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aviones que quedaron en el olvido - cuarta parte

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Aviones que quedaron en el olvido – Cuarta Parte:



Hawker/ Armstrong Withworth Sea Hawk:
aviones que quedaron en el olvido - cuarta parte
Importante en la historia de Hawker Aircraft por haber sido su primer caza a reacción, el Sea Hawk nació a raíz de la propuesta P.1040 para la especificación N.7/46. El P.1040 diseñado bajo la dirección de Sidney Camm, era un monoplano de ala media cuyas raíces incorporaban las tomas de aire que alimentaban al turborreactor Rolls Royce Nene I de 2.040 kg de empuje situado a medio fuselaje y, también, los innovadores conductos de descarga de gases bifurcados, lo que acortaba la instalación motriz y permitía reservar la sección trasera del fuselaje para alojar depósitos de combustible. El tren de aterrizaje era del tipo retráctil, y el piloto se acomodaba muy adelantado para gozar del mejor sector visual. Puesto en vuelo en septiembre de 1947, el prototipo VP401 evidencio pocos defectos y fue seguido en setiembre de 1948 por el primer prototipo Sea Hawk (VP413). Este tenía alas plegables, enganches de catapultaje y un armamento de cuatro cañones de 20 mm, en 1949 se realizaron pruebas a bordo del HMS Illustrious, que aconsejaron ampliar la envergadura en 76 cm y revisar el tren y el gancho de apontaje. El 14 de noviembre de 1951 voló el primer Sea Hawk F.Mk 1 de serie, con un motor Nene Mk 101 de 2.270 kg de empuje.
Hawker solo construyo 35 aviones F.Mk 1 pues la prioridad otorgada al Hunter obligo a transferir el Sea Hawk a Armstrong Whitworth, en Coventry. La producción continuo con otros 60 aparatos F.Mk 1; con el Sea Hawk F.Mk 2 (40 ejemplares), con alerones servoasistidos, el cazabombardero Sea Hawk FB.Mk 3 (116 ejemplares), con alas reforzadas para dos bombas de 230 kg o tanques lanzables, el caza y avión de ataque Sea Hawk FGA.Mk 4 (97 ejemplares), con cuatro fijaciones para cohetes de 76 mm, cuatro bombas de 230 kg o tanques; y finalmente el similar Sea Hawk FGA.Mk 6 (86 ejemplares) con el motor Nene Mk 103, más potente. Los FB.Mk 3 mejorados con el motor Nene Mk 103 se convirtieron en los Sea Hawk FB.Mk 5.
Las versiones de exportación, básicamente de la configuración Mk 6, fueron la Sea Hawk F.Mk 50 (32 para Paisas Bajos) y las Sea Hawk F.Mk 100 (32) y Mk 101 (32) para la armada de la República Federal de Alemania. Los MK 101 se destacaban por el radar de exploración Ekco Tipo 34 albergado en un contenedor bajo el ala de estribor. La Armada India adquirió 24 Sea Hawk F.Mk 6, construidos a pedido tres años después de haberse cerrado la cadena de producción, a los que añadió 12 FGA.Mk 4/Mk 6 ex británicos y 28 aparatos Mk 100/101 comprados a Alemania.

