Los motores de combustion interna

Los motores de combustion interna
Motores de Combustión Interna.

El motor de combustión interna es un mecanismo utilizado para convertir la energía química del combustible en energía calórica y esta última en energía mecánica.
Se les denominan de combustión interna porque el proceso químico de combustión ocurre en el interior del motor y los gases, producto de éste, al expandirse por el calor generado, ejercen la fuerza que proporciona la potencia mecánica. Y además, para distinguirlo del motor de combustión externa o motor térmico, en el cual la generación de la energía calórica se realiza fuera del motor, por combustión de un combustible, y luego se transfiere a un medio físico termodinámico (por ejemplo, agua), para posteriormente convertirse en potencia útil en el motor propiamente dicho.
Los motores de combustión interna pueden ser agrupados en dos amplias categorías: i) motores alternativos y ii) motores rotativos.
Los motores de combustión interna alternativos son aquellos en los cuales la transmisión de trabajo se efectúa mediante un desplazamiento lineal reciprocante, como en los motores basados en el diseño de Otto [Nikolaus Otto] y Diesel [Rudolph Diesel] (véase Fig. 1). Los rotativos realizan la transmisión a través de un movimiento rotatorio, como por ejemplo, en las turbinas (véase Fig. 2) y los motores basados en el diseño de Wankel (véase Fig. 3),

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Fig. 1. Esquema de funcionamiento de los motores reciprocantes.

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Fig. 2. Esquematización de un turbo reactor (aplicación de las turbinas a gas).

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Fig. 3. Motor rotativo

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Motores de Combustión Interna Alternativos

El gran desarrollo de los motores de combustión interna alternativos se debe a una serie de características que los colocan en favorable ventaja frente a otros motores, entre las cuales cabe destacar:

• Alta posibilidad de utilizar diferentes tipos de combustibles, en particular, líquidos de elevado poder calórico, característica ésta de gran importancia, porque condiciona la autonomía del vehículo
• Rendimientos térmicos aceptables, con valores dependientes del tipo de motor y de sus condiciones operativas, que raramente sobrepasan el 50% de la energía disponible en el combustible.
• Disponibilidad en una amplia gama de potencias, que en la actualidad abarcan desde 0,1 hasta 43.000 HP {"HorsePower".
• Gran cantidad de disposiciones constructivas, que permiten adaptar los motores a los usos más diversos.
Con relación a la utilización de los motores de combustión interna alternativos como planta motriz, su extenso campo de aplicación se centra básicamente en dos áreas: i) motores para automoción y ii) motores estacionarios.
En el área de automoción la utilización más difundida es en los siguientes segmentos:

• Transporte por carretera (automóviles, camiones, motocicletas, etc.).
• Maquinarias de obras públicas (palas cargadoras, excavadoras, etc.).
• Maquinarias agrícolas (tractores, cosechadoras, etc.).
• Propulsión ferroviaria.
• Propulsión marina.
• Propulsión aérea (en la actualidad, sólo pequeños motores).
En el área de motores estacionarios, su empleo incluye:

• Generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y plantas de emergencia).
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.).
• Accionamiento agrícola (motobombas, cortadoras agrícolas, sierras mecánicas, etc.).

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Clasificación de los Motores de Combustión Interna Alternativos

Los motores de combustión interna pueden clasificarse con base en una gran cantidad de parámetros relacionados con su diseño y comportamiento, de los cuales los siguientes son los más comúnmente utilizados.

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Según el Proceso o Método de Ignición

a) Motores de encendido provocado, encendido por chispa (motor Otto) o motor de explosión. En estos motores, al final de la etapa de compresión, se dispone de una mezcla de aire y combustible prácticamente homogénea o una carga no uniformemente estratificada, en la cual se inicia el proceso de combustión con la ayuda de un agente externo, usualmente una descarga eléctrica oportuna (chispa producida en una bujía), para su posterior propagación mediante un frente de llama al resto de la cámara de combustión.

b) Motores de encendido por compresión (motor Diesel). En estos motores el fluido admitido en el cilindro, corrientemente aire, es comprimido de forma de elevar la temperatura del mismo a valores que garanticen la auto inflamación del combustible en el momento de su inyección al final de la etapa de compresión.

