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La historia del boleto 3ra parte

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MOLINETES SIN FUTURO

El uso de molinetes en los colectivos, para ordenar el cobro de pasajes y evitar los colados, fue ensayado sin éxito más de una vez.

En 1945, la Corporación de Transportes colocó molinete en un prototipo Ford Mercury y lo puso a circular en la línea 13 (actual 53), que unía Flores, Monte Castro y Floresta, con tarifa única, lo que facilitaba el cobro por no haber pase de sección (5, 15). El artefacto estaba situado de forma tal que permitía la ubicación de los pasajeros que esperaban para pagar dentro de la unidad. De esta forma, aunque se sacrificaba espacio, se mejoraba la seguridad y la velocidad comercial, ya que el coche no arrancaba con gente colgada ni había aglomeraciones de pasajeros al ascender. El ensayo duró poco más de un año.

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Fig. 37: Prototipo 2495 de la CTCBA, con molinete para el cobro del pasaje. Foto AGN.


Más cerca en el tiempo, en la década de 1980, la Empresa Vercelli Hermanos de San Nicolás y el Expreso Merlo Norte, en el Gran Buenos Aires, colocaron molinetes experimentalmente en algunas unidades. Estaban ubicados entre la puerta y el conductor. El pasajero trasponía el molinete y luego pagaba el boleto.

En San Nicolás, donde funcionaron desde el primer día de 1980, fueron apodados "los bobos". La experiencia se extendió y para setiembre de ese año los molinetes estaban a prueba en dos empresas rosarinas, en las líneas interprovinciales que cruzan el puente Corrientes - Chaco y en la ciudad de Resistencia. Mientras tanto, Paraná planeaba instalarlos en 150 unidades y otro tanto ocurría en Posadas y Pergamino.

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Fig. 38: Molinete en un coche del Expreso Merlo Norte. Gente y la Actualidad, 4/2/1982.


Como ventaja, el molinete impedía la evasión y ordenaba el ingreso al vehículo. Pero las desventajas eran mayores: en horas pico demoraba a los coches en las paradas, perjudicando la velocidad comercial; los pasajeros con pase libre debían pasar por arriba; mujeres embarazadas, discapacitados o personas excedidas de peso tenían problemas para pasar, y no aliviaba en nada las tareas del conductor. En poco tiempo pasaron al olvido.

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Fig. 39: Así veía la novedad el humorista Dobal. Gente y la Actualidad, 4/2/1982.


A mediados de 1987 la Subsecretaría de Transportes de la Nación evaluaba la implementación de molinetes accionados por tarjetas magnéticas, que el usuario adquiriría en puestos de venta en la vía pública. El sistema preveía eliminar la "evasión gris", cuando el pasajero saca un boleto por valor inferior al del trayecto que realiza.

BOLETERAS PARA TODOS LOS GUSTOS

Los sucesivos aumentos de tarifa, sumados a las prolongaciones de recorridos y a la subdivisión de las secciones, provocaron el incremento en la cantidad de rollos usados por las líneas de colectivos del Área Metropolitana.

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Fig. 40. Boletera de 3 bocas, con apertura individual, utilizada generalmente en líneas con tarifa plana. Actualmente se ven en calesitas. Col. CA.

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Fig. 41. Boletera de 2 pisos con 12 bocas, apertura por piso, perteneciente al coche 5 de la línea 1 El Halcón (actual 148) en los años '60. Col. AFT.


Las máquinas para boletos de rollo no habían experimentado muchos cambios técnicos a través del tiempo, pero ofrecían variedad de tamaños, en relación con la cantidad de secciones de las líneas que las usaban. Para las que tenían un cuadro tarifario amplio, comenzaron a fabricarse boleteras con receptáculos individuales, que facilitaban la reposición de los rollos.

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Fig. 42. Boletera de 3 pisos y 36 bocas de apertura individual, la más grande que se usó en nuestro medio. Tuvieron boleteras de tres pisos las empresas Atlántida (línea 57) y Transporte del Oeste (línea 136). Col. CA.

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Fig. 43. Boletera de 2 pisos y 24 bocas, apertura por piso, que fue utilizada en el servicio semi-rápido de la línea 60 a Escobar hasta 1994. Col. AFT.


Muchas empresas de media y larga distancia usaron estos artefactos, hasta que se generalizó el boleto de talonario para dichas prestaciones. La empresa santafesina Los Ranqueles llegó a llevar dos boleteras de dos pisos, con un total de 48 rollos. En otros casos, como el Expreso Cañuelas, se sumaban boletos para llegar a la tarifa de los recorridos más largos.

