Gente esté es mi primer post, siempre quise poner algo pero quería empezar con algo bueno y/o interesante.
Todo empezó por el accidente del Airbus A330-200 de Air France el pasado 1 junio 2009. De ahí mi pregunta, ¿Cuál fue la peor tragedia de la historia? Buscando encontré un foro y unos videos que combinados cree esto.

Tenerife, 27 de marzo de 1977


El Choque de Aviones en Tenerife (1977)

Tenerife está plagada de niebla. Las nubes se acumulan alrededor del extinto volcán Pico de Teide y esparcen una repentina bruma extraña a través de la isla de vacaciones del Atlántico. El domingo 27 de marzo de 1977 estaba muy nublado.
Una bomba, instalada por terroristas del movimiento de liberación de las islas Canarias, había explotado en una tienda del aeropuerto de Las Palmas, en la vecina isla de Gran Canaria, y las aeronaves estaban siendo desviadas de las Palmas a Santa Cruz. Entre ellas había dos jumbo jets Boeing 747: el vuelo 4805 de la línea holandesa KLM, proveniente de Amsterdam, y el vuelo 1736 de Pan Am, proveniente de Los Ángeles y Nueva York.
Los tres controladores aéreos de servicio en la torre de control tenían once aeronaves en tierra, todas esperando autorización para despegar. Pero sus principales preocupaciones eran la niebla que espesaba rápida mente y había reducido la visibilidad a 500 metros, y las luces del eje de pista que no estaban funcionando. Para aumentar la confusión, dos de las tres frecuencias de radio del aeropuerto estaban fuera de acción y los pilotos tenían que hablar a los controladores por el parloteo de la única frecuencia que quedaba. La escena estaba lista para el desastre.

El segundo peor accidente aéreo de la historia

La pista principal este-oeste en Santa Cruz tiene 3.2 kilómetros de largo y está a 666 metros sobre el nivel del mar. Paralela a ésta hay una segunda pista que las aeronaves usan para rodar desde y hacia los edificios de la terminal. Estas dos pistas están unidas en cada extremo y conectadas a lo largo de sus extensiones por cuatro calles de acceso. El vuelo 4805 de KLM y el vuelo 1736 de Pan Am esperaban en la segunda pista de rodaje, la aeronave holandesa justo delante de la estadounidense. La espera terminó finalmente antes de las 5 p.m. El piloto de KLM, capitán Jaap van Zanten, anunció a sus 229 molestos pasajeros que por fin le habían dado autorización para rodar y prepararse para el despegue hacia Las Palmas. El capitán de Pan Am, Victor Grubbs, hizo un anuncio similar a los 370 pasajeros estadunidenses.

accidente

Debido a la congestión en la calle de rodaje, a ambos pilotos se les ordenó mover sus aeronaves a la pista principal y rodar al punto de despegue en el extremo lejano. El mensaje salió de la torre de control al vuelo 4805 de KLM: "Ruede derecho hacia adelante al extremo de la pista y retroceda". El poderoso jet del capitán Van Zanten avanzó lenta mente por la larga pista mientras el capitán Grubbs recibía instrucciones de la torre: seguir al jet holandés para dejar la pista dando vuelta a la calle de rodaje de la izquierda.
El capitán Van Zanten completó la maniobra y dirigió la nariz de su aeronave a la niebla que ocultaba los 3.2 kilómetros de la pista principal delante de él. Su copiloto informó a la torre de control: "KLM 4805 está ahora listo para despegar. Estamos esperando autorización". La torre respondió: "OK, espere para despegar. Yo le llamaré".
La razón de la horrenda cadena de acontecimientos que ocurrió en los siguientes minutos tal vez nunca sea descubierta. Lo que sí se sabe es que mientras la torre de control verificaba la posición del jumbo de Pan Am, la aeronave holandesa se preparaba para despegar. Y mientras la aeronave estadunidense toda vía avanzaba pesadamente por la autopista principal antes de dar vuelta a una de las calles de rodaje, la aeronave de KLM soltó sus frenos, aumentó el empuje y empezó a rodar los 3.2 kilómetros de pista... derecho hacia el vuelo 1736 de Pan Am, invisible a través de la niebla.

El jet holandés ya viajaba a 240 kilómetros por hora cuando el copiloto de Pan Am Robert Braggs lo avistó por primera vez. Dijo: "Vi las luces delante de nosotros a través de la niebla. Al principio pensé que era el KLM parado al extremo de la pista. Luego me di cuenta que las luces venían hacia nosotros". Braggs gritó: "Salga, Salga". El capitán Grubbs gritó:"Estamos en la pista. Estamos en la pista".