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Según el Ciclo de Trabajo

a) Motores de cuatro tiempos. Se denominan así porque requieren cuatro carreras del pistón o dos revoluciones del motor, para realizar un ciclo completo.

b) Motores de dos tiempos. Son motores que aún cuando poseen las mismas fases de los motores cuatro tiempos, el ciclo completo se realiza sólo en dos carreras del pistón o lo que es igual, en una revolución del motor.

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Según el Tipo de Combustible

La mayoría de los motores reciprocantes queman combustibles hidrocarbonados, entre los cuales los de mayor difusión son: i) gasolina, predominantemente en pequeños y medianos vehículos de transporte; ii) gasóleo o diesel, tanto en aplicaciones estacionarias como de automoción, en particular en el segmento de camiones y maquinarias pesadas; iii) gas licuado del petróleo (GLP) en automoción; iv) gas natural, principalmente en motores de aplicaciones estacionarias; y v) combustibles pesados, en grandes motores estacionarios, como por ejemplo, los utilizados en las instalaciones termoeléctricas.

Por otra parte, estos motores también pueden clasificarse según su factibilidad en la utilización de combustibles como i) mono-combustibles, los que manipulan un solo tipo de combustible a la vez; ii) duales, aquellos que pueden trabajar con mezclas de combustibles, por ejemplo, diesel y gas natural simultáneamente y iii) bi-combustibles o multi-combustibles, los que están diseñados o adaptados para desempeñarse con diferentes tipos de combustibles no coincidentes.

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Según el tipo de refrigeración

a) Motores de refrigeración por aire o refrigeración directa. Son aquellos motores en los cuales el aire es dirigido hacia las aletas existentes en la superficie del cilindro (véase Fig. 4).

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Fig. 4. Motores de refrigeración por aire o refrigeración directa.

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b) Motores de refrigeración por líquido o refrigeración Indirecta (intercambiadores de calor seco o húmedo). El motor cede calor al medio refrigerante, casi siempre agua, que actúa generalmente como agente intermedio (véase Fig. 5) Normalmente, se necesitan como equipos auxiliares un ventilador (refrigeración por aire) o radiador y una bomba de agua (refrigeración por agua).

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Fig. 5. Motores de refrigeración por líquido o refrigeración Indirecta.

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Según el número y la disposición de los cilindros.

Los motores de combustión interna son diseñados con diferentes números de cilindros, que van de uno a ocho, los más comerciales. Sin embargo, se pueden también encontrar motores con un mayor número de cilindros, por ejemplo, de doce cilindros. Por otra parte, se utilizan diferentes disposiciones para la construcción de estos motores. Entre las cuales destacan: 1) en línea, ii) en ve "V", iii) en ve a 180° o de oposición horizontal, iv) en oposición vertical y vi) con disposición radial. Los diferentes arreglos o conformaciones en los motores (véase Fig. 6.) están influenciados por muchos factores, entre los cuales cabe mencionar la longitud máxima admisible del motor, el peso total de la unidad y las vibraciones torcionales.

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Fig. 6. Según el número y la disposición de los cilindros

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Según la localización de la alimentación del combustible

a)Motores carburados. En los cuales el combustible es introducido lejos de la cámara de combustión, de forma tal que la mezcla aire/combustible es generalmente homogénea al momento de la ignición (ver Fig. 7).

b) Motores de puerto de inyección. Son aquellos en los cuales la alimentación del combustible se realiza cerca de las válvulas de admisión. En éstos, la homogeneidad de la mezcla no está garantizada y existe una alta probabilidad de estratificación de la misma, al momento de la ignición (ver Fig. 8).

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Fig. 8. Motores de puerto de inyección.