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Fig. 44: Suma de boletos correspondientes a un pasaje entre Turdera y Brandsen. Línea 51 Expreso Cañuelas, 1986. Col. AFT.


Hubo boletos casi inservibles, como el directo de la línea 338 (San Isidro a La Plata por Camino de Cintura). Esta travesía, reservada para antropólogos urbanos, es desalentada por los propios choferes, ya que se cumple más rápidamente combinando, por ejemplo, tren (San Isidro - Retiro), subte (Retiro - Constitución) y nuevamente tren (Constitución - La Plata).

El boleto de rollo tradicional mide 25 mm de ancho, con un alto variable entre 60 y 90 aproximadamente. Algunos servicios diferenciales, implementados en Buenos Aires desde fines de 1980 (líneas 60, 93, 106, entre otras), usaban boletos más anchos (33 mm). Pero mucho tiempo atrás ya existían boletos anchos, que vendían algunas líneas de media distancia en sus cabeceras.

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Fig. 45: Boletos de servicios diferenciales (década de 1980, anverso y reverso). De izq. a der: Líneas 60, 93, 15, 105 y 152. Los dos de la izquierda, más anchos; el papel usado por la 60 es más grueso que el de la 93; el de la 15 lleva ilustrado un vehículo diferencial; el de la 105 es similar a los de los servicios comunes y el de la 152 está impreso sobre papel brillante. Col. AFT.


En otros sistemas de transporte también se han utilizado boletos de rollo.

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Fig. 46: De izq. a der: Boletos de rollo del Ferrocarril General Roca - Líneas Patagónicas (col. SRD); lancha colectiva de Interisleña S.R.L., servicios fluviales en el Delta del Tigre (1980); comprobante de pago de peaje de Baires Pistas (autopista 25 de Mayo, Buenos Aires 1990) y calesita (Mar del Plata, 2006), col. AFT.


Sin embargo, en los tranvías de las ciudades entrerrianas de Concordia y Paraná no hubo guarda ni boleto. Los vehículos tenían una alcancía, controlada por el motorman, donde se depositaba el importe del pasaje en moneda de uso corriente. Tampoco se utilizó boleto de ningún tipo en los botes que cruzan el Riachuelo, en la Boca, que aún subsisten y donde el importe se abona en efectivo, ni en los vecinos puentes transbordadores, que cumplían el mismo trayecto, de uso gratuito.

BORGES VIAJA EN COLECTIVO

El boleto fue utilizado muchas veces como difusor de diversos mensajes, desde políticos hasta publicitarios.

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Fig. 47. Boletos de Transportes de Buenos Aires. Al dorso de los impresos hacia 1961, consecuentemente con la política del gobierno, dice: "La batalla del petróleo la ganará el pueblo". Col. AFT.

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Fig. 48: Leyendas al frente de los boletos: "Una ciudad limpia es salud" (Córdoba, 1984); "Necochea sabe crecer" (M. O. Nueva Pompeya, ca. 2000); al dorso: "Acorte su viaje - Descienda por la puerta trasera" - "Abone con cambio justo" (línea 168, 1990), "Compre a crédito en Canguro" (publicidad de supermercado, línea 630 de Morón, déc. 1970), "Vamos Argentina" (línea 152, Mundial de Fútbol Argentina '78); "Las Malvinas son Argentinas" (línea 175, impreso con motivo de la guerra de Malvinas en 1982). Col AFT.


En 1990, un ejecutivo de la firma Sucesores de Juan Fusero y Cía. tuvo la idea de colocar frases de pensadores famosos en el dorso de los boletos. La empresa, con una trayectoria de 60 años en la impresión de boletos, debió renovar su maquinaria para producir boletos de mayor calidad. Esta revolución en el boleto incluía, por ejemplo, colores fluorescentes, diseños novedosos y una marca punteada con tijerita para el correcto corte. Se reprodujeron 462 frases.

Estos boletos encontraron una cálida recepción en los usuarios. Emilio Eigenmann, padre de la idea, comentaba en un reportaje (18) "Los pasajeros de la línea 12 reclaman al colectivero que les corte bien el boleto, para coleccionarlo. Inclusive sé de gente que va a las terminales de las líneas para buscar boletos en el piso."

Entre las primeras líneas porteñas en usar "boletos cultos", se cuentan las 4, 12, 36, 45, 101 y 107.

