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Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp

Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp

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He de reconocer que ya tenía ganas de conducir este nuevo Citroën C4 Picasso, de que nos viéramos las caras él y yo y saber si es cierto todo lo que se dice de este monovolumen. Ya tuvimos ocasión de tener un primer contacto en su presentación y ahora hemos decidido ponernos de nuevo al volante de un coche autodenominado, a efectos comerciales, como Technospace. Este nombre se me antoja demasiado rimbombante para un automóvil que siempre se caracterizó por su enfoque económico y la virtud de cubrir con las necesidades de espacio y habitabilidad de familias con niños pequeños con un presupuesto limitado.

El último Citroën C4 Picasso llegaba a los concesionarios en un momento de reflexión para los franceses, que siguen buscando la definición premium de su gama DS y definir su posición en el mercado generalista con productos de vocación económica e incluso transgresora, como bien demuestra el nuevo Citroën C4 Cactus.


Citroën lo llama el Technospace. ¿Responderá esa definición a la realidad? ¿Cuánto cuesta que tu C4 Picasso sea un Technospace?


Y en otro orden de asuntos tenemos a un nuevo Citroën C4 Picasso que presume de tecnología y además ofrece una gama realmente completa, del más económico al más premium. Y mi primera sorpresa llegó en este aspecto, puesto que sinceramente no esperaba ponerme a los mandos de un C4 Picasso con exquisitos tapizados de piel y asientos con función de masaje. Eso por no hablar de que para encontrarnos con automóviles con una superficie comparable de pantallas TFT os tengamos que hablar de modelos como el Lexus GS, Mercedes Clase S o el Tesla Model S.

Citroen C4 Picasso


Aunque lo de Technospace siga sonándonos demasiado presuntuoso, desde la más absoluta objetividad salta a la vista que Citroën ha intentado ofrecer un producto tecnológico, en el fondo y en la forma. Ya constataremos más adelante que la habitabilidad y el espacio del C4 Picasso siguen estando en las mejores cifras de su categoría, incluso teniendo en cuenta que es un poco más corto y bajo. Para mí esa es una de las razones más importantes para escoger un Citroën C4 Picasso. Pero como veremos a continuación hay más.

Technospace: ¿de verdad es tan tecnológico este nuevo C4 Picasso?


Los galos buscaban nuevos alicientes con los que atraer al cliente y parece que lo hallaron en ese punto tecnológico y en el atractivo estético, al menos para el que valore el atrevimiento y el lenguaje de diseño impuesto por los creativos del país vecino.

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Citroën está apostando por el atrevimiento para la línea de sus nuevos modelos, en el que los faros quedan encapsulados en una superficie muy pequeña y separados de la iluminación diurna LED, que es la que marca el vértice con el capó. También destaca el cromado de una parrilla auxiliar muy minimalista, a modo de prolongación con los chevrones.

Pero en lo práctico, en este Picasso destaca la inmensa superficie acristalada lateral y pilares muy estrechos, que al final serán los que marquen la diferencia en la búsqueda de un monovolumen práctico, con gran sensación de amplitud y con resquicios los mínimos para cualquier ángulo muerto que nos reste visibilidad.


Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp


En cuanto te subes a bordo del Citroën C4 Picasso tienes que rendirte ante la evidencia, la tenue diferencia que pueda existir en la frialdad de las cotas interiores con respecto a sus rivales, se traduce en una sensación real de que el espacio de que dispones es muy superior. Más allá de sus pantallas, la calidad apreciada ha mejorado bastante, materiales bien ajustados y algunos mullidos que sinceramente me han agradado. En ese sentido tampoco tiene nada que envidiar a sus rivales, que tomen nota…

El Citroën C4 Picasso goza de muchísimo espacio en el habitáculo, pero la sensación de amplitud es incluso superior.


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La inmensidad de lo que Citroën denomina un loft de cuatro ruedas, no penaliza el volumen útil para cargar nuestro equipaje. El C4 Picasso ofrece un volumen de carga superior al de sus rivales, cerca de 540 litros. En la práctica se traduce en un espacio muy extenso con una base alta, casi solidaria con la boca de carga para facilitarnos la maniobra de elevar y alojar los bultos y un pequeño doble fondo inferior.

Los asientos pueden abatirse en tres piezas independientes para aumentar ese volumen hasta 1.709 litros. En lo práctico, el Citroën C4 Picasso también puede emplear un sistema de apertura y cierre del portón eléctrico.