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c) Motores de inyección directa. Son diseños de motores en los que el combustible se deposita directamente en la cámara de combustión, cerca del punto muerto superior de la carrera del pistón (PMS), en los motores de encendido por compresión, o cerca del momento de cierre de las válvulas de admisión en los motores de encendido por chispa. En estos motores, existe, para el momento de la ignición, una estratificación del combustible en el aire admitido.

Según la presión de admisión

a) Motor de aspiración natural o atmosférica. Es aquel motor en el que la presión en el colector de admisión es sensiblemente la atmosférica o menor, si el motor está estrangulado por la regulación de la carga.

b) Motor sobrealimentado. Se dice que un motor está sobrealimentado cuando la presión en el colector de admisión a la entrada del cilindro es superior a la atmosférica. Este resultado se consigue mediante la utilización de un compresor accionado por una turbina o un compresor accionado mecánicamente (véase Fig. 9).

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Fig. 9. Motor sobrealimentado.

Según otros parámetros de diseño y comportamiento

Otras clasificaciones menos cotidianas o más especializadas de los motores de combustión interna alternativos son hechas con base en: i) la localización y el número de válvulas en los cilindros, ii) el diseño de la cámara de combustión, iii) la velocidad de rotación del motor, iv) el desplazamiento del motor, y por supuesto, v) por su aplicación.
Aun cuando existen todas estas diferentes maneras para clasificar los motores de combustión interna alternativos, cotidianamente las de mayor difusión en el ámbito mundial los agrupan, en general, bajo la perspectiva del tipo de combustible empleado en el motor, a saber, motores a gasolina o motores a diesel.

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2.- Definición de los elementos y componentes de un motor:

Bloque:
Es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan, además, posee unos conductos por donde pasa el líquido de enfriamiento y otros por donde pasan ciertos elementos móviles (véase Fig. 10). También dispone de lugares para la conexión de componentes externos tales como la bomba de agua y el filtro de aceite. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales. En la parte superior se encuentra ubicada la culata o tapa de compresión, el cual forma un cuerpo con los cilindros.

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Fig. 10. Bloque del Motor

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Culata o Tapa de Compresión:

Es una fundición de una sola pieza retenida firmemente al bloque de cilindros mediante pernos especiales, en la cual se encuentran las válvulas de admisión y escape, los inyectores y las cámaras de combustión, entre otros componentes (véase Fig. 11).

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Fig. 11. Culata o Tapa de Compresión.

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Pistón:

Los pistones en el motor Diesel son de diseño más fuerte que los pistones del motor a gasolina, debido a las cargas de presión de combustión más alta. Los pistones de motor Diesel, son también de acero reforzado para incrementar su resistencia. Por lo general se utilizan cuatro anillos de compresión y varios de aceite (véase Fig. 12).

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Fig. 12. Pistón del Motor Diesel

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Aros:

Los anillos de pistón son generalmente de hierro fundido de grano fino y alguna aleación especial la cual es elástica y le permite contraerse. Adicionalmente los anillos deben ser de material menos duro que el del cilindro, para que en la fricción con las paredes del cilindro sean los anillos los que se desgasten (ver Fig. 13).

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Fig. 13. Aros del Pistón del Motor Diesel.

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Bielas:

Eje de metal forjado, el cual se conecta al pistón de un motor con el cigüeñal. Las bielas de los motores a gasolina son fundidas, mientras que las bielas en los motores Diesel son forjadas (ver Fig. 12 y 14). Muchas de las bielas en los motores Diesel son ranuradas en espiral a lo largo del cuerpo de la biela para proporcionar una buena lubricación a los pernos del pistón y en algunos casos se utilizan los conductos para proporcionar enfriamiento. Cada biela esta formada por un cubo cerrado en el extremo superior y una tapa de cojinete en el extremo inferior.

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Fig. 14. Biela

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Pasador o Bulón:

Pieza metálica tubular de acero pulido, a través de la cual se articula el pistón y el pie de la biela. Algunos bulones se introducen al pie de la biela o del pistón, en otros el montaje es flotante o libre. Existen los siguientes tipos: Pasador fijo, Pasador completamente flotante y Pasador semiflotante (véase Fig. 15).

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Fig. 15. Pasador o Bulón.

