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Técnica: El Detrás de un Gran Premio



Técnica: El Detrás de un Gran Premio



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Basado en mi experiencia de televidente de varias décadas me he animado a buscar responder lo que, por evidente, suele pasarse por alto, es decir, damos por sentado que ante una pantalla de televisión esperamos una excelente transmisión de una carrera de nuestra pasión, la Fórmula 1, y que se convierta en algo memorable a pesar del abrumador dominio de las actuales flechas de plata.
En mis años de adolescente y cuando fui, digamos, un bolú bastante importante y aún en la etapa de adulto joven, fui testigo de míticas transmisiones en aquella vetusta televisión en blanco y negro en las que el prodigio era ver cómo era posible estar en presencia de algo en vivo y en directo que ocurría tan lejos como aquellas carreras en los bellos circuitos europeos en los setenta, recuerden que mi primera temporada, incompleta claro está, fue la de 1972, aunque llegué a visualizar en mi caja boba aquel final con cinco coches en menos de un segundo en Monza 1971.
Ciertamente esas transmisiones en origen eran en color salvo pocas excepciones, caso de España, Italia y alguna que otra incluyendo nuestro gran premio captado con añejas cámaras a válvulas en los que había que esperar mucho para ver el paso de los coches. ni qué hablar de tener cámaras a bordo, eso en aquellos años era ciencia ficción.
Con el tiempo y fruto del avance de la tecnología y de la miniaturización merced a la aparición y aplicación de nuevos elementos de captación y procesamiento de imágenes como los dispositivos de carga acoplada, CCD, microprocesadores, y, en definitiva, de todo lo relacionado con la digitalización que sin esos avances la actualidad estaría en otra dimensión, han hecho que disfrutemos de una impresionante realidad.
Lo más espectacular en este avance tecnológico fue la aparición a mediados de la década de los ochenta de las primeras cámaras de pequeño tamaño capaces de transmitir en tiempo real desde un coche en movimiento que nos permitió ver lo que el piloto veía, o al menos era una aproximación a andar a 300 por hora sentados en un sillón de nuestro living.



Un poco de historia

Siempre estuvo en la mente de un cineasta mostrarnos lo que ve un piloto para transmitir esa sensación de velocidad y vértigo; tal vez en la mejor película sobre la Fórmula 1 fue Grand Prix, de John Frankenheimer, una obra de arte de 1966 de los efectos especiales que supo, más allá de su trama hollywoodense, dar un salto en la calidad de las imágenes a altas velocidades sin usar la irreal y clásica pantalla superpuesta para acercarnos no ya al borde de la pista sino dentro de un coche de carreras viendo lo que el piloto veía.
Una de los primeros intentos serios en aunar imágenes y sonidos fue esta filmación de 1956, es decir una década antes pero incapaz de transmitir debido a que era una cámara de registro fílmico




Posteriormente se siguieron registrando filmaciones tomadas en pruebas debido a la imposibilidad de transportarlas durante las riesgosas carreras de aquellos años y que, con suerte, veríamos en el cine de nuestro barrio meses después.
Les aseguro que ver en la pantalla grande al Quíntuple o a Stirling Moss volanteando era un sueño...



Algunas veces a la hora de documentar esas sensaciones a más de un director se le ocurrieron cosas raras, algunas realmente extravagantes cuando no peligrosas e hilarantes al mismo tiempo

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Para lograr aquellas emocionantes tomas en film o en video se pensaban mil y una forma de fijar a las cámaras...

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El resultado era este: Ver a Jackie Stewart explicando mientras conducía en el viejo Nordschleife del Nürburgring un ISO-Marlboro IR Ford Coworth de 1974 y no de 1973 como indica el video. El ISO era de Howden Ganley como lo atestigua el casco que llevaba puesto el escocés apenas retirado el año anterior.
Noten que esta ya era una cámara con cinta de video (los antiguos video tapes) disponibles en pequeños formatos por ese entonces.




Unos cinco años después el escocés se subía a unos de los coches de su antiguo patrón, Ken Tyrrell y entonces explicaba a viva voz las sensaciones arriba de un Tyrrell 008...







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A pesar de que existía la tecnología capaz de ver en tiempo real el registro de una cámara de televisión a grandes distancias, éstas eran muy grandes y sólo era posible transmitir y recepcionar desde el aire, recuerden que durante la IIGM existieron misiles controlados desde un avión guía mediante las imágenes captadas por una primitiva cámara de TV, debido a que en una transmisión sobre la superficie terrestre la señal era muy fácil de ser interferida por obstáculos metálicos habituales en un autódromo, tuvimos que esperar hasta iniciados los años ochenta para ver con emoción cómo era posible ver la carrera desde un auto a toda velocidad en plana carrera y en VIVO.