Bajo el piso del maletero no hay una rueda de repuesto, al menos de serie. Pero opcionalmente, por solo 80 euros, puedes llevarte como accesorio una rueda de repuesto temporal, de tipo galleta.


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Estos detalles se suman a soluciones que personalmente me encantan, como dividir la banqueta posterior en tres asientos independientes deslizantes, que de verdad son aptos para que viajen tres pasajeros adultos sin pelearse por ganar terreno para sus pies y sin que el pobre que viaje en el centro tenga que lamentar la dureza de la base o el socorrido respaldo que en la mayoría de los coches se utiliza para extraer una bandeja a modo de reposabrazos. Dicho lo cual me pregunto si esa bandeja era verdaderamente prescindible en muchos casos. En este al menos estoy convencido de que sí, sobre todo si ya dispones de una bandeja plegable en los respaldos.

La flexibilidad de estas banquetas independientes nos permite adelantar o retrasar su posición para adaptarlo a las necesidades de espacio, ya sea por ocupación de pasajeros o por equipaje en el maletero, con un sistema muy sencillo de banquetas deslizantes similar al empleado en las plazas delanteras.


Citroen C4 Picasso


Y ahora volvamos a lo de Technospace. Es cierto que te montas en este Citroën C4 Picasso y al descubrir este despliegue de pantallas es inevitable que te rindas ante esa sensación de que algo así no es nada habitual en su categoría y más propio de berlinas de gama alta. Al comienzo ya mencionamos tres ejemplos muy claros de los busques insignia de Lexus, Mercedes-Benz o Tesla Motors. La superficie TFT en un Citroën C4 Picasso es comparable a la de estos y otros modelos, en muchos casos incluso superior. Hablamos de dos pantallas TFT, una superior de 12” que además hace las veces de cuadro de mandos y una inferior y táctil de 7”.

Para contar con un sistema de doble pantalla a todo color tendremos que recurrir como mínimo a un acabado Intensive, que ya es 4.000€ más caro que el Attraction del precio base, sin tener en cuenta ofertas ni promociones temporales. Las versiones Attraction y Seduction carecen de cuadro de mandos central a todo color, aunque sigue siendo digital y fomentando ese punto tecnológico del eslogan publicitario.


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Que las versiones más básicas carezcan de cuadro de mandos a todo color me parece un problema menor.

Y es que en cualquier caso sí que tenemos que congratularnos de que la pantalla táctil inferior de 7” y a todo color, la que nos permite acceder a los ajustes del coche, la climatización y el equipo de entretenimiento, es de serie. Es decir, que salvo por el llamativo cuadro de mandos, el diseño del salpicadero del C4 Picasso más económico y el más caro, el que ilustra nuestra prueba, no cambia demasiado.


Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp


¿De verdad era necesario un cuadro de mandos a todo color? Inicialmente, con una pantalla inferior de 7” que entre otras cosas, en las versiones equipadas con GPS, nos sirve para visualizar la cartografía del navegador, parece que no. Pero es cierto que esa pantalla nos muestra con mucha claridad el velocímetro, en modo analógico y digital; un detalle muy gráfico de los sensores de aparcamiento e incluso imágenes de la cámara trasera e indicaciones para maniobrar con seguridad.

Sinceramente creo que Citroën ha acertado dotando a su nuevo monovolumen de estos detalles más tecnológicos, que junto con un precio acorde y su espacio y su habitabilidad pueden ser más que suficientes para convencer a un comprador indeciso.


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Otro detalle más. El Citroën C4 Picasso también incluye de serie en toda la gama, desde el nivel Attraction, botón de arranque, limitador de velocidad máxima y equipo de aire acondicionado bizona, así como Bluetooth y conexión USB y mini-jack. Por 1.150€ más el nivel Seduction añade faros antiniebla delanteros, climatizador automático bizona y sensor de encendido automático de luces y limpiaparabrisas.

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Con el Intensive ya empezamos a definir la gama premium de este Citroën C4 Picasso, quizás la más alejada a las necesidades generales de la mayoría de los compradores que se decantan por un monovolumen como este. Ya estaríamos hablando de un coche realmente completo, con navegador, cuadro de mandos digital (con pantalla de 12”), llantas de aleación de 16”, cristales laterales laminados con insonorización mejorada, iluminación diurna LED y asistente de aparcamiento Park City con cámara trasera.

Citroen C4 Picasso


Con un nivel de distinción mucho mayor, ya tendríamos el Exclusive de nuestra prueba, con llantas de aleación de 17”, cámaras de visión 360º, portón trasero con apertura y cierre eléctrico y lo que Citroën denomina Pack Lounge, que incluye tapizados de piel, extensor para las piernas en asiento del acompañante, función de masaje en asientos delanteros y los reposacabezas con apoyos ajustables que ilustra la imagen superior.