aviones de combate

Hawker P.1121:
aviones de guerra
En Febrero de 1955 el Ministerio del Aire emitió la especificación F.155T para adquirir un caza interceptor de largo alcance capaz de volar a Mach 2 y de llegar a un techo de 60.000 pies (cerca de 18.300 m) en seis minutos. También se le pedía una capacidad secundaria de ataque. Hawker respondió con el P.1121, al cual se esperaba equiparlo con el turborreactor de Havilland Gyron (más tarde Olympus) que aspiraba a través de una toma situada bajo el fuselaje así como alas con bordes de ataque en flecha de 40.6°. Se planeo que los aviones de serie pudieran estar provistos por motores Olympus o por el turbosoplante Rolls Royce Conway y un análisis sugiere que el P.1121 podría haber tenido prestaciones similares a las del F-4 Phantom.
Luego de que la RAF hiciera saber a Hawker que no estaba en condiciones de adquirir un avión especializado en el ataque al suelo se volvió a dar prioridad a la misión de intercepción, con la de ataque al suelo como secundaria.
Luego los mandos de la RAF le informaron a Hawker que debido a la coyuntura económica la RAF se equiparía solo con el Lightning y posiblemente el Saro 177 hasta finales de los 60 y se recomendó transformar al P.1121 en un interdictor ya que se estaba por emitir un requerimiento para el sustituto del Canberra. Hawker, sin embargo, todavía intentaba producir el interceptor P.1121, esta vez con el concepto de Sistema de Armas, ofreciéndolo primero con misiles infrarrojos Red Top y un radar de a bordo AI.23 de banda J a partir de 1961 para luego pasar a misiles radar semiactivo y radar AI.23 de banda J y Q para iluminación del blanco.
En 1957 el gobierno sugirió que el P.1121 podía ser modificado como un biplaza de ataque y reconocimiento para cumplir con el requerimiento OR.339. Hawker respondió con el monoplaza equipado con el motor Rolls Royce Conway, pero este fue rechazado el 30 de mayo por considerarlo, otra vez, inadecuado para la misión.
Pero, en 1957 una nueva administración asumió el gobierno británico, con Duncan Sandys como ministro de defensa. El nuevo ministro reorganizo la sobredimensionada industria británica y muchas oficinas de diseño desaparecieron, esto sumado a la convicción que los SAM e ICBM reemplazarían a los cazas y bombarderos convencionales y a la preferencia de la RAF por el interceptor de ala en delta de Fairey acabaron con todo el apoyo oficial al proyecto y en 1958 este se abandono con las alas y fuselaje del prototipo prácticamente terminados.

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Dassault Milan:
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Desarrollado como una aventura privada, el Milan era un desarrollo progresivo del Mirage III básico y estaba previsto para servir como un cazabombardero monoplaza. La característica distintiva del Milan eran los dos pequeños planos delanteros retráctiles, denominados coloquialmente como "bigotes" o mostachos. Estos fueron desarrollados por Dassault en respuesta al requerimiento de la Fuerza Aérea Suiza por un avión de ataque táctico de mayor maniobrabilidad que el Mirage III, que ya estaba en servicio en dicha Fuerza Aérea. Los mostachos estaban destinados a mejorar la maniobrabilidad a baja altura, el control a baja velocidad y las prestaciones en despegue/aterrizaje (con ellos se redujo la velocidad de aproximación en un poco más de 20 nudos), con vistas de aumentar la idoneidad del diseño básico para el papel de ataque a baja altura y las operaciones desde los valles suizos rodeados por escarpadas montañas.
Luego de las prometedoras pruebas en el túnel de viento, el Mirage 5J Nro 2, bautizado Asterix debido a los prominentes bigotes de ese famoso personaje de historietas, fue equipado con los mostachos en posición fija pero ajustables en tierra en intervalos de 10º e hizo su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre 1968, pilotado por Jean-Marie Saget.
Los trabajos en el prototipo definitivo del Milan, obtenido mediante la modificación del Mirage IIIR Nro 344, comenzaron a mediados de 1968, y la fase inicial de pruebas, con bigotes no retractiles, culmino en marzo de 1969. Un prototipo de pre-serie totalmente equipado, el Milan S-01 obtenido a partir del Mirage IIIR Nro 589, voló por primera vez el 29 de mayo de 1970 con Guy Mitaux-Maurouard en el asiento del piloto.
Representativo del propuesto Milán S de serie, El S-01 estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión. El Milan S de serie, cuyas entregas iníciales iban a comenzar a principios de 1972, tenía como equipos previstos un sistema de navegación/ataque similar al del Sepecat Jaguar, con algunos equipos nuevos, y un armamento interno que constaba de dos cañones DEFA de 30 mm, con una carga bélica externa de hasta 4000kg distribuida en siete puntos de anclaje.
El principal competidor del Milan fue el Vought A-7 Corsair II. La competencia entre ambos contendientes quedo en tablas y los suizos, ante las presiones políticas de EEUU y Francia, decidieron modernizar sus cazabombarderos Hawker Hunter y comprar cazas Northrop F-5E Tiger II, por lo que no se recibieron pedidos por el Milan S. El desarrollo se interrumpió en 1972 y el prototipo fue modificado para convertirse en el prototipo del Mirage 50.