Eigenmann también tuvo la idea de colocar una adivinanza en el dorso de los boletos, que se contestaría en el boleto posterior, "de manera que para enterarse -de la solución- el pasajero tendría que preguntarle a quien sube después que él. La gente se comunicaría durante el viaje a través del boleto."

Aunque esta variante no se cristalizó, más adelante se incluyeron mensajes para optimizar el servicio ("paguemos con el importe exacto", por ejemplo) y otros tendientes a la prevención de enfermedades como el SIDA y el cólera.


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Fig. 49: Algunas frases en el dorso de los boletos de Fusero. Líneas 12, 36, 45, 107. Col. AFT.


¿DÓNDE HAY 5 CENTAVOS, VIEJO GÓMEZ?

La escasez de monedas en las grandes ciudades es un problema cíclico, y la tarifa del transporte tiene mucho que ver con el tema. En consecuencia, la gente suele guardar las moneditas para que no falten a la hora de viajar.

Con la tarifa a $ 0,90 y ante la falta de la moneda de 10 centavos, era habitual en el chofer la frase "cuando baja me lo pide". Llegando el pasajero a destino, podía pasar que el conductor siguiera sin cambio, que directamente el interesado olvidara el reclamo o bien se resignara, si estaba en el fondo de un coche lleno en medio de la hora pico. La moneda no devuelta significaba al final del día una diferencia a favor del colectivero, y algunos choferes especulaban con esta situación. Vaya a saber por qué, pero esa moneda que a veces uno no reclamaba en el vuelto del supermercado, arriba del colectivo se convertía en algo más codiciado que el anillo de la novela de Tolkien.

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Fig. 50: Aviso oficial induciendo al pasajero a reclamar el vuelto. Clarín 8/1/1993.


En 1992, un aumento de tarifa en el Área Metropolitana de Buenos Aires generó serios problemas. Ya se había tomado la decisión de cambiar el sistema tradicional de expendio de boletos y los protagonistas del cambio -funcionarios, empresarios, conductores y público- estaban en medio de una gran polémica sobre lo que vendría, con los ánimos caldeados. La falta de monedas produjo entonces protestas de usuarios, llegando a encrespadas discusiones. El Estado reaccionó implementando el boleto de cambio.

Este boleto, de 5 centavos, entró en vigencia el 22 de octubre. El conductor lo daba si no tenía monedas y el pasajero podía usarlo como medio de pago equivalente a ese valor exclusivamente en la línea que lo había entregado. Dado lo expeditivo de la medida, algunas imprentas no llegaron a cumplir con las entregas, autorizándose a las empresas a poner en circulación viejos boletos en desuso. Mágicamente, junto con los boletos de cambio reaparecieron las esquivas moneditas de 5. El 18 de diciembre se suspendió la entrega de boletos de cambio, aunque los choferes siguieron recibiéndolos durante un tiempo.

El boleto de cambio se adoptó en otras ciudades del país. En Córdoba recibió el apodo de "Fetap", sigla de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros local.

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Fig. 51: Arriba: Adicional, entregado en la línea 86 (Buenos Aires) ante la falta de boletos de $0,05, el primer día de vigencia del boleto de cambio; líneas 24 y 60 (Buenos Aires). Abajo: línea 95 (Buenos Aires), línea 17 (San Miguel de Tucumán, 1992); Grupo 80 (Mendoza, 1994). Col. AFT.


BOLETERAS: NUNCA MÁS

Con los trolebuses y los ómnibus ex tranvía desaparecieron los guardas en Buenos Aires. Posiblemente los últimos trabajaron en las líneas 30 y 31, de Transportes Saavedra, en la segunda mitad de la década de 1960.

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Fig.: 52: Monedero Gentile de cintura (década del '50), de los últimos guardas de Transportes de Buenos Aires. Gentile fue la fábrica más importante de estos artefactos. Los primeros eran más cortos y de 3 compartimientos. En los colectivos particulares solían desarmarlos para colocar placas de radiografía forrando el interior de los tubos, para amortiguar el repiqueteo de las monedas. También aparecían engalanados con nacarados. Col. AFT.


El crecimiento del colectivo y del aquelarre urbano a su alrededor fue convirtiendo al trabajo del conductor en un verdadero caos. La multiplicidad de tareas (manejar, cortar boletos, recibir dinero y dar vuelto, controlar planillas de secciones, cumplir horarios, etc.) en vehículos de cada vez mayor capacidad, daba como resultado problemas de salud en los choferes, conflictos con los usuarios y alta tasa de accidentes, con el consiguiente costo social y económico para toda la comunidad. Un informe conjunto elaborado a comienzos de 1989 por la Universidad de Buenos Aires y la Unión Tranviarios Automotor (el gremio que nuclea a los conductores) expresaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neuropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad".

