Honda Type-R: la leyenda

Aunque el primer Type-R no vio la luz hasta los años noventa del siglo pasado, la leyenda fue forjada mucho tiempo antes. Soichiro Honda, después de años fabricando motocicletas y vehículos ligeros, decidió que el futuro de su empresa debía pasar inevitablemente por conseguir triunfos en la máxima categoría del automovilismo internacional: la Formula 1. En 1963 Honda presentó el RA270, paradójicamente (normas FIA), con un 1.5 L turboalimentado. En menos de 2 años ganaría su primer Gran Premio (Méjico ’65) con una evolución denominada RA272 gracias al sistema de inyección Honda, que funcionaba excepcionalmente bien en las condiciones de poca densidad de aire (debido a la altitud) que se dan en el país latinoamericano.

Honda Type-R: la leyenda

Prácticamente treinta años después, nacería la primera versión Type-R en conmemoración a la primera victoria de Honda en Formula 1. Y lo haría sobre la base de uno de los mejores deportivos de la historia del automovilismo: NSX (para algunos de nosotros estas siglas tienen un significado especial y a mí, personalmente, todavía me pone los pelos de punta tan solo oirlas).

El NSX fue concebido con único fin: demostrar la supremacía de Japón sobre el resto del planeta; que por aquel entonces se reducía a Módena (Ferrari), Santa Ágata (Lamborghini), Stuttgart (Porsche) y quizá Detroit, cuna del automovilismo americano. Para ello, simplemente, no se reparó en gastos, veámoslo.

NSX-R

motores

El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74. Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.

racing

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!

mecanica

ero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.


link: https://www.youtube.com/watch?v=yAwJsOECGBU


La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

honda

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

nafta

Integra TYPE-R

Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: “un fórmula de tracción delantera” o “el subviraje simplemente no existe”

La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ’96 Spec (más tarde habría una ’98 Spec).

historia

Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.

auto

Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.

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2 comentarios - Honda Type-R: la leyenda

@DeLorean83 +3
Tengo un Chevrolet, pero la verdad reconozco que estas maquinas niponas son INTERMINABLES, mas adelante tengo pensado comprar un Civic hatch 93 DOHC VTEC y prepararlo todo para correr, realmente me encantan estos autos, no rompen nunca!
@1080dpi +2
Son una obra de arte, suben hasta 8000 rpm y ni siquiera transpiran, lastima lo que hicieron con el nuevo nsx, una abominacion. Gracias por pasar!
@LuigiSilver
Se, yo tengo un B16a2, DOHC VTEC 160 hp hermoso el fierrito e irrompible.