Efectivamente, la novedad provino desde las antípodas, así fue como en Australia los técnicos del Seven Channel (Canal Siete) de la Seven Network, comenzaron a experimentar en 1982 con cámaras montadas en los coches del Turismo australiano con estilo estadounidense por la espectacularidad de sus competencias y calidad de las transmisiones televisivas.
En 1983 se dieron el lujo de transmitir en vivo y con pleno éxito aquellas primeras imágenes tomadas desde un coche de turismo en plena carrera. Estas tomas son históricas y noten que desde un principio que la cámara, accionada a distancia, disponía de sonido, zoom y capacidad de girar sobre sí misma gracias a un grupo de servomotores comandados desde el control central lo que dejaba entrever que tenía varios canales. Otro lujo era que al mismo tiempo de recibir en tiempo real la información visual, los periodistas podían interactuar con el piloto y todo se desarrolló en uno de los más bellos circuitos como es el de Mount Panorama o Bathurst






El equipo de desarrollo que se formó estaba encabezado por John Porter y Peter Larsson y en poco tiempo se trasladó a los Estados Unidos en busca de ampliar sus capacidades y horizontes para ser tenidos en cuenta dado el inmenso mercado que allí encontraron y no tardaron en crear la Broadcast Sports Technology Inc. la prestigiosa BST y de inmediato se procedió a reclutar a otros miembros del personal del Canal Siete, donde notablemente se destacará Michael Katzmann. Su progreso fue notable y a lo largo de los años la BST ha cubierto todas las principales series de carreras automovilísticas estadounidenses, así como las regatas de la Copa América y competencias olímpicas con cámaras a bordo.
En el idioma inglés es común ver que cuando se designa "a bordo" en Estados Unidos se lo llama "In Car" en cambio en el resto de países angloparlantes se escribe "On Board"








El pionero en la Fórmula 1

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Mientras en el verano meridional hacía la irrupción las cámaras de a bordo en vivo en las interesantes carreras del Turismo australiano entre fines de 1982 e inicios de 1983 pocos meses después basándose en aquella experiencia, en Europa el director y productor de televisión y cine británico Denis Johnson comienza pocos meses después a impulsar la investigación y desarrollo de un sistema similar para transmitir desde un monoplaza, en especial él puso la mira en la Fórmula 1 con la total anuencia y entusiasmo del por entonces presidente de la Formula One Constructors Association, la FOCA, nuestro benemérito Bernard Ecclestone, alias tío Bernie, quien no dudó brindarle su apoyo con personal y apoyo técnico para llegar a tener un sistema semejante.


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Bernie Ecclestone, se convirtió en un verdadero mentor, mecenas y patrocinador para este director: le abrió el mundo de la Fórmula 1 a todos los pilotos y miembros de los equipos y fue crucial para que Johnson pudiera cubrir la mayor parte de las carreras, así como muchas pruebas secretas de algunos equipos como parte de su agradecimiento para él y su equipo que se dedicarán a construir la primera cámara de a bordo capaz de emitir su propia señal en directo que se haya utilizado por primera vez con éxito en el Brabham BT52B BMW con Nelson Piquet al volante en Monza durante unas pruebas a fines de 1983.

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Los Primeros intentos

Para llegar a esta innovadora posibilidad se tuvo que ubicar todos los componentes básicos en el menor espacio posible; estos son tres básicamente; la cámara propiamente dicha, el transmisor-receptor y las antenas. Hoy los tres están agrupados en un pequeño cilindro de 120 gramos capaz de dar imágenes digitales en alta definición pero en aquél tiempo los tres elementos rondaban los 10 kg sin contar varios metros de cables y una enorme sensibilidad a las señales parásitas e interferencias constantes del propio sistema eléctrico del motor que origina radiofrecuencias indeseables ya que la transmisión se hacía analógicamente.



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Estas primeras pruebas de 1983 en la pista del Autódromo de Monza fueron el resultado de varios meses de pruebas realizadas principalmente en aquél Brabham turbo en el taller del equipo en Inglaterra en la búsqueda de poder emitir y recepcionar imágenes claras.
Piensen por un momento el ejercicio que significó colocar en tan reducido espacio las distintas partes necesarias para poder recibir y transmitir audio y video, etapas de sincronismo, osciladores, etapas de salida, filtros, amplificadores, transformadores, circuitos varios, etc