Incluso con un nivel Exclusive, que con motor diésel ya sitúa a este Picasso en el orden de los 30.000 euros, algunos elementos como los faros de Xenon (780 euros) y el techo panorámico (750 euros), seguirían siendo opcionales.

Mientras tanto, no te vayas muy lejos. Mañana os hablaremos en la segunda parte de esta prueba de un aspecto realmente importante del que no podemos olvidarnos, dinámica, plataforma y motores.


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Prueba dinámica y análisis del HDi 115


Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp


Ya os hemos contado cómo es por dentro y por fuera el nuevo Citroën C4 Picasso, un monovolumen que preserva sus mejores cualidades, su espacio y habitabilidad, y añade un punto tecnológico que, sinceramente, calificaría de revolucionario. Pero debajo de todas esas mejoras, que saltan a la vista, hay otras muchas que no son tan evidentes. Citroën ha estrenado una nueva plataforma y ha querido trabajar a fondo sobre su producto estrella para ofrecer un coche de calidad y equilibrado en todos los aspectos.

En la elección del motor idóneo para nuestra prueba del Citroën C4 Picasso, no quisimos complicarnos. Escogimos la que probablemente sea la alternativa más recomendable y la más solicitada por sus clientes, el diésel e-HDi 115 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones y con Stop&Start de serie. Por su coste, por sus consumos y por sus prestaciones, esta será la opción más equilibrada, aunque existan otras bastante interesantes para muchos clientes. Recordemos que el nuevo C4 Picasso también ha estrenado mecánicas interesantes como el nuevo BlueHDi de 150 CV (Euro VI) y un mejorado cambio pilotado, el ETG6.


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El Citroën C4 Picasso lleva escrito en su carta de presentación el uso de la nueva plataforma modular EMP2 que utilizarán junto con Peugeot – y también Opel – para infinidad de modelos de muy diversa índole. El grupo PSA ha decidido desarrollar una ambiciosa plataforma que permitirá desarrollar nuevos modelos manteniendo los costes a raya y, lo que es aún más importante, garantizando una importante mejora en términos de calidad.

EMP2: el Citroën C4 Picasso estrena la plataforma modular de PSA


A tenor de lo dicho y de que Citroën asegure que gracias a esta plataforma de aluminio y acero de alta resistencia y al diseño de su carrocería, se llegan a ahorrar hasta 140 kilogramos, cabe esperar una importante mejora en su rendimiento dinámico, también en términos de consumos.

Y lo cierto es que la calidad de rodadura de este Citroën C4 Picasso ha mejorado notablemente. Las suspensiones son firmes pero no incomodan ni reflejan las irregularidades del asfalto, lo cual no está nada mal si tenemos en cuenta sus llantas de 17”. Por otro lado, pueden pecar de tener demasiado rebote, lo cual no responde a otra cosa que a las dimensiones de su carrocería. Pensemos también en que el uso de la nueva plataforma ha supuesto ahorro, pero sobre todo rebajar el centro de gravedad del coche.


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Para el que busque un coche dinámico, que resulte divertido y agradecido de conducir, un monovolumen nunca será la opción más apropiada. Pero incluso con esta premisa, el Citroën C4 Picasso no puede brillar frente a sus rivales en lo que a agilidad se refiere. En ese punto, la referencia de su categoría a mi juicio sigue siendo el Ford C-MAX, y este nuevo Picasso sigue estando lejos del tacto y el tarado que escogió Ford para su alternativa en monovolúmenes compactos. El C-MAX sigue un tanto lastrado por las dimensiones de su carrocería, pero evidentemente resulta un coche agradable de conducir, incluso divertido en tramos revirados. Esto es algo que no podemos decir del Citroën.

El tacto de la dirección de asistencia eléctrica variable, demasiado blando, y el balanceo y el cabeceo que ofrece la carrocería, que aunque mejorado sigue siendo superior al de otros modelos de su categoría, serán los motivos por los que no podremos disfrutar conduciéndolo por una carretera muy revirada, aunque en ningún caso nos resultó que esas reacciones fueran tan radicales como para transmitirnos una sensación de inseguridad.

El entorno en el que el Citroën C4 Picasso se siente como pez en el agua es la ciudad, maniobrando muy bien en distancias cortas, sobrepasando obstáculos; también es muy cómodo para viajes por autopista, por su espacio y por una calidad de rodadura bastante decente. El Citroën C4 Picasso gira por completo entre bordillos en poco más de diez metros y en unos once metros entre muros.