Angustiosamente despacio, Grubbs hizo que su jumbo diera un giro de 30 grados en un último intento desesperado de evitar el desastre. Pero era demasiado tarde. La aeronave de KLM viajaba demasiado rápido. No podía parar ni desviarse. La única opción para el capitán Van Zanten era tratar de levantar la nariz de su jumbo en un esfuerzo por "saltar" sobre la aeronave e bloqueaba su ruta. Pero el capitán Van Zanten había pasado el punto de no regreso. Dos segundos después de levantarse, la aeronave holandesa se estrelló contra el jumbo estadounidense a alrededor de 250 kilómetros por hora. La nariz del jet de KLM golpeó la parte superior de la otra aeronave, arrancando el techo de la cabina del piloto y el compartimiento superior de pasajeros. Los dos gigantescos motores que pendían de las alas fue ron los siguientes en golpear al avión estadounidense. Las cubiertas de los motores se incrustaron en la cabi na posterior, matando a la mayoría de los pasajeros instantáneamente.
El boeing de KLM continuó su terrible viaje por en cima del avión y a lo largo de la pista, desintegrando se y explotando en miles de pedazos. Ni una sola persona a bordo del avión holandés sobrevivió. Todos los sobrevivientes del avión de Pan Am estaban sentados al frente o en el lado izquierdo, lejos del impacto. Par te del lado izquierdo del avión se desprendió en el choque, y los sobrevivientes fueron lanzados o salta ron para ponerse a salvo.
El choque ocurrió a las 5:07 p.m., pero durante los largos segundos del desastre, los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta de ello. Una aeronave española que volaba sobre Tenerife irrumpió para solicitar permiso para aterrizar. La torre de control respondió bruscamente: "Silencio en el radio, por favor. Seguiré llamando a KLM". Pero KLM ya no existía. Era un revoltijo de restos ardientes esparcidos.
Hasta que una racha de viento rompió el banco de niebla los controladores no se dieron cuenta de que eran testigos del máximo horror que todo el mundo había temido: un choque entre dos jumbo jets, cada uno de los cuales pesaba 240 toneladas, tenía 70 me tros de largo y un plano de cola de la altura de un edificio de siete pisos. Y ambos atestados de pasajeros.

panam

La muerte fue instantánea para los 229 pasajeros y 15 tripulantes del jet de KLM. Pero entre los sobrevivientes del jumbo de Pan Am hubo relatos de pánico, horror y heroísmo. En el compartimiento de primera clase "se desató el infierno", según el pasajero de 37 años Jim Naik, de California. Dijo: "Estaba sentado con mi esposa Elsie cuando hubo una repentina explosión. El avión estalló completamente en llamas. Luchaba por sacar a Elsie conmigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de nosotros desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo. Un pedazo del techo cayó sobre mi esposa. Luego una segunda explosión me lanzó a la pista. Corría hacia atrás del avión para salvar a Elsie cuando vi que un cadáver caía fuera. Era mi esposa".


John Amador, de California, de 35 años, dijo: "Miré por la claraboya y vi el avión KLM que venía directo hacia mí. Me agaché y, cuando levanté la vista, nuestra propia aeronave se había partido en tres partes. Tuve miedo de ser asado por el fuego". Sin embargo, saltó y se puso a salvo. Briton john Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en el compartimiento del pilotaje cuando el avión fue chocado por el jumbo de KLM. Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortadas leves. Dijo: "Hubo un terrible choque. No quiero recordarlo. Había gente gritando terriblemente, mujeres y niños envueltos en llamas. Nunca podré sacarme de los oí dos el ruido de esos gritos".

Aéreo

Dorothy Kelly, una sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día. Se le otorgó después la medalla al valor, y esto es lo que re cordaba del desastre: "Hubo ruido, las cosas volaban alrededor. Nada era reconocible. No había nada alre dedor que se viera como se veía antes: sólo metal mellado y pequeños pedazos de escombros. Cuando todo se asentó, me di cuenta de que el techo había desaparecido arriba de mí aunque yo todavía estaba en lo que había sido la aeronave. Al principio no vi a nadie. Hubo explosiones detrás de mí y me di cuenta que la única forma de salir era por arriba. El piso empezó a hundirse mientras yo salía por arriba".
La señora Kelly saltó más de seis metros para poner se a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas. Hubo una serie de explosiones y oyó a la gen te que gritaba dentro de la aeronave, así que volvió corriendo: "Vi al capitán de rodillas, sin moverse. Pen sé que se había roto las piernas. Alrededor había otras personas con miembros fracturados. Agarré al capitán por debajo de los brazos y jalé y seguí animándolo a seguir adelante. Temía que el fuselaje nos cayera encima. Hubo una enorme explosión. Dije: Tenemos que movernos más aprisa. Seguí empujando y jalando y luego lo dejé caer en la pista".
Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, la señora Kelly fue rápidamente de un lado a otro, arrastrando a otros sobrevivientes ofuscados lejos de los restos, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo.
Pero las explosiones seguían constantemente en el jumbo. Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión. Ya no había ninguna esperanza de sobrevivencia para quienes habían quedado a bordo. De los 370 pasajeros y 16 tripulantes del jumbo, más de 300 estaban muertos minutos después del choque y más de 60 quedaron gravemente heridos. El número final de muertos en el día en que los dos leviatanes de los cielos chocaron fue un horripilante 582. Sobra decir que el espectaculo fue dantesco y el olor a carne quemada duró semanas, que las naves de los aviones se ultilizaron como tanatorio improvisado, muchos taxis de Tenerife pasaron a ser coches fúnebres y por aquellos montes hubieron restos de propiedades de la gente que iba en los aviones, como por ejemplo joyas.

Air France

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:
•El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
•El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó que seguían en la pista.
•El capitán de KLM contestó con un rotundo "si" a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
•El capitán parecia no tener clara la situación. Una vez termiada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo "espera, aún no tenemos la autorización ATC". Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo "Si, ya lo sé, pídela".
•El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se les había indicado desde la torre de control.

tenerife

Imagenes de la recontruccion digital


klm

27 de marzo de 1977

Para los que no quieren leer, pero la curiosidad los llama




http://www.youtube.com/watch?v=RzR2PqvQObc




link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=BVdwjf2r1FM



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=RiXvdLNWRJE



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=S9W7j5lTW4Q



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=t0JTNKplv8o

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia, algunos años después en otros aeródromos, todavía nos depararía desastres aéreos.

Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir "despegue" (Take-off)en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de "salida" (Departure).

Espero que les haya gustado.

Biografia:
- http://www.youtube.com/user/LER3554
- http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1014346
- http://es.wikipedia.org/wiki/KLM
- http://es.wikipedia.org/wiki/Colisi%C3%B3n_de_1977_en_Los_Rodeos