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Fig. 53: En esta magnífica imagen del comando de un colectivo se aprecia todo lo relacionado al tradicional cobro del pasaje: a la izquierda, bajo las palanquitas que accionan las puertas, la caja para colocar los billetes. A la derecha la boletera, montada con su aplique de luz, dos monederos y la caja con cuna de goma, con divisiones para las monedas de distintos valores. Se ven también los rollos de boletos de repuesto. Foto aviso del concesionario Aguirre Mastro, década de 1980.


Las expendedoras automáticas de boletos existían en el mundo desde mucho tiempo atrás, y eran utilizadas en nuestro medio por el ferrocarril, en estaciones de gran movimiento. Tímidamente comenzó a vislumbrarse un cambio.

A mediados de 1981 se ensayó una boletera computada finlandesa en unos 35 coches de la línea 51. Se trataba de una consola con visor, alimentada por un módulo removible, donde se insertaba un código, fecha y ruta. En viaje, solo había que informarle del pase de sección y del valor del boleto solicitado, mediante distintas teclas, para que la maquinita expidiera el boleto: papelito rectangular, como de máquina registradora, donde figuraba número de línea e interno, fecha, hora, sección y valor del viaje. Otra tecla informaba, al finalizar el turno, el monto de la recaudación. Luego se descargaba el módulo en una terminal concentradora, para la estadística (19). Si bien aliviaba la parte administrativa, el colectivero seguía manejando dinero a bordo. Poco después el sistema fue probado en las líneas 162 y 194, sin éxito.

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Fig. 54: Boletera computada DYC Tronic, ensayada en el Expreso Cañuelas. Foto del folleto promocional.

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Fig. 55: Ubicación de la boletera experimental en un coche de la línea 51 y boleto correspondiente, servicio diferencial (72 x 20 mm). Foto Motor y Camino 463/464; La Plata, 1/1983; boleto col. AFT, 1983.


Máquinas similares, fabricadas por la firma sueca Almex y por Microbús, fueron presentadas por esos años.

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Fig. 56: Boletos de máquinas computadas en etapa experimental: Microbús (línea 194 Chevallier, 1983) expedido en boletería, y de la línea 60 sacado a bordo (1981) donde figuran fecha, hora, línea, interno, secciones y precio. Col. AFT.

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Fig. 57: Modelo Almex para servicios urbanos. El Auto Colectivo 468, 9/1980.


Trataremos de simplificar la cronología que culminó con el ansiado cambio de sistema de expendio de pasajes, un verdadero via crucis que se extendió por más de un lustro.

Durante ese lapso, los principales actores responsables (Estado, empresas y gremio) se mantuvieron entre la inercia y la discrepancia. Las empresas consideraban que la inversión para modificar el sistema era demasiado elevada, y pretendían compartir gastos con el Estado. Por su parte, el Estado no decidía qué sistema era el mejor. La UTA impulsaba la contratación de guardas (como en aquellos tiempos), en parte para solucionar el problema de la multiplicidad de tareas, en parte para crear fuentes de trabajo, y en parte para duplicar los afiliados. Las empresas también resistían esta opción: más personal implicaba más gastos.

Fig. 58: Boletos de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (col. AFT):
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A) Líneas 407 (hoy 47), 208 (hoy 28), 164 (hoy 64), 165 (hoy 65), 223 provincial (luego 54) y 37 provincial (hoy 237), todos de la década de 1960. Líneas 68 (con leyenda "ex 268", 1970), 89 (ca. 1973), 82 (ca. 1976), 133 (déc. 1970), 118 (ca. 1976), 630 comunal de Morón (déc. 1970), 38 (ca. 1976), 13 (luego 426, 1983), 175 (1982) y 169 (ca. 1980).

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B) Líneas 190 (déc. 1970), 60 (déc. 1980), 187 (1982), 23 (ca. 1978), Empresa del Oeste (Morón, 1983), 77 (1983), 269 provincial (1984), 174 (1982), 106 (1985), 86 (1986), La Independencia (provinciales 203 y 365, 1985), 50 (1986), 706 de San isidro (1985), 23 (1987), 343 provincial (1987) y 136 (1990).