Citroen C4 Picasso


En esa calidad de rodadura también contribuyó que nuestra unidad contase con cristales laterales laminados (de serie en Intensive y Exclusive), que ofrecen una insonorización mejorada. Recordemos que los motores de la marca francesa no brillan precisamente por su suavidad, aunque este es uno de los aspectos en los que Citroën ha trabajado, junto con las prestaciones y los consumos, para mejorar el motor e-HDi 115 CV que escogimos para esta prueba.

Nos lo llevamos con cambio manual de seis velocidades, aunque la alternativa automática se antoja realmente interesante. Esta última no ofrece un cambio automático al uso, sino lo que denominamos un cambio manual pilotado que engrana las marchas automáticamente y prescinde – obviamente – de pedal de embrague. Estos cambios no se caracterizan precisamente por ser confortables, lo cual nos genera dudas sobre que sea el más apropiado para un Citroën C4 Picasso. Citroën lo habría mejorado para que fuera más rápido y suave en la transición entre marchas. Nos lo apuntaremos para probarlo más adelante. Pero si por algo destaca este cambio ETG6, como otros de su naturaleza, es en que se trata de una alternativa robusta, fiable y económica. Si nos llevamos este e-HDi de 115 CV con cambio ETG6 solo tendremos que pagar 800 euros más que por el cambio manual.


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El motor e-HDi de 115 CV no brillará por sus prestaciones, pero encaja perfectamente en la filosofía de un bloque económico con unos consumos contenidos. El menor consumo homologado para el Citroën C4 Picasso se alcanza precisamente con este bloque de 1.560 cm3 y su transmisión manual, en el orden de los 4.0 litros/100 kilómetros en ciclo mixto.

En la práctica, en recorridos urbanos y mixtos, siendo cautos con el acelerador, rondamos cifras ligeramente superiores a los 5 litros/100 kilómetros. En mi recorrido de carretera habitual, a 120 km/h de marcador, sin más carga que la mía como conductor y en recorrido de ida y vuelta, hice un consumo de 4,4 litros/100 kilómetros que en general está bastante bien para un monovolumen como este. En las mismas condiciones el nuevo Ford C-MAX con un motor muy parecido, el 1.6 TDCi de 115 CV, logró un consumo en el orden de los 5,5 litros/100 kilómetros.
En llano, sin carga y sobre los 120 km/h, el Citroën C4 Picasso e-HDi de 115 CV rueda con la aguja del cuentavueltas exactamente sobre las 2.000 rpm.


Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp


Y por último y para cerrar esta prueba, nos haremos una última pregunta: ¿qué Citroën C4 Picasso me compro?

Por ser el más equilibrado, suficientemente potente y ahorrador, lo escogemos con el motor e-HDI de 115 CV. Ya habíamos dicho anteriormente que el “automático” ETG6 tan solo cuesta 800€ más que el manual, que con el acabado más básico, Attraction, parte de 22.800€. Aunque el equipamiento del Picasso más básico no está nada mal, merecerá la pena condimentarlo con algunos extras que aporten distinción visual (como unas llantas) y otros que añadan practicidad (navegador). Por lo tanto veo recomendable escoger un nivel de acabado y equipamiento más completo, como Seduction (por 23.950€) e Intensive (25.500€), sinceramente el acabado Exclusive (28.300€) solo lo recomendaría para el que busque un verdadero Picasso Full Equipe.

Citroën goza en España de una política bastante agresiva de vehículos en stock. Si no somos demasiado caprichosos y tenemos dudas entre varios colores, es fácil encontrar un Citroën C4 Picasso en stock que responda a las necesidades que tenemos y que esté cerca de nuestro domicilio. Con Plan PIVE y financiación (capital mínimo de 6.000€ a 36 meses) podemos hacernos con un Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Intensive por 21.121€, un precio muy correcto para un coche realmente bien equipado.


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5 comentarios - Citroën C4 Picasso, a prueba: ¿por qué te llaman Technosp

Cajal1997 +1
Para mi la facha de la carroceria es una mierda ...
ZzeroxX01
Totalmente pero ahora el Lounge es hermoso.

http://www.autosblog.com.ar/wp-content/gallery/citroen-c4-lounge/citroen-c4-lounge-002.jpg
link: http://www.autosblog.com.ar/wp-content/gallery/citroen-c4-lounge/citroen-c4-lounge-002.jpg
skimboley
Buenisimo. tiene cara Asiatica.