hola este es otro post mio perdon por las imagenes si no andan:


falcon

los autos que eran unos fierros

historia:

El proyecto Falcon

El proyecto Falcon comenzó a formarse en julio de 1957 en Estados Unidos, en aquel año Ford Motor Company decide comenzar a trabajar en un automóvil de tamaño más pequeño que los Ford de esa época y más grande que los europeos que se comenzaban a importar, el vehículo, un compacto de acuerdo a los estándares estadounidenses, de 6 cilindros y con capacidad para 6 pasajeros. El primer «compacto» de Ford nació bajo el nombre de «Ford Falcon» o simplemente Falcon a fines de 1959.
Las versiones en que fue comercializado en ese mercado fueron: sedán de dos y cuatro puertas, cupé sin parantes, descapotable, familiar de dos y cuatro puertas también, y la camioneta Ranchero, cuya estructura estaba basada en el Falcon sedán de dos puertas.
El Falcon, aunque de menor tamaño que sus rivales de la época, tenía todas las virtudes necesarias para satisfacer al usuario norteamericano quien exigía de un automóvil, confort, velocidad y el espacio suficiente como para llevar cómodamente seis personas. En su país de origen el Falcon sufrió muchos cambios de línea que lo alejaban cada vez más de la idea por la que fue concebido.
Aparte de en su país natal, el Ford Falcon se fabricó también en Argentina, Australia, Canadá, Chile, México y Venezuela.
El Falcon en Argentina

La historia del Falcon en Argentina comienza en 1961 cuando Ford Motor Argentina importa dos Falcon Standard de esa línea, para probarlos y adaptarlos a sus caminos y rutas. Finalmente después de un año de trabajos y adaptaciones comienza la importación en cantidad de los Falcon 1962. Estos Falcon eran importados e ingresaban desarmados al país para luego ser ensamblados en la fábrica que Ford tenía en el Barrio porteño de la Boca. La presentación oficial del Falcon en el país, se realizó en el cine "Gran Rex" en febrero de 1962.1
El Falcon argentino se mantuvo fiel durante 30 años conservando las líneas originales.
«Cuatro años que fueron treinta»


Primer Ford Falcon Argentino
Aunque el proyecto original estimaba que la producción sólo se extendería por cuatro años, todas las previsiones afirmaban que el Falcon debería ser un éxito en el país. Que, obviamente, se confirmaron. De aquel modelo, sólo los neumáticos, la batería y los tapizados eran de fabricación nacional. Llevaba un motor de 144 pulg³ que resultaba un tanto pequeño para el Falcon, que había sido reforzado así el Falcon comenzó a llevar un motor de 170 pulg³ (2.768 cm³) que entregaba 101 HP de potencia máxima. En el primer año de fabricación se vendieron 4484 unidades, cifra nada despreciable para los volúmenes de la época.
El 15 de julio de 1963 (47 años) salió de la línea de montaje de Pacheco el primer Falcon construido por argentinos. Esta carrocería contenía las modificaciones ya efectuadas en Estados Unidos. Desaparecía entonces la particular luneta curva, de vida tan efímera como la del motor 144. Las luces traseras y el panel de instrumentos recibieron también algunas modificaciones.
El 14 de diciembre de 1964 estaba terminada la primera unidad denominada Futura. El techo de vinilo, los asientos del tipo butaca (casi un atrevimiento para la época) y la consola central eran las principales novedades del nuevo modelo. Se comercializaron 15.442 unidades y el Falcon alcanzó su primer galardón, ya