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En la Cattedale de la Velocittá Nelson Piquet echó a andar su BT52B equipado con el primer dispositivo de imagen de transmisión televisiva que "sólo" tenía un peso de más de 7 kilos y con una cámara básica estándar. Naturalmente se trataba de una prueba para comprobar la factibilidad de tal propósito siendo el objetivo principal de estos primeros experimentos la capacidad del dispositivo para emitir una señal desde un coche de carreras de Fórmula 1 en movimiento con todas las interferencias y señales parásitas que se pueden esperar de un móvil muy complejo donde la velocidad es una de los componentes a sortear.
El esfuerzo culminó con éxito convirtiéndose así la primera emisión de imágenes televisivas desde un fórmula 1 capaz de ser captada desde un control central. Desde el momento de este hito quedó en claro que para sortear las interferencias de las ondas UHF se debía usar una estación relevadora y el helicóptero fue desde el vamos el medio más adecuado para cumplir ese cometido, en este caso fue un Agusta-Bell AB206B .


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Como verán en las imágenes el equipamiento distaba mucho de poder ser el estándar y así correr en un gran premio, era decididamente grande y afectaba la aerodinámica integral del coche. Había que achicar su tamaño y enrasar sus excrecencias para que sea "potable" su homologación.



Año nuevo, equipo nuevo

Desde principios de 1984 en adelante el equipo Renault Sports F1 se hará cargo de las pruebas en reemplazo del equipo Brabham. Era más fácil para ellos ya que los ingenieros encargados del ensayo de materiales y puesta a punto para conseguir esas imágenes que transmitan en vivo eran en su mayor parte dependientes de la firma francesa Thomson que era la productora de los componentes.


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Así fue que hubo muchas pruebas realizadas en varias pistas de carreras como de Linas-Monthléry, el circuito de Paul Ricard, la pista de carreras de Michelin en Clermont-Ferrand y algunos otros circuitos menores. En todas las pruebas se contó con un camarógrafo de primera clase pues el piloto a cargo del Renault RE50 Turbo era Patrick Tambay aunque en un principio estuvo a cargo de un viejo Renault RE40


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A medida que se avanzaba en la obligada miniaturización de los componentes y mientras en el verano la Fórmula 1 seguía su campeonato tomó la posta el veterano Jean-Pierre Beltoise quien con su Peugeot del Campeonato de Turismo francés participó en estas pruebas experimentales con el equipo de televisión asignado y en poco tiempo el tamaño fue disminuyendo haciéndose más discretos y, especialmente, con menos peso.


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Llega el ansiado debut en un Gran Premio

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Una vez adecuado el tamaño y peso a un monoplaza sin que constituya en un contrapeso, en una desventaja frente a los rivales se decidió ponerlo a prueba en una carrera oficial y para ese fin se apeló a un coche que no estuviera involucrado en el campeonato y dado que la Renault era el equipo que llevaba a cabo el desarrollo se optó por un coche extra y así fue que por primera vez en una grilla de salida de una pista, en este caso la del viejo Nürburgring para el Gran Premio de Alemania de 1985, aparece un coche de carreras de Fórmula 1 equipado con una cámara a bordo para ser enlazada en vivo con la transmisión oficial..
En aquella ocasión el equipo francés tuvo un tercer coche conducido por el francés François Hesnault.



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Nota: Denis Johnson es autor y director de numerosos documentales, entre ellos una serie de más de 200 capítulos de media hora denominada WORLD OF CHAMPIONS muchos de sus capítulos es acerca de carreras de Rally, otra es THE ASTONISHING WORLD OF SPEED que aborda varias disciplinas entre ellas el automovilismo y el motociclismo


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La FOCA, como ama y señora en el manejo económico de la categoría estaba en pleno ascenso vio la importancia que esta novedad podría aportar a la difusión de la Fórmula 1 a nivel global y solicitó a un equipo técnico francés que proveyó por primera vez una cámara a bordo que transmitió en vivo desde un coche de Fórmula Uno durante una carrera oficial por el campeonato mundial.
El circuito elegido para este debut fue el de Nürburgring en el Gran Premio de Alemania de 1985 , donde uno se montó una cámara en lado derecho del cubremotor del Renault RS60 n° 14 de François Hesnault.


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Como podrán ver las imágenes fueron todo lo clara que la lluvia dejó ver y despertó la curiosidad de los millones de espectadores con este "experimento" . Dentro de las anécdotas de aquel fin de semana hay que resaltar el hecho de que este Renault era el tercer coche que se presentó en esa carrera, que se sumaba a los de Patrick Tambay (n° 15) y Derek Warwick (n° 16) es decir que fue la primera y única vez que el equipo puso tres coches en una carrera. Finalmente otra nota de color es que esta carrera fue la despedida del francés de la categoría donde corriera para Ligier en 1984 y ese año sólo cuatro carreras en el equipo Brabham después de 21 intentos con pobres resultados.





