados para el primer prototipo no encajaban, retrasando el primer vuelo y la posibilidad de ser mostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año.

Las pruebas iniciales se realizaron bien con el tren de aterrizaje bajado y la potencia de los motores limitadas. No fue hasta el décimo vuelo en el que el tren de aterrizaje se replegó con éxito, pero los problemas de vibraciones en el aterrizaje continuaron. El segundo prototipo incorporaba armotiguardores adicionales en el tren principal para solucionar esto. El primer vuelo supersónico, el decimocuarto, se realizó con un postquemador debido a problemas en uno de los motores. Se alcanzó la velocidad de Mach 1,2.

Durante seis meses se realizaron vuelos de pruebas. Como no había equipos electrónicos complejos listos, los vuelos únicamente demostraron las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron exitosas. El problema de la vibración consistía en que el avión vibraba con la frecuencia fundamental del ojo cuando el tren de aterrizaje tocaba el suelo. Esto dejaba al piloto y al navegador ciegos durante un breve periodo en el aterrizaje.

El equipo estadounidense del proyecto del General Dynamics F-111 habían presentado su caso y los periódicos habían sugerido que la RAF lo considerase. Como respuesta a las sugerencias de cancelar el proyecto, los empleados de la BAC realizaron una marcha en protesta y el nuevo gobierno laborista, que llegó al poder en 1964, publicó desmentidos sobre ello. Pero en el discurso de presupuestos del 6 de abril de 1965, se anunció la cancelación a favor del F-111. Una semana después el Canciller defendió la decisión en el debate de la Cámara de los Comunes, diciendo que el F-111 sería más barato.

El TSR-2 parcialmente completado fue desguazado. Los dos prototipos acabados, aunque con daños internos, sobrevivieron y están exhibidos en el Museo de la RAF de Cosford (Wolverhampton) y el Imperial War Museum de Duxford. El único avión con capacidad de vuelo, el XR219, fue llevado a Shoeburyness y utilizado como blanco para pruebas de vulnerabilidad ante armas de fuego.

En lugar del TSR-2, la RAF encargó el F-111 estadounidense de alas de geometría variable. Sin embargo, el F-111 también sufrió una subida de los costes que la RAF finalmente canceló su pedido y consiguió en su lugar el F-4 Phantom II y el Buccaneer, algunos de ellos transferidos desde la Royal Navy.