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C) Líneas 304 provincial (1990), 723 de Tigre (1990), 102 (1991), 181 (1991), 204 provincial (boleto preembarque, más ancho, 1992), 60 (directo Constitución - Escobar, cabeceras ilustradas con una locomotora y una flor, 1993), 500 de Florencio Varela (1993), 64 (ilustrado con la clásica estampa del transbordador de la boca, terminal de la línea, ca. 1993), 146 (servicio semi-rápido, 1993), 12 (1994), 98 (diferencial, ca. 1994), 96 (ca. 1994), 36 (1993) y 629 de La Matanza (fines déc. 1990).


La Subsecretaría de Transportes, en 1987, decidió optar por la tarjeta magnética. El mayor obstáculo esgrimido contra esta propuesta era la dificultad para la compensación de la recaudación entre empresas y los ajustes debidos a la amplitud del cuadro tarifario. Mientras las opiniones iban y venían, el factor seguridad imponía una decisión. Los asaltos a colectivos eran cada vez más frecuentes y había que tomar medidas inmediatamente.

A mediados de 1988, las partes interesadas integraron una comisión para intentar arribar a un consenso. La propuesta gremial de los guardas fue desestimada rápidamente, porque si bien mejoraba la calidad de vida del conductor no cumplía un requisito apremiante: eliminar el manejo de dinero arriba de los vehículos. La autoridad concedente insistía con la tarjeta magnética y las empresas bregaban por un sistema de fichas o cospeles, amparadas en los "excelentes resultados" obtenidos en Córdoba. Los usuarios asistían a estos cabildeos como convidados de piedra.

La realidad indicaba que modificar radicalmente un sistema tan arraigado demandaría un proceso de adaptación de toda la comunidad. El potencial mercado de nuevas tecnologías estaba en la vidriera de varias empresas nacionales y extranjeras, que acudieron con sus propuestas: tarjeta magnética sistemas Alcatel-Camp (francés), Prodata (belga, ensayada en el subte) y la local Radio Victoria, asociada a Hitachi; boleto óptico (Informática S.A.); cospelera automática (Servicop y Controles Automatizados).

En la madrugada del 26 de octubre de 1990, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó la vuelta de los guardas a los colectivos, medida a cumplirse en los siguientes 60 días. Entre el entusiasmo de los choferes, la negativa de las empresas y el desconcierto de los pasajeros (que intuían aumentos de tarifa para solventar el gasto) había un escollo insalvable: la ciudad no tenía -y no tiene- poder legislativo sobre las líneas de transporte, que dependen de la Nación.

La Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP) presentó, promediando 1991, un estudio en el que se evaluaban varios sistemas de percepción de pasajes: pago con importe exacto, cospelera, boleto óptico, tarjeta magnética y guarda. Obviamente, a corto plazo la primera opción -habitual en otros países- aparecía como la más rentable y la de más fácil implementación, ya que no requería más trámite que la instalación de puestos de cambio para que los pasajeros obtuvieran las monedas para pagar el boleto. Esta modalidad se propuso como paso previo a la utilización, a mediano plazo, de un sistema inteligente de tarjeta óptica o magnética . Las otras tres cámaras que agrupaban a los transportistas, en cambio, rechazaban las monederas y ahora bregaban por la tarjeta magnética.

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Fig. 59: Adhesivo que colocaba CEAP en sus unidades, promoviendo el pago con importe exacto. El Auto Colectivo.


En la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. Por fin, en 1992 el decreto 1149 del Poder Ejecutivo, con fecha 8 de Julio, fijó la modalidad de pago con importe exacto con moneda de curso legal en una primera etapa.

A mediados de año se habían presentado cuatro modelos de máquinas validadoras: La G.F.I. Cents a Bill, de fabricación y uso extendido en los Estados Unidos, la Fast Fare, del mismo origen, la Autopass, fabricada en el país por E.D.S.A. y la A.S.A. - Jofemar española. Los equipos expendían un boleto impreso con sistema térmico. El conductor operaba una consola con teclas para habilitar cada tarifa, y también podía imprimir resúmenes de turno, informes para el inspector, etc. El nuevo sistema blanqueaba los ingresos ante la posible evasión.

Por resolución 422 de la Secretaría de Transportes, el 21 de setiembre de 1992 se aprobaron las especificaciones técnicas de las lectoras de monedas y su cronograma de implementación, fijándose el 30 de junio de 1993 como límite del período de experimentación. Hasta ese momento, el modo de pago tradicional conviviría con el nuevo sistema, y a partir de entonces sería obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina instalada.