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Cigüeñal:

Están forjados más que fundidos, aunque es un proceso de manufactura más costosos, es necesario para producir mayor resistencia. Los apoyos principales y de rodamiento para los motores Diesel son más grandes en diámetro y pueden ser más anchos que para los motores a gasolina (ver Fig. 16). Está apoyado en rodamientos intercalados entre codo y codo; cinco en el motor de cuatro cilindros y siete en el motor de seis cilindros.

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Fig. 16. Cigüeñal

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Cojinetes:

Los cojinetes que se utilizan para los casquetes del cigüeñal y las bielas, son de gran precisión e intercambiables, los cojinetes se fabrican a tolerancia exacta, lo cual indica que no requiere rectificación para el montaje. Ejecutan un difícil trabajo debido a las altas velocidades y cargas que debe resistir, por eso necesita una lubricación adecuada entre la superficie y el eje para la cual existe un juego u holgura de aceite (véase Fig. 17).

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Fig. 17. Cojinetes.

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Volante:

Es una masa metálica grande y pesada que se ubica en el extremo posterior del cigüeñal (ver Fig. 18). Este absorbe los impulsos de potencia hasta que el siguiente cilindro también se enciende.
La función principal del volante es absorber energía durante las carreras de potencia, y usar energía para mantener el eje girando durante los intervalos entre las carreras de potencia.

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Fig. 18. Volante.

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Válvulas:

Las válvulas de los motores, son dispositivos que pueden ser abiertos o cerrados para permitir o impedir el paso de un fluido; es decir un líquido, un gas o un vapor de un sitio a otro (ver Fig. 19). Las válvulas de admisión y de escape son semejantes aunque están hechas de distintas aleaciones.
Las válvulas tienen determinadas limitaciones: Térmicas (temperaturas en la válvula de escape hasta 700°C y de admisión hasta 400°C). Químicas (resistir a la corrosión por estar en contacto con la combustión) y Mecánica (cada válvula tiene que ser levantada de su asiento 2500 veces en un minuto, con el motor girando a 5000rpm).

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Fig. 19. Válvula.

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Resorte o Muelle:

Dispositivo que cambia de forma cuando se le somete a esfuerzo, pero recupera su forma original cuando estos cesan; su función principal es llevar a la válvula a su lugar de origen cuando esta se abre para permitir la entrada del fluido para la combustión (véase Fig. 20).

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Fig. 20. Resorte o Muelle.

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Árbol de Levas:

Disco excéntricamente formado que varía de su centro a varios puntos sobre su circunferencia y que está montado sobre un cigüeñal, sirviendo para abrir las válvulas de un motor (véase Fig. 21) y en algunos casos activa el mecanismo de inyección. Las levas son rectificadas con exactitud para asegurar una acción eficaz y silenciosa del taquete o rodillo seguidor de leva y están tratados térmicamente para proporcionar una superficie dura de desgaste.

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Fig. 21. Árbol de Levas

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Varilla de empuje:

Es una pieza recta que puede tener en uno de sus extremos terminado en una semi esfera o en ambos extremos ligeramente redondeados, según el diseño del motor. En todos los casos la función de las varillas de empuje o empujadores es transmitir el movimiento de abajo hacia arriba del alza válvulas al balancín (ver Fig. 22).

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Fig. 22. Varillas de Empuje o Empujadores.

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Taquetes o Alza válvulas:

También llamado alza válvulas, son unas piezas cilíndricas situadas por encima del árbol de levas y con los extremos inferiores descansando en las levas (ver Fig. 23). Los alza válvulas se mueven hacia arriba o hacia abajo en unos agujeros cilíndricos (guías del alza válvulas) situadas en el bloque de cilindros, en el árbol de levas.

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Balancín:

Es una pieza de acero colado provisto de dos brazos uno más largo que otro, y un agujero para mantenerlo en el eje de balancín, en algunos motores de brazo corto, tiene en su extremo un agujero con una contratuerca, en donde se instala un tornillo de ajuste de punta esférica que entra en la copilla del extremo superior de la varilla de empuje (ver Fig. 24). Transmite el movimiento lineal de las varillas de empuje a las válvulas en un motor, también llamado brazo oscilante.