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Fairey Delta 2:
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El Fairey Delta 2 o FD.2 era uno de los muchos aviones rompe-records que emergieron de la pujante escena de la aviación de postguerra. Fue el primer delta supersónico Británico y el primer avión con nariz que podía ser bajada para mejorar la visibilidad a baja velocidad; una característica que luego sería adoptada por el Concorde.
Dos FD.2 comenzaron un programa de vuelos de investigación en 1954, generando una inmensa cantidad de información para futuros aviones militares y civiles.
Aunque nunca llevo al desarrollo de interceptor de largo alcance como esperaban sus diseñadores, el FD.2 fue bastante exitoso consiguiendo su propósito original: investigar los problemas de control que se experimentan cuando se rompe la barrera del sonido. El FD.2 también permitió el desarrollo de elementos como la nariz móvil, una distribución alar que no incluían elevadores aparte, alas ultra delgadas y controles de vuelo que empleaban "boosters".
Sin embargo no todo fue dicha, ya que el avión casi se pierde en su 14to vuelo en 1954 cuando el piloto, Peter Twiss, tuvo fallas en el motor y sistema hidráulico y se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia a 418km/h con tan solo el tren de aterrizaje de la nariz desplegado.
El 10 de Marzo de 1956, el FD.2 obtuvo el record de velocidad para Gran Bretaña, siendo el primer avión de despegue convencional en romper la velocidad de 1000 millas por hora (1600km/h) al volar a una velocidad de Mach 1,731 o 1800km/h.

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Dassault Mystere IIIN:
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El Mystere IIIN es un desarrollo de un caza nocturno basado en el Ouragan MD.450 con dos asientos en tándem MD.451 Aladin, dos tomas de aire laterales y cañones de 30 mm en lugar de los de 20 mm, Se propuso instalar en la nariz los radares AI Mk 17 o APG 33. El desarrollo del MD.451 fue abandonado en favor de un derivado del Mystere II designado MD.453 Mystere IIIN con tomas de aire laterales y un motor Hispano-Suiza Tay 250 de 2850kg, el primero de los tres prototipos voló el 18 de julio de 1952. Ningún radar fue instalado y los prototipos segundo y tercero fueron cancelados. Un único prototipo Mystere IIIN completo las pruebas de vuelo en diciembre de 1953. Cuando el programa termino el avión posteriormente se utilizo para pruebas de asientos de eyección.

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Dassault Mystere IVN:
aviones que quedaron en el olvido - cuarta parte
Previendo la necesidad de un caza nocturno para la Fuerza Aérea Dassault propuso al Mystere IVN basado en el Mystère IV pero con dos asientos en tándem y equipado con un radar, la orden de 2 prototipos del Mystere IVN fue hecha el 1 de mayo de 1954 fueron terminados cuatros meses después.
Estaba equipado con un Rolls-Royce Avon RA 7 con postcombustión. El fuselaje se había modificado la entrada de aire se sitúo por debajo del fuselaje ya que estaba previsto que en la nariz se instalará un radar como en el F 86D. El Mystere IVN 01 voló por primera vez el 1 de julio 19 de 1954 y alcanzo una velocidad de Mach 1.1 y el 31 de mayo de 1955 alcanzo los 1.151 km/h. a pesar de ser un buen avión se cancelaron las pruebas a favor del F-86K que se adquirieron 60 aviones. Este avión se utilizo para evolución de diferentes radares incluyendo al Aladdin y el Aida que luego fue instalado en el Entendard.