Anteriormente, las cámaras sólo habían sido montadas en los coches de Fórmula 1 durante las pruebas, pero desde entonces, más y más cámaras se han instalado y el desarrollo de nuevos elementos y el perfeccionamiento de los existentes permitió la evolución constante.
En la foto de abajo vemos la instalación de una minicámara en el lateral del cubremotor del McLaren de 1991 de Senna


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Y hablando del brasileño, estas cámaras a bordo nos han dejado imborrables y emocionantes testimonios que han pasado a la historia como la Vuelta de los Dioses, aquellas que Ayrton Senna serpenteando en el trabado Mónaco, legó como estas por ejemplo...


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Desde 1998, todos los coches de Fórmula Uno han sido equipados con al menos tres cámaras de a bordo, hoy hasta cinco son aceptadas y que forman parte integrante de la cobertura de la televisión y han contribuido al éxito de las transmisiones automovilísticas, de hecho, ya son parte del espectáculo de las transmisiones en vivo y muy tenidas en cuenta por la FOM.



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Entre tantos recuerdos que han contribuido las cámaras de abordo hay momentos inolvidables en los que los accidentes sin dudas están a la orden del día y son elementos útiles a la hora de determinar las causas de los mismos.




Innovaciones

Si bien todas las grandes series automovilísticas estadounidenses, y aún las de mediana importancia, muy pronto adoptaron este tipo de cámaras, las antiguas Champ Car, CART e IRL, hoy reunidas en la IndyCars, han sido las que marcaron el paso en las innovaciones; una de ellas fue la introducción en 2002 de la helmcam, una cámara dentro del casco del piloto; en este caso el canadiense Paul Tracy, que provocó en los espectadores televisivos una nueva sensación de vértigo y vio lo que el piloto veía.








Si bien en la Fórmula 1 no hace mucho se colocaron minicámaras enlazadas con la transmisión oficial en los cascos de los mecánicos cuando repostaban combustible o cuando cambiaban los neumáticos, esas "proezas" ya se daban en la NASCAR o en la CART desde los noventa.
La FOM tomó nota de esto y recién la aplicó en 2008 cuando montó una en el casco de David Coulthard en el Gran Premio de Brasil en su despedida de la categoría.
Se la vio muy poco en las prácticas libres del viernes








En carrera Coulthard se enredó a la salida de la ese de Senna y se quedó a unas centenas de metros de la largada y apenas se vieron segundos del incidente desde la cabeza del escocés-





Con el tiempo rara vez se la volvió a ver. Reapareció en Siverstone 2012 en los cascos de Lewis Hamilton y de Jenson Button, ¡

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La Técnica: Cómo se enlazan estas cámaras


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Al igual que en los Estados Unidos, aunque es muy común el uso de los dirigibles de GoodYear, para la cobertura con las cámaras de a bordo, en la Fórmula 1 se utiliza un helicóptero como un receptor local para recoger la transmisión de cada una de las cámaras colocadas en los coches y oficiando de estación relevadora vuelve a emitir las señales hacia las antenas de los camiones de exteriores que son el centro de la producción local de las imágenes.
En un principio este modo de transmisión correspondía a un sistema analógico basado en tierra, con resultados variables, era muy común ver las señales interrumpidas con otras señales parásitas pero recientemente gracias a la solución digital igualmente basado en tierra es ahora la norma con pocas interrupciones proveyendo imágenes de alta calidad.
Las cámaras de a bordo son ahora un lugar común en otros deportes automovilísticos incluyendo el Campeonato del Mundo de Rally, en el MotoGP y prácticamente se puede afirmar que no hay categoría del mundo motor que no tenga un sistema de imágenes de transmisiones en vivo que no contenga cierto número de cámaras a bordo de un vehículo o incorporada al casco del mismo piloto.



Naturalmente fue un lento avance que, con los años, se fue perfeccionando hasta llegar a las actuales cámaras de a bordo capaces de emitir señales de alta definición y sin las interferencias típicas de las primeras emisiones y desde hace varios años hasta el túnel de Mónaco, que cada vez es más largo, ha dejado de ser un obstáculo ya que ha sido dotado con pequeñas antenas que recogen las múltiples señales de cada vehículo y por fibra óptica las envía hacia el control de la carrera donde son procesadas y escogidas para ser emitidas en la transmisión oficial de cada carrera.