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Fig. 24. Balancín.

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Carter de aceite:

Es el receptáculo que aloja el cigüeñal y que va lleno de aceite para la lubricación del motor, el cual posee ciertos elementos o piezas que están sometidas a un movimiento giratorio (ver Fig. 25).

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Fig. 25. Carter.

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Principios de funcionamiento de los Motores de Ciclo Diesel de dos tiempos y cuatro tiempos.

Motor Diesel de dos tiempos (2t):

El motor diesel es un motor de combustión interna, en el cual el calor del combustible se convierte en energía de trabajo dentro del cilindro del motor.

En el motor diesel, el aire es comprimido en el cilindro, después, de una vez que el aire esta comprimido, se inyecta una carga de combustible al cilindro y el calor de la compresión produce el encendido.

En el motor de dos tiempos, la admisión y el escape ocurren durante una parte de las carreras de compresión y de explosión respectivamente. En contraste, un motor de cuatro tiempos requiere cuatro carreras de pistón para completar un ciclo de operación, por lo tanto, durante una mitad de su operación, el motor de cuatro tiempos funciona solamente como una bomba de aire.

La unidad esta equipada con un soplador para forzar aire dentro de los cilindros para expulsar los gases de escape y suministrar a los cilindros aire fresco para la combustión. La pared del cilindro contiene una hilera de lumbreras que están por encima del pistón cuando éste está en la parte más baja de su carrera. Estas lumbreras admiten el aire del soplador en el cilindro tan pronto como el borde del pistón deja al descubierto las lumbreras.

El flujo unidireccional del aire hacia las válvulas de escape produce un efecto de barrido, dejando los cilindros llenos de aire limpio cuando el pistón llega a tapar las lumbreras de admisión.

A medida que el pistón sigue su carrera ascendente, las válvulas de escape se cierran y la carga de aire fresco es sujeta a compresión.

Poco antes de que el pistón alcance su posición mas alta, la cantidad de combustible requerida es inyectada a la cámara de combustión por el inyector de combustible y se produce la explosión. El intenso calor generado durante la alta compresión del aire enciende inmediatamente el combustible inyectado. La combustión continúa hasta que se queme todo el combustible inyectado.


La presión resultante, fuerza el pistón hacia abajo en su carrera de explosión. Las válvulas de escape se abren nuevamente cuando el pistón esta aproximadamente a la mitad de su carrera descendente, permitiendo que los gases quemados pasen al múltiple de escape.

Después, el pistón en su carrera descendente deja al descubierto las lumbreras de admisión y el cilindro vuelve a llenarse con aire limpio. Todo este ciclo de combustión se completa en cada cilindro por cada revolución del cigüeñal o, en otras palabras, en dos tiempos; por eso se llama un “ciclo de dos tiempos”, véase Fig. 26.

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Fig. 26. Secuencias de Operación de un Motor de Combustión
Interna Alternativo de Dos Tiempos Diesel.

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Motor Diesel de cuatro tiempos (4t):

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de ciclo Otto, salvo ciertas características particulares. El pistón desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el cigüeñal gira 720º. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y evacuación de gases a través de dos válvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre está sincronizado con el cigüeñal a través del sistema de distribución por el árbol de levas.

El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:

- Primer Tiempo: Admisión

En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando sólo el aire de la atmósfera, debidamente purificado a través de los filtros. El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se supone se abre instantáneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal gira 180º.
Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.

- Segundo Tiempo: Compresión

En este segundo tiempo y con las dos válvulas completamente cerradas el pistón comprime el aire a gran presión, quedando sólo aire alojado en la cámara de combustión. La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol motor.

- Tercer Tiempo: Trabajo

Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyección. Como la presión en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar, la inyección debe realizarse a una presión muy superior, entre 150 y 300 atmósferas.
El combustible, que debido a la alta presión de inyección sale finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presión mientras dura la inyección o aportación de calor se supone constante y, a continuación, se realiza la expansión y desplazamiento del pistón hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros 180º.