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Yakolev Yak-19:
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Casi simultáneamente con el rediseño del Yak-15 para producir el Yak-17, la OKB Yakovlev se embarcó en el diseño de un caza monoplaza más avanzado, el Yak-19. Conceptualmente no muy diferente al Republic XP-84, que había volado tan solo seis meses antes, utilizaba un ala recta con perfiles de flujo laminar, y, al igual que su homólogo de EE.UU., esta tenía un espesor del 12%.
En todo lo demás los dos aviones eran muy diferentes. El Yak-19 era considerablemente menor que el caza estadounidenses y llevaba todo el combustible en el fuselaje.
De construcción enteramente metálica, el ak-19 se destacaba por su fuselaje semi- monocasco con recubrimiento resistente, siendo el primer diseño de la OKB de este tipo. El Yak-19 tenía un ala de flujo laminar con un perfil TsAGI SL-12, y el armamento consistía en dos cañones de 23 mm. Equipado con un asiento eyectable, fue el primer caza soviético en ser equipado con una cámara de postcombustión, estando impulsando por un turborreactor RD-10F de 1.100 kg de empuje.
Se construyeron dos prototipos, el primero de estos voló en enero de 1947. El segundo prototipo difería en la superficie vertical revisada, superficie horizontal con mayor diedro y la provisión de un tanque lanzable de 200 litros debajo de cada ala.
Surgieron dificultades con la cámara de postcombustión, y ya estaban disponibles turborreactores más poderosos (por ejemplo, el RD-500), por lo que el programa de pruebas del Yak-19 se dio por concluido el 21 de agosto de 1947.

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Yakolev Yak-25:
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Desarrollado en paralelo al Yak-23, con el que compartía la planta motriz, el Yak-25 era conceptualmente más avanzado y derivaba del Yak-19. En comparación con el caza precedente, el Yak-25 empleaba un perfil laminar de alta velocidad TsAGI S-9S- 9 en la raíz alar y un KV-4-9 en la puntera, con un espesor constante de 9% a lo largo de la envergadura. A pesar del mayor diámetro del motor Rolls-Royce Derwent, de 1.590 kg de empuje, respecto al motor RD-10F del Yak-19, el diámetro del fuselaje del Yak-25 se mantuvo sin cambios. Las superficies horizontales presentaban ángulo de flecha, se instalaron dos tanques de 200 litros bajo las punteras alares y el armamento comprendía tres cañones NR-23 de 23 mm. El primero de dos prototipos voló el 31 de octubre de 1947, aunque los objetivos del programa de ensayos en vuelo fueron, supuestamente, alcanzados con éxito, no se obtuvo ningún contrato de producción para el Yak-25. Uno de los prototipos se utilizó en 1948 para probar un tren de aterrizaje de configuración en tándem como parte programa de desarrollo del Yak-50.

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Yakolev yak-30:
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La respuesta de la OKB Yakovlev a la exigencia de marzo 1946 por un caza táctico de propósitos generales, motorizado por un Rolls-Royce Derwent y capaz de alcanzar Mach 0.9 y adecuado para ser operado desde aeródromos con pistas de tierra, fue el Yak-30. Derivado del Yak-25, del que básicamente se diferenciaba por tener sus alas una flecha de 35 ° al ¼ de cuerda, el Yak-30 conservaba el fuselaje, superficies de cola y tren de aterrizaje del Yak-25 junto con los tres cañones NR-23. Impulsado por un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje, el primero de los dos prototipos Yak-30 fue volado el 4 de septiembre de 1948. El segundo prototipo, el Yak-30D, que se unió al programa de ensayos en vuelo a principios de 1949, tenía una sección adicional de 38 cm en el fuselaje posterior, compuertas del tren principal revisadas formando una gran parte del recubrimiento del fuselaje, flaps tipo Fowler, mayor aforo de carburante y munición, y cambios en el sistema de oxígeno y equipos de radio. El Yak-30 también fue equipado con aerofrenos en la zona de cola del fuselaje. La carga portante (sin combustible externo) se incrementó en 110 kg. A pesar de los cambios introducidos por el Yak-30D, que erradicaban varias de las deficiencias mostradas por el primer prototipo, el MiG-15, al cual el caza de Yakolev superaba en algunos aspectos, ya se encontraba en plena producción en el momento en que la versión mejorada Yak-30D comenzó las pruebas de vuelo y los resultados obtenidos fueron, por lo tanto, puramente académicos ya que las autoridades no estaban dispuestas a interrumpir la producción del MiG-15.