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Hasta ahora hemos visto el asunto desde el punto de vista Técnico-Histórico y de su evolución y habrán visto mis citas de la FOCA, la FOM y la FIA; nada de esto hubiera sido posible si detrás de todo no hubiese estado el olfato comercial y de los enormes intereses por recaudar más millones de dólares del mandamás de la Fórmula 1, míster Bernie Ecclestone. A él le cupo, junto a varios socios fundar la Formula One Management que traducida la expresión sería el del Gerenciamiento de la Fórmula Uno, conocida habitualmente como FOM, que en definitiva es la entidad encargada de las relaciones con los medios de comunicación y las cuestiones financieras relativas a la Fórmula Uno. La FOM es una filial de Formula One Holdings que integra junto a la Formula One Administration y la Formula One Licensing BV, el Formula One Group.
Esto que hoy vemos es el resultado y evolución de una creación de este petiso y petulante inglés que devenido en empresario al adquirir la vieja Brabham a su creador en 1972 pasa dos años después a crear, junto a otro constructores la poderosa Formula One Constructors Association, la célebre FOCA que tras una guerra por el control de los derechos comerciales con la tristemente célebre Fédération Internationale du Sport Automobile, o FISA hasta 1981, encabezada por el impresentable Jean-Marie Balestre se hizo cargo de lleno a manejar los intereses económicos y financieros después de que el primer Acuerdo de la Concordia finalizara en 1987 y desde entonces y hasta su "alejamiento" ha manejado con puño de hierro. Simultáneamente la FIA se organiza como ente fiscalizador y socia de hecho de la FOPA, Formula One Promotions and Administration creada por el tío Bernie para manejar los derechos televisivos, y luego de la ya mencionada FOM.



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Naturalmente él se arrogó el cargo de ser el primer presidente de la FOM y la presidió desde su fundación hasta su dimisión en enero de 2014 tras la acusación de soborno en el caso de Gerhard Gribkowsky en la que "descuidadamente" depositó 33 millones de euros en la cuenta del banquero alemán.
La compañía controla estrictamente los derechos de promoción y distribución de la Fórmula 1 sea desde el sitio web oficial de la Fórmula Uno o invirtiendo parte de los ingresos en nuevos circuitos y en los equipos para mantener la popularidad de la Fórmula en países con nula o poca tradición fierrera con la complicidad de la Fédération Internationale de l'Automobile , la FIA.
La FIA establece los reglamentos basándose en los intereses de la FOM y entre ellos está el uso de las cámaras on board las cuales responden a sus directivas hasta los más mínimos detalles como podrán ver en los planos de la FIA que establecen las dimensiones de los alojamientos, cámaras y transpondedores que van montados en cada vehículo.


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Para la FOM es vital la difusión de las imágenes tomadas por estas cámaras ya que le dan esa espectacularidad que sólo en vivo crea emociones en los teleespectadores del mundo entero. En estos últimos años se han agregado nuevos "chiches" como por ejemplo la cámara de infrarrojos que capta los gradientes de temperatura de los neumáticos, en principio, en 2014 las imágenes captadas eran estas



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En esta temporada ya no todo el fondo es gris, ahora se superpone la imagen térmica a la imagen "normal"

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Ciertamente esta novedad se adjudica a la FOM no así la reciente "adquisición" de la cámara rotatoria que gira hasta 180°, su novedad no es tal ya que los que amamos al Automovilismo hemos visto que su uso está aplicado en la IndyCars desde hace muchos, muchos años y aún más en las categorías de turismo en Australia desde sus mismos comienzos como lo indico más arriba; no obstante han sido muy bienvenidas para darle una nueva perspectiva a esta tecnológicamente avanzada Fórmula 1 pero alicaída deportivamente por el aplastante predominio de los Mercedes en estas dos últimas temporadas.


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En las últimas carreras se han visto a las cámaras de la FOM ubicadas de manera claramente visible en la trompa y, como los diseñadores tratan de explotar al máximo cualquier saliente para crear fuerza deportante, han causado cierta polémica cuando buscando mejorar el rendimiento del spoiler pícaramente intentaron de sacarle provecho a los carenados de sus alojamientos pese a que las cámaras están encapsuladas en carcasas plásticas con forma de gota aerodinámicamente neutra.


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Esto obligó a que en la temporada 2012 la FIA modificara sus reglamentos técnicos y deportivos con cambios prescritos en el nuevo artículo, el 20.3.4, que obligan a tener un estándar mínimo para el campo de visión de cualquier cámara montada en ese sector. También hubo un pequeño cambio similar respecto a la ubicación de la cámara sobre el arco antivuelco para asegurarse de que una imagen clara no se sacrifica en el altar de la carga aerodinámica. Debido a que las reglas anteriores no fueron tan efectivos a mediados de 2013, los reglamentos fueron modificados en una versión actualizada para 2014 que sigue vigente.
Debido a que muchos equipos se han aprovechado de la ubicación de esas carcasas montadas en el frente para el beneficio aerodinámico, a menudo justo detrás de la sección central del ala delantera, esta práctica ha sido prohibida al ordenar que esas cámaras frontales deben estar entre 325 y 525 mm por encima del suelo; de esta manera la influencia aerodinámica entre el spoiler y el carenado de la cámara se ha minimizado.