A comienzos de los años 1980, se realizó un estudio por parte del gobierno de Margaret Thatcher sobre la viabilidad de recuperar el proyecto del TSR-2. El estudió concluía que sería demasiado caro, ya que la destrucción anterior requería un inicio desde cero, y que la tecnología ya no era avanzada.
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Northrop A-9:
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Durante la Guerra de Vietnam, el único avión de apoyo cercano utilizado en tareas de ataque al suelo era el veterano Douglas A-1 Skyrider, un voluminoso aparato equipado con un motor a pistón; conocido popularmente como Sandy, tuvo una actuación maravillosa pero sus limitaciones quedaban más que evidentes, su baja velocidad y escasa maniobrabilidad hacían que se demorara demasiado en asistir a las tropas cuando sus servicios eran requeridos, además constituía un blanco fácil para la artillería antiaérea enemiga.
La Fuerza Aérea de los EE.UU. emitió una solicitud de una nueva serie de aviones de ataque terrestre en el marco del programa AX. El AX tendría la velocidad de un reactor, la capacidad de carga del Sandy, y llevar el nuevo cañón General Electric Avenger, un monstruoso cañón heptatubo Gatling de 30 mm. Varias empresas respondieron a la propuesta, pero sólo dos fueron seleccionadas para construir prototipos. Estos dos fueron los Northrop YA-9A y el Fairchild Hiller-YA-10A.
Tanto el YA-YA-9A y 10A tenía muchas características en común. Ambos tenían grandes alas con una gran cantidad de puntos duros para llevar bombas. Ambos llevaban el cañón Avenger. Ambos tenían sistemas hidráulicos redundantes, auto-sellado de los depósitos de combustible, blindaje en sectores clave, y una bañera de titanio para proteger al piloto.
Los vuelos iniciales ocurrieron en 1972. Ambos aviones lo realizaron bien y se consiguieron con todos sus objetivos. Al final, el YA-10A prevaleció. Una de las principales razones fue que los motores del A-10 se hallaban en un lugar alto, más bien escondido de los misiles por los timones e profundidad y las derivas, como así que permitía ser rearmado y reabastecido con los motores en marcha, por estar ambos lejos del personal de tierra, dejando, asimismo, más espacio debajo de las alas, para facilitar las tareas en tierra. El A-10 entró en producción como Thunderbolt II.
Los YA-9A prototipos fueron enviados a la NASA, y se retiraron poco después a los museos.
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Northrop F-20 Tigershark:
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A fines de 1970, Taiwán se hallaba en negociaciones con los Estados Unidos acerca de su futuro avión de combate. En el pasado los Estados Unidos han apoyado plenamente Taiwán, pero después del acercamiento de Nixon con China las administraciones posteriores de EE.UU. desempeñaron un delicado acto de equilibrio de apoyar las necesidades de defensa de Taiwán, mientras que de alguna manera minimizar la ofensa a China. Taiwán tenía una necesidad absoluta de estar en condiciones de tener un avión con capacidad todo tiempo, equipado con misiles guiados por radar AIM-7, siendo su principal objetivo aviones tales como el F-4, F-16 o F-18L. Ninguno de estos eran aceptables para ser suministrados por los EE.UU.
Esto llevó al Departamento de Defensa de EE.UU. a pedir a Northrop que desarrollara una adaptación de los F-5E, ya producidos bajo licencia en Taiwán, para llevar el AIM-7. Sin embargo, el F-5E de base equipada con el AIM-7, y con un radar similar al utilizado en el F-16A, sufrió tal degradación del rendimiento que los taiwaneses no estaban interesados en él.
La administración Carter decidió que, fuera de la OTAN, Japón y Australia, los Estados Unidos sólo exportarían aviones que eran "las modificaciones de una aeronave" y "no tan buena como aviones de primera línea de EE.UU”. Esto descarta la exportación del nuevo General Dynamics F-16. Bajo la administración Carter, el F-20 (llamado entonces el F-5G - una «modificación» de los actuales F-5E) cayó en esta categoría, ya que era mejor que un F-5E (no era un caza de primera línea en EE.UU.) y se presume por lo tanto, que no era tan bueno como el F-16. Carter había despejado la venta de los F-5G, en principio, a Taiwán, y Northrop inició su desarrollo mediante la utilización de los fondos propios sobre esa base.
En enero de 1982, bajo la presión de China, Reagan vetó personalmente la venta a Taiwán del F-5G. La aeronave había perdido su cliente de lanzamiento, pero todavía tenía cierto respaldo para ser propuesto como más adecuada y rentable para países como Jordania, Egipto y Turquía.
General Dynamics, vio la oportunidad de estar libre de de la restricción de venta de la Administración Carter de los F-16 para los países en desarrollo y la Fuerza Aérea de los EE.UU. comenzó a socavar activamente la comercialización de la F-20 a través de la puerta de atrás. Cuando la administración Reagan acordó para abastecer a la Fuerza Aérea Venezolana la versión normal de los F-16 fue la muerte para el F-20.
Reagan también ha impulsado la producción de F-16 a niveles astronómicos, esto llevó a que se reduzca el precio a 8 millones de dólares por avión, el mismo que el F-20.
Northrop continuó obstinadamente en sus intentos de vender el caza a pesar de estos reveses múltiples pero la falta de interés terminó como todo el proyecto.
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Mikoyan-Gurevich I-320 :
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Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB MiG presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavochkin y Yakovlev y al MiG se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.
El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2700kg de empuje.
En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951. El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.
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Mikoyan-Gurevich Ye-8:
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El prototipo Ye-8 fue considerado una posible versión avanzada y bastante mejorada del MiG-21. Su origen es un decreto del Kremlin, de la primavera de 1961, que abogaba por una versión del MiG-21 capaz de destruir aviones enemigos por la noche o en condiciones meteorológicas adversas.
Estaba previsto que esta nueva versión se denominara MiG-23, debido a los radicales cambios respecto al MiG-21. La característica más destacable de la nueva versión era la utilización del nuevo radar Volkov KB Sapfir 21 (Zafiro). Este era demasiado voluminoso para caber dentro del cono de la toma de aire del Mig-21, así que la respuesta de los diseñadores fue alimentar el motor mediante una toma de aire completamente nueva, bajo el fuselaje. Una ventaja de esta nueva toma de aire era que podría ser de geometría variable, con partes móviles y entradas de aire auxiliares bajo el borde de ataque del ala. El nuevo caza también contaba con dos planos canard delanteros en la zona de nariz e inmediatamente detrás del radar, dotados de contrapesos anti flutter. Los canard eran similares a los utilizados en el Ye-6T / 3. Los planos canard eran de movimiento libre para poder alinearse con el flujo de aire, pero a velocidades superiores a Mach 1,00 eran bloqueados con una incidencia de 0º. El efecto de su uso fue espectacular: a 15.000 m de altitud permitían aumentar la aceleración durante un giro sostenido de 2,5 g a 5,1 g, y aumentaban significativamente la sustentación en todos los regímenes de vuelo. Otras modificaciones fueron unas superficies de cola horizontales ligeramente y una gran aleta ventral que se plegaba a estribor cuando el tren de aterrizaje se extendía para aterrizar.
Todas debería haber andado bien y este caza entrado en producción pero el equipo de diseño había decidido cambiar el seguro motor Tumansky R-11 por el nuevo e inmaduro turborreactor R-21, un Tumansky R-11 mejorado y rediseñado por N Metskhvarichvili, con un empuje con postcombustión de 7.200. El Ye-8 fracaso catastrófica del motor. El Ye-8/2, dotado de flaps soplados, voló el 29 de junio de 1962, pero sufrió otros muchos fallos motrices y este prometedor caza fue abandonado.
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Dassault Mirage 4000:
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Desarrollado como una iniciativa privada, el Mirage 4000 fue diseñado para cumplir misiones de interceptación y penetración a baja altitud, y fue fundamentalmente una ampliación del más pequeño Mirage 2000. El prototipo, originalmente conocido como el Super Mirage 4000, fue volado el 9 de marzo de 1979, alcanzó Mach1,6 durante su primer vuelo, y de Mach 2,2 cinco semanas más tarde, el 11 de abril, durante su sexto vuelo.