La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992. Durante ese verano comenzaron las pruebas piloto en otras líneas, como las 61, 64, 140 y 168.

Las empresas que colocaran lectoras que no dieran vuelto estaban obligadas a tener puestos de cambio de monedas, en cada parada, como mínimo de 8 a 21 horas. Desde el primer día de 1994, todas las unidades deberían contar con las máquinas o, en su defecto, con personal auxiliar a bordo que se encargara del expendio y cobro de boletos. Sorprendentemente, algunas líneas de media distancia (52, 57, 88, 129 y 194, en las que el precio de los boletos "no justificaba el pago con monedas", no estaban obligadas a cumplir con los plazos de instalación de la nueva tecnología.

Entretanto, la provincia de Buenos Aires resolvió adoptar el mismo sistema para las líneas de su jurisdicción, por resolución del 23 de setiembre de 1993. Cuatro firmas se perfilaban en el mercado de las nuevas máquinas, cuyo horizonte se ampliaba: Blatel, representante de Klussendorf, BRD (Monebus), con patente Kienzle alemana para el sistema de monedas y estadounidense Cubil para el de tarjetas, y las mencionadas Autopass y ASA. El costo de cada equipo iba de 4.000 a 7.000 dólares

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Fig. 60: Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.


Llegado el 1 de enero de 1994 funcionaban apenas unas 500 lectoras. Hubo una nueva prórroga (la tercera), de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 debutaron oficialmente las mentadas expendedoras automáticas, no sin problemas, pese al feriado: los choferes apelaban a toda su paciencia para instruir al pasajero: dónde poner las monedas, dónde salía el boleto; las máquinas se trababan y las empresas no autorizaban a viajar sin boleto ante esta eventualidad. No hubo ninguna campaña educativa previa para que el público se familiarizara con las nuevas expendedoras, y se presentó otro problema: muchas estaban colocadas a una altura tal que las personas de baja estatura y los chicos no llegaban a las ranuras para insertar las monedas.

El primer día hubo menos unidades en la calle, ya que no todas estaban equipadas. Se estimaba oficialmente en un 30% la cantidad de coches en regla. Algunas líneas casi no funcionaron por temor a las sanciones. La normativa era muy clara: los choferes no cortarían más boletos; la unidad que no tuviera máquina o guarda no podía circular.

Con respecto a los guardas, en algunas empresas eran choferes, en horas extra, y hasta los propios accionistas quienes oficiaban de cobradores. Sin espacio previsto para esta actividad, el improvisado guarda solía sentarse en el primer asiento individual, detrás del conductor. Otros hacían equilibrio mal acomodados en cualquier lado, a la derecha del colectivero. En la línea 86 hasta llevaban un balde lleno de monedas para dar vuelto. El Ministerio de Trabajo convocó a 13.000 desempleados para cumplir esta función, pero el viático era irrisorio y la mayoría prefería quedarse en sus casas.

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Fig. 61: En algunas líneas hubo mujeres trabajando de guarda. Foto Archivo La Prensa.


Como las fallas de las expendedoras eran bastante habituales en los primeros días, la mayoría de las unidades llevaba la vieja boletera, por si acaso, para no tener que parar el coche si la máquina no funcionaba. La situación no era auspiciosa: arreciaban las quejas de usuarios, choferes y empresarios, y las sanciones a las empresas. Estas decían que los fabricantes se atrasaban en las entregas, mientras del otro lado argumentaban que los empresarios se atrasaban en los pagos. No obstante, algunas líneas, como las 79 y 132, debutaron con todas las unidades equipadas.

Los proveedores de equipos tuvieron que trabajar a destajo, no solo para llegar con los plazos sino para resolver problemas sobre la marcha. Cada máquina instalada representaba un banco de pruebas sobre el que había que optimizar y corregir. Algunas de las que están hoy en el mercado son completamente diferentes de sus prototipos.

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Fig. 62: Boletos de expendedora automática: Líneas 62 (1993), 5 (con la sigla E.D.S.A. del fabricante,1993), 98 (1994), 324 (papel amarillo, 1997), 39 (estudiante secundario, 1998), 99 (2002), 24 (2005), 42 (2006) y 141 (2007). Col. AFT.


Para facilitar el cambio había "bancos ambulantes", camiones de caudales que se instalaban en sitios estratégicos. También reaparecieron los arbolitos, que cerca de las paradas vendían disimuladamente 90 centavos en monedas de 10 por un billete de 1 peso. De todas formas, los choferes tenían la obligación de llevar cambio para los pasajeros que no subieran con monedas.