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Yakolev Yak-50:
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La formulación de un requerimiento, por parte de la V-VS, por un número limitado de cazas monoplazas todo tiempo, dio lugar a que Yakovlev desarrollara el Yak-50 y Mikoyan Gurevich el MiG-15P bis. El ala, de implantación central, tenía una estructura formada por dos largueros, con una flecha de 45º al 1/4 y un espesor constante del 12%. Las aleaciones de magnesio en la estructura, utilizadas en la OKB por primera vez de forma importante como contribución a la reducción de peso. Otra medida adoptada para reducir peso fue la instalación de un tren de aterrizaje en tándem, tipo “bicicleta”, ensayado en un Yak-25 y dos pequeñas ruedas, para estabilizar el avión en tierra, alojadas en contenedores alares.
La planta motriz seleccionada era un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700kg de empuje, el armamento consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm y estaba prevista la instalación de una antena de escaneo fijo, que formaba parte del sistema radar AI korshun (cometa) de seguimiento manual, en un contendor en la nariz por encima del tabique separador de la entrada de aire. El primero de los tres prototipos del Yak-50 fue volado el 15 de julio de 1949, varios meses antes que el primer MIG-15P bis (SP-1) equipado con radar, y demostró un sobresaliente desempeño en velocidad, excediendo Mach 1.01 en picada en varias ocasiones durante los ensayos del fabricante y Mach 1.048 durante las pruebas de aceptación del Estado. El Yak-50 podía despegar en 578 m y aterrizar en 965 m, pero con vientos cruzados de más de 18km/h de, el Yak-50 tendía a desviarse de la pista, y era apenas controlable sobre una superficie húmeda. En el nivel de vuelo a velocidades de entre Mach 0.92 y 0.97, el Yak-50 sufría de oscilaciones laterales dificultando la tarea de apuntar y acertar al blanco con los cañones. Estas deficiencias, junto con el hecho de que la OKB Mikoyan-Gurevich OKB estaba ofreciendo el potencialmente superior radar Izumrud para equipar al nuevo MiG-17P, condujeron a la finalización del programa el 30 de mayo de 1950.

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Accede a las partes anteriores:

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/17835784/Aviones-que-quedaron-en-el-olvido---primera-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/17839010/Aviones-que-quedaron-en-el-olvido---segunda-parte.html

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/17840240/Aviones-que-quedaron-en-el-olvido---tercera-parte.html

Fuentes:

-Propia
-Zona Militar (foro)
-Wikipedia (material fotográfico)
-Airlines.net (material fotográfico)
- q-zon-fighterplanes.com (material fotográfico)
-El Mundo de la Aviación (Planeta Agostini).

Gracias por pasar.

3 comentarios - aviones que quedaron en el olvido - cuarta parte

@edo180 +1
Falto este
aviones que quedaron en el olvido - cuarta parte
@edo180 +11

aviones de combate
@pepriix
te lo olvidaste
@lookyllo
Buen estudio, aunque faltan muchos y es complicado poner todos, lo curioso es como se parece el hawker p.1121 al eurofighter parece una mezcla entre mirage III hawker.
salu2aviones de guerra
@locodelaviruta +1
deberian estar todos los aviones de la FAA en este post