Motorizado inicialmente por dos turbofan SNECMA M53-2 de 8500kg de empuje con postcombustión, el Mirage 4000 introdujo una serie de características avanzadas, incluyendo el amplio uso de compuestos de boro y de estructuras de fibra de carbono. El armamento de fábrica constaba de dos cañones de 30mm y lugar para cargas externas de 8000kg, que podían ser distribuidos entre 11 estaciones exteriores.

El único prototipo fue reequipado con motor turbofan de M53-5 con postcombustión de 8790kg de empuje, en el transcurso de su programa de ensayos en vuelo. El proyecto fue cancelado debido al excesivo costo, pero en 1986, el prototipo fue remotorizado con los motores M53-P2 y participó en el programa Rafale.
aviones olvidados

Accede a la primera parte:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/17835784/Aviones-que-quedaron-en-el-olvido---primera-parte.html

Fuentes:
-Propia
-Zona Militar

Gracias por pasar.

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6 comentarios - aviones que quedaron en el olvido - segunda parte

@Virginidad_4ever
Y el de malasia
@julietarosada +7
El de malasia sigue volando en la Dimensión Desconocida.
@MamasitasLasAmo
No quedaron en el olvido, sino que quedaron obsoletos.
@matuteh_17
@liam444 Mira vos, no sabia eso... Una lastima, prometia mucho ese avion.
@MamasitasLasAmo
@liam444 jaja mira este profecional el ya reviso el software del avion a de ser un grande en esto jaja
@yofaculp57
@matuteh_17 el proyecto f-22 esta al borde de la cancelacion, igual que el f-35
@giofran
black bird sr 71, me encantaba ese
@javi1963 +1
buen post pibe, van diego.
Abrazo
@liam444
Gracias, saludos