Tres días después del debut del nuevo sistema, 28 líneas no contaban con ninguna máquina. Cuando caducó el plazo para la utilización de boleteras manuales, el 16 de setiembre de 1994, el 95% de las unidades ya estaban equipadas mientras que el 5% restante seguía trabajando con guardas. La mayoría de los vehículos incluidos en este porcentaje pertenecían a las líneas 25, 108 y 133, cuyos permisos fueron caducados.

El gobierno advirtió que los colectivos que no tuvieran expendedoras debían permitir a los pasajeros viajar gratis, pero al día siguiente llegó la contraorden: si la máquina no funciona, no se levantan pasajeros. El coche sigue su ruta hasta que baje el último y allí se corta. No podía haber pasajeros sin boleto porque no estaban cubiertos por el seguro. Como se puede apreciar, se marchaba a los ponchazos, todo era ensayo-error.

Mientras tanto, en abril se había dispuesto que en los lugares de gran concentración de pasajeros las empresas pudieran implementar la modalidad de venta de boletos en la vía pública, en forma manual, para agilizar el ascenso a las unidades. Esta tarea estuvo a cargo de los inspectores o de personal auxiliar. En lugares como Constitución, Once o Liniers, algunas empresas instalaron casetas que funcionaban como boleterías. También se vendían boletos en algunas cabeceras. Llegó a haber un centenar de puestos para venta fuera de la unidad, que despachaban unos 400.000 pasajes diarios.

Para optimizar el control y la fiscalización de este sistema, la Secretaría de Transportes encargó a la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoNTA) la confección y provisión de boletos a las empresas, a cargo de éstas. Se imprimieron en talonarios numerados, troquelados en dos cuerpos y con resguardo de seguridad para evitar su falsificación. Se estableció también que cada empresa debía informar sobre los puntos de expendio. Los boletos fiscales comenzaron a utilizarse el 10 de noviembre de 1994.

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Fig. 63: Izq.: Boleto de preembarque previo a los fiscales de dos cuerpos, de rollo (50 x 60 mm, línea 45, 1994).
Der., arriba: Boletos fiscales de la CoNTA, talón para el pasajero. El sistema de seguridad permitía que en caso de fotocopiarlo, apareciera la palabra "falso" (56 x 50 mm, 1994). A cada valor correspondía un color y originalmente no tenían identificación de línea. Luego cada empresa los sellaba (centro, derecha).
Abajo: Primeros boletos de preembarque de la línea 168 (47 x 71 mm, 1994). Col. AFT.


Pese a los anuncios, nunca se instalaron en la vía pública expendedoras automáticas para comprar boletos de preembarque. Con el tiempo, los fiscales dieron paso a otros boletos impresos por las propias empresas, que hasta hoy siguen vendiéndose manualmente. Pueden ser de talonario o de rollo y en general tienen dos cuerpos, uno para el pasajero y otro que retira el conductor o queda en el talonario. Cada empresa opera acorde a su criterio, llegando a venderse, por ejemplo, boletos "adelantados", para usar a la vuelta o al día siguiente, en puestos que no son permanentes.

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Fig. 64: Boletos de preembarque posteriores a los boletos fiscales, de rollo y de talonario: líneas 106, 129 y 95 (talón pasajero), 39 (completo, anverso y reverso), 1, 71, 160, 15, 4 y 136 (pasajero), 128 (completo) y 188 (pasajero). Col. AFT.


Algunas líneas colocaron molinetes a continuación de la expendedora, que duraron, como decía la abuela, "lo que un lirio", por carecer de sentido, ocupar espacio y no permitir el descenso de personas con movilidad reducida por la puerta delantera.

Las expendedoras realimentaron la famosa viveza criolla, como en tiempos de los primeros tranvías. Las monedas de 10 pesos, acuñadas en 1977 y ahora en desuso, "engañaban" a las máquinas, que las confundían con las de 50 centavos en vigor. Pero del otro lado también hubo irregularidades: boletos con datos erróneos, como la fecha, echaban una sombra de sospecha sobre posibles maniobras de evasión

La historia del boleto 3ra parte
Fig. 65: Izq.: Boleto de expendedora con datos erróneos o faltantes: No consigna número de línea ni interno y son incorrectas la fecha y la hora (línea 99, 1994). De Par en Par 39, 5/1994. Der.: Fecha y hora incorrectas (línea 103, 1993). Col. AFT.