Cuarto Tiempo: Escape

Durante este cuarto tiempo se supone que la válvula de escape se abre instantáneamente permaneciendo abierta. El pistón, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzándolos al exterior.
La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.
El diagrama de distribución correspondiente a estas carreras se presenta en la figura # 27.

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Fig. 27. Ciclo de Trabajo de un Motor de Cuatro Tiempo correspondiente a un Motor Diesel.

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Diferencia entre los Motores de Ciclo Diesel y los Motores Ciclo Otto.

Los motores Otto y Diesel, que tienen una forma constructiva, una disposición de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencia esencialmente por su sistema de alimentación y por su combustión.
En los motores Diesel no existe peligro de incendio, debido a que éste no usa combustibles valorizables.
En los motores diesel la contaminación atmosférica es menor que en los motores de tipo Otto, debido a que todo el combustible se quema en el interior del cilindro, eliminando la producción de gases tóxicos.
En los motores Diesel se suministra en todo momento la cantidad justa de combustible según las necesidades de marcha, eliminando el desecho de combustible por mezclas excesivamente ricas.
La alimentación en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla aire-combustible en el interior del cilindro durante la admisión.
En los motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo el combustible a alta presión el cual arde espontáneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura está por encima del punto de inflamación del combustible.
Los motores de ciclo Otto no trabajan con grandes relaciones de compresión. El valor máximo queda limitado a una relación de 9/1 a 10/1 para que la temperatura alcanzada en la compresión no rebase el punto de inflamación de la mezcla y se produzca el autoencendido.
En los motores Diesel es necesaria una elevada relación de compresión, del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se produzca la auto inflamación del combustible al ser inyectado.
Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar combustibles ligeros y fácilmente vaporízales con el objeto de obtener una buena mezcla aire-combustible, siendo el de mayor uso de gasolina.
En los motores Diesel, como la mezcla aire-combustible se realiza al pulverizar éste a alta presión en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles más pesados y de menor calidad. El más utilizado es el gasoil.
En los motores Diesel el bajo consumo de combustible se debe, fundamentalmente, al alto grado de compresión con que trabajan.
En los motores de ciclo Otto la relación de compresión está muy por debajo del límite crítico, porque está limitado por la temperatura de la cámara de combustión al término de la compresión, que no debe superar el valor de auto inflamación de la mezcla.
En los Motores Otto la regulación de la potencia se realiza admitiendo mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro según las necesidades de potencia solicitada.
En los motores Diesel la regulación de potencia se realiza variando la cantidad de combustible inyectado en función de la potencia solicitada.
Los Motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado número de revoluciones. La velocidad de régimen alcanzada por los motores de encendido por chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m.
En los motores Diesel, sin embarbo, la velocidad de régimen no supera las 6.000 r.p.m.

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Ventajas y Desventajas de los Motores de Ciclo Diesel en comparación con los Motores e Ciclo Otto.

Ventajas:

Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil (en torno al 35%).
Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos.
Empleo de combustible más económico.
Menor contaminación atmosférica.
No existe peligro de incendio.
Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor difusión de uso.
Al ser constructivamente más robusto y algo más lento, se alarga la vida útil del motor.
Resulta más rentable para largos recorridos y muchos kilómetros.
En términos generales tiene menos averías y un menor costo de mantenimiento.
Mayor rentabilidad.

Desventajas:

Mayor peso del motor.
Necesitan soportes más fuertes.
Elementos de suspensión de mayor capacidad.
Costo más elevado del motor.
Menor régimen de revoluciones.
Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
Reparaciones más costosas.
Arranque más difícil.
Requiere mayor calidad en los aceites de engrase.


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6 comentarios - Los motores de combustion interna

@cocodromo
gracias muy buen aporte!!
@deivyt +3
no se ve una goma las fotos!!!!!!!!!!!!!
@menchan
esta muy bueno el post pero no se vi ninguna de las fotos es una lastima!