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La radio del piloto está montado dentro del habitáculo y está vinculado con los auriculares y el micrófono que van adheridos a la capucha antiflama del conductor. Como el audio del vínculo radial entre el piloto y su box es ahora una parte clave cobertura televisiva de la Fórmula Uno, la señal de salida de la radio se divide y sale por el canal de audio de la cámara de la FOM y la antena que lo enlaza al equipo en los boxes.
La alimentación de la las cámaras se hace pasar a través de una unidad de acondicionamiento antes de pasar a la unidad de interfaz de la cámara FOM. Esta interfaz también enlaza con la antena GPS del coche, la telemetría del coche, los micrófonos externos, así como la radio del piloto.
Esta salida combinada se transmite entonces desde una antena en la parte delantera del coche y permite a los productores de televisión disponer video, audio y datos telemétricos para presentar en las pantallas de televisión. Los registros de audio radial entre los pilotos y sus jefes de equipos son grabados para ser seleccionados y pasados en diferido aunque un relator se dio cuenta de ello años después.

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Las reglas de la FOM prohíben el uso de cámaras de video en el circuito de los que no son titulares de los derechos de televisión, pero hay una dispensa para los propios equipos en las pruebas libres de los viernes por la mañana para que puedan recopilar datos. Cuando miren las sesiones de entrenamientos libres de los viernes en los Grandes Premios, se puede ver que a veces hay una gran cantidad de cámaras a bordo agregadas a las habituales en algunos coches que después son sacadas, son las de los equipos que pueden colocar sus propias cámaras en los coches durante la práctica para mostrar cómo están trabajando sus últimas actualizaciones .

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La mayoría de los equipos lo hacen como la cámara infrarroja de Red Bull en la temporada de 2012, por ejemplo, Red Bull utilizó una cámara infrarroja o termográfica, montado en el lado derecho del cubremotor, que podía filmar el flujo de gases de escape a medida que salían de los tubos de escape y pasaban hacia abajo hacia el difusor midiendo y observando el efecto Coanda, aquel que aprovechando esos gases a modo de sellado en ambos extremos del difusor aceleraba benéficamente el aire que pasaba debajo del coche creando una mayor fuerza deportante.


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Hoy Mercedes, entre otros, usa el mismo concepto como se ve en la imagen siguiente:

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Algunos equipos utilizan una sencilla cámara GoPro montada en las diferentes partes de la carrocería para verificar los diferentes componentes aerodinámicos y observarlos durante los entrenamientos libres. Todo sirve para afinar hasta los ínfimos detalles de sus innovaciones.



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Acerca de la ubicación de las cámaras de a bordo para la televisación y los transpondedores para el registro de tiempos en cada coche los reglamentos técnicos dicen:

A lo largo de un fin de semana de cada Gran Premio todos los vehículos deben estar equipados con al menos cinco alojamientos para las cámaras de a bordo con las correspondientes carcasas con las cámaras.

Los cinco lugares de alojamiento de las cámaras, con o sin las cámaras están cuidadosamente definidos y son: los retrovisores, ambos lados de la trompa, los dos lados del cubremotor, la parte superior de la toma de aire (arco antivuelco) y la parte superior del chasis delante del habitáculo (cockpit).

Una cámara siempre deberá estar montada en la parte superior de la toma de aire por encima de la cabeza del piloto y siempre deberá contener una cámara. Una carcasa para el alojamiento de la cámara con o sin la cámara se montará obligatoriamente en los otros cuatro lugares, dependiendo de las decisiones de difusión de las imágenes.

Además de cámaras, todos los coches deben estar equipados con dos transpondedores de sincronización suministrados por los cronometradores nombrados oficialmente. Estos transpondedores, montados a cada lado del habitáculo y en la parte frontal del chasis, permiten que los cronometradores para registrar cada tiempo de vuelta de cada coche durante todo el fin de semana.
Es responsabilidad de los equipos asegurar que los transpondedores están en buen estado de funcionamiento en todo momento.

"Cualquier decisión sobre si una carcasa de la cámara o la cámara se monta en esos puestos será por acuerdo entre el competidor pertinente y el titular de los derechos comerciales".
Así reza el artículo 20.3.1 del Reglamento Técnico de la FIA y, entre nosotros, léase la Formula One Management, o se la FOM de Bernie Ecclestone.


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Transpondedores

Un transpondedor o transpónder es un tipo de dispositivo utilizado en las telecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador o Respondedor)
En la categoría máxima, así como en otras, estos transmisores actúan del modo activo: Son empleados como sistema de posicionamiento de modo parecido al de los aviones. De manera más concreta, se puede decir que este transpondedor activo es parte de un equipo interconectado en serie con numerosos canales que modifican y adecuan la señal desde el receptor hasta el emisor con el fin de retransmitir la información recibida.
En la Fórmula 1, así como en casi todas las categorías del automovilismo deportivo, el transpónder se emplea para darle a la toma de tiempos una altísima precisión dada que las diferencias son mínimas.
Antiguamente el cronometraje en la Fórmula 1 era todo un arte y a veces no exento de errores garrafales y, a veces, con ánimos de sacar ventajas deportivas para favorecer a un equipo o piloto local, ver mi tema o simplemente a errores involuntarios cuando ya existían máquinas semiautomatizadas como ocurrió en el Gran Premio de Argentina de 1977 se le dio la pole a James Hunt cuando en realidad estaba 7°.
En el día de hoy lo que la mayoría no sabe es que la empresa AMB, fabricante del sistema de cronometraje y otros equipos, provee un transpondedor "especial", único, destinado para cada coche de Fórmula 1 para que pueda recibir información desde una antena de distribución y recepción de datos y sobre todo, que esos datos se puedan utilizar para activar los comandos de las cámaras de a bordo, como el desplazamiento de la película protectora cuando aparecen manchas, y que rote cuando dispones de esa capacidad; también tiene la capacidad de recibir información, por ejemplo en relación con las banderas amarillas en cierta sección de la pista que desencadena la activación de las luces de referencias o la salida del Safety Car, en cada caso aparecen las indicaciones sobre el volante de cada vehículo en pista.
A pesar de su vital importancia los transpondedores en uso son pequeños objetos que ocupan muy poco espacio. La imagen siguiente así lo atestigua.


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Para que tengan en cuenta su peso es muy ligero, sólo 120 gramos y es totalmente sumergible y capaz de soportar temperaturas de hasta 60° C y puede suministrar tiempos hasta la diezmilésimas de segundo con un consumo de pocos miliamperes en un rango de 5 a 17 V con una batería capaz de durar hasta 5 días


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El transpónder en la actualidad, como otros accesorios ineludibles, está rigurosamente controlado por las normas de la FIA que, en su articulado técnico, establece su ubicación, dimensiones máximas y hasta las características de su lóbulo emisor para que sea captado a lo largo de la pista en cada sector y en la sumatoria de los tiempos empleados para recorrer cada vuelta de cada carrera.
El dispositivo debe estar colocado en la base del monocasco inmediatamente detrás de la línea imaginaria del eje delantero respetando el eje longitudinal y el eje horizontal que deben coincidir perfectamente sin ninguna desviación con el paralelismo de su orientación y hasta se establece en que el ángulo emisor de la radiación no debe superar los 45 ° hacia abajo además de las alturas máxima y mínima sobre la pista.

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Cada coche tiene una unidad con el transpondedor instalado en ella, el transpondedor tiene un identificador único para cada vehículo y transmitirá la clave de su identificación cuando la unidad se energiza pasando por encima de un bucle de temporización enterrado en la superficie de la pista. Estos transpondedores permiten a los cronometradores registrar cada tiempo de vuelta de cada coche durante todo el fin de semana.
El sistema detector del paso de cada coche es efectivamente un componente de dos elementos, el trozo de alambre de cobre que se encuentra debajo de la pista en todo su ancho, algo así como una antena, en realidad, se trata de una antena. El otro es el propio transpónder. Estos transpondedores transmiten su código constantemente cuando están energizados. La señal es relativamente débil y requiere que el transpondedor esté a una altura fija por encima de la superficie de la pista, por lo general no más de 60 cm. Cada onda de la antena va a un receptor con un decodificador que decodifica el identificador único del transpondedor y la envía al software de un computador principal que se encarga de los tiempos el paso de cada coche y el tiempo empleado.


Tan pronto como se da la señal de partida de un gran premio, el software se activa y cuando cada vehículo pasa sobre el alambre de la línea de largada / llegada por primera vez empieza a contar el tiempo hasta que finaliza la carrera y se registra el tiempo empleado por cada coche. Hay bucles auxiliares en la calle de boxes para determinar cuándo un coche entra y cuándo sale de esa zona y ahora, en 2015, hay una antena en coche de seguridad para rastrear cualquier transgresión a la regla de no adelantar al CdeS cuando éste sale de la pista y la carrera se reinicia .
Asimismo este Mercedes tiene su propio transpondedor y se identifica ante el sistema. Hay varios bucles de antena colocados alrededor de la pista y es por eso que ves cómo el tiempo se divide en sectores cronometrados.






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En 2011, el equipo McLaren puso en orden de carrera un MP4/23 Mercedes que le dio a Jenson Button la posibilidad de recorrer a 240 km/h las rectas del bellísimo circuito australiano del Monte Panorama, (ver tema) y para que vean la calidad de las imágenes en Alta Definición que se pueden obtener para analizar la data visual de lo que los ingenieros necesitan ver en movimiento.


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TE INVITO A FORMAR PARTE DE ESTAS COMUNIDADES
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14 comentarios - Técnica: El Detrás de un Gran Premio

Shaka_14 +2
Técnica: El Detrás de un Gran Premio

Siempre pensé que el culiado que maneje ésto a la perfección es una clase de Dios. Tiene una cantidad de boludeces increíble,
Playbook +2
Excelente post, es un lindo tema. Lo que me pregunto a veces es si todos los autos tienen camaras, porque aunque este la carcasa de la camara en el auto no vemos siempre la repitición on board, por ejemplo en el accidetende de Fernando y Kimi el otro dia, no pudimos ver el onboard de Fernando que era lo que esperabamos todos porque se podia ver bien como fue el accidente pero lo tuvimos que ver de una camara muy lejana y con una lupa para ver lo que paso.
F1RST +1
Excelente post. gracias
nico_114 +1
magnifico como siempre Cocho.!!!!
Togo31 +1
increible como evolucionaron de tremendos aparatos a camaras pequeñas, muy pequeñas hasta forman parte de la aerodinamica del auto. Buen aporte Cocho.
pavinilo +3
A mi me gusta mucho el onboard de fangio en monaco en la pelicula de hudson el tipo en plena calle de monaco se da el lujo de manejar de esa forma. no tiene desperdicio

formula 1
drumsoul666
saben si esta en dvd? se que esta en youtube pero se ve bastante mal.Y debe haber mucho material extra en esa peli.
chris-57634 +1
Un genio cocho, tus posts no tienen desperdicio nunca. Espero impacientr tu proximo post sobre la f1. Si podes hacer un post de como estan evolucionando(aerodinamicamente) los f1 desde el inicio de la temporada a ahora
cocho57
Gracias por comentar y apenas pueda largo alguno sobre la aerodinámica de los actuales en comparación con los de años anteriores. Y gracias por los puntos.
Fhercho06 +3
Excelente amigo.! Perdón por la llegada tardía a tu post.
Siempre se aprende algo nuevo en tus aportes..


Television

cocho57 +1
Gracias Fher, ya sabes lo del dicho, "nunca es tarde cuando.."
ElDolaya +1
No soy fierrero pero la verdad que muy entretenido e instructivo, buen post +10
cocho57
Se agradece
Info_Set +1
Excelente Post !!! Deberia ser TOP
cocho57 +1
Gracias por el aliento pero últimamente Tadinga ha desplazado a la vieja Taringa ni tus inteligentes y bien informados posts tuyos ni las esforzadas investigaciones que suelo hacer, pueden acceder a escalar en la consideración de los usuarios a no ser que tengas miles de seguidores. Un abrazo.
Info_Set +1
@cocho57 Totalmente de acuerdo.... da mucha bronca.... sobre todo por que se nota el gran laburo que tiene tu Post... realmente es muy muy completo ....

Y despues se hacen Tops, Post con 20 lines de texto y 2 imagenes. ...

Cada vez peor ....
cocho57 +1
@Info_Set ¡O un sólo video por demás de estúpido! Los he visto y hasta un simple Copy & Paste de Wikipedia han sido top...
Dicen que no vale de aquello "todo tiempo pasado ha sido mejor" pero en Taringa 2015 es cierto.. Sigamos adelante igual.
membrana3 +1
Buen post, recomendado +10
cocho57 +1
Gracias niña, lo hice a fuerza de pulmón y casi nadie lo ha visto, cosas de tadinga, ¿vio?
aduardo +4
Muy bueno
LourdesCambiasso +4
Un lindo aporte José.
cocho57 +2
@LourdesCambiasso Gracias por pasar y haberlo leído. Estás invitada a ver la gran cantidad de temas que he aportado
lshunchi +2
edy5497 +1
Muy lindo tu trabajo.
cocho57 +1
Gracias, hay mucho más material en todos mis posts. Disfrútalos!