Aunque las 170 máquinas de cambio automático prometidas para entregar monedas a los usuarios jamás aparecieron, el 1 de julio de 1995 los conductores dejaron de cambiar dinero a bordo. Los servicios diferenciales y de media distancia (con tarifas más caras) estaban eximidos. Los únicos diez puestos existentes para cambiar monedas estaban en estaciones de subte. En la capital provincial, donde se instalaron 12 puestos fijos de cambio, los choferes cambiaron monedas hasta el 22 de julio de 1996.

Alguien descubrió que el dorso blanco de los nuevos boletos era un espacio desaprovechado y, actualmente, todo espacio desaprovechado se llena con publicidad. Así fue como la firma Lactona comenzó a promocionar su marca Gándara desde marzo de 1996 (26). Los primeros boletos de este tipo aparecieron en las líneas 29, 60, 64 y 168, entre otras. Fue el disparador para que muchas firmas comerciales se sumaran, dándole colorido a los aburridos papelitos.

documentales
Fig. 66: Boleto con publicidad al dorso, impreso en continuo a 3 colores (línea 168, 3/1996); col. AFT.


Algunas líneas, como la 85 y la 159, optaron por poner su propio logotipo. También se agregaron algunas leyendas al frente, aparte de los datos propios del boleto, como el nombre de la empresa, "Gracias por elegirnos" o similares.

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Fig. 67: Boletos de expendedora del Área Metropolitana de Buenos Aires con diversas leyendas: Línea 159, con logotipo de la empresa y consejos en el frente (1996); línea 162, "Welcome to Bartolomé Mitre S.A." (1997); Empresa El Puente (dorso con logotipo, 1998); línea 114, "Gracias por viajar con Plaza" (2003); línea 29, "Prohibido fumar" (2006); línea 106 con publicidad de Banco Galicia al frente (2005) y línea 293 provincial con el nombre de la empresa en el anverso y logo en el reverso (2006). Col. AFT.


Las máquinas más difundidas, pasada una década del cambio, son TCS (Trainmet - Ciccone Sistemas) fabricadas por IBM Argentina, Klussendorf y Monebus. Algunas, como A.S.A., se vendieron muy poco tiempo, mientras aparecieron otras, como Blue Coin (Coin Control), lanzada al mercado en 2005 y comercializada en todo el país, S.E.A.C. (Servicios y Equipamientos de Automatización y Control), en las líneas del grupo DOTA, y Expenbus, en líneas de la provincia, que recaudan las monedas en una caja ubicada en el piso del vehículo.

¿EFECTIVO O TARJETA?

Mientras algunas líneas, por falta de equipamiento, mantuvieron los guardas hasta setiembre de 1994, otras incorporaron la tarjeta magnética, que comenzó a utilizarse oficialmente el 30 de noviembre de ese año en unos 600 coches. Esta modalidad de pago se usaba indistintamente con las monedas, en máquinas duales TCS, instaladas por las empresas El Puente, Atlántida y Expreso Quilmes, entre otras. De las 15.000 lectoras instaladas, 7000 eran TCS, preparadas de origen para las tarjetas. Entre Capital y Gran Buenos Aires había un millar de estos equipos aceptando tarjetas. La organización estaba a cargo de Distribuidora Buenos Aires y las tarjetas eran fabricadas por la firma japonesa Sankyo.

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Fig. 68: Tarjeta magnética en la línea 57 Atlántida (12/1994) y boleto de expendedora adquirido con tarjeta en la 158 El Puente (8/1998). Col. AFT.


En mayo de 1995, las 350 expendedoras instaladas en los coches del Expreso Cañuelas recibían tarjetas. Pese a no haber red de distribución, diariamente se vendían entre 800 y 900 tarjetas. Podían adquirirse en la administración y en las cabeceras, pero también las vendían los inspectores.

Al año del cambio de sistema, el balance indicaba que las lectoras provocaron la disminución de los asaltos pero no los eliminaron. Antes los ladrones se llevaban la recaudación y ahora directamente se llevaban el colectivo, para violentar la máquina. La tarjeta magnética aparecía como una solución para este problema. Para mediados de 1996 unos 2000 ómnibus ya aceptaban tarjetas, y se apuntaba al boleto multimodal. El sistema se iba acomodando: las denuncias presentadas por mal funcionamiento de las máquinas se reducían al 10% del total de los reclamos de usuarios de transporte público.

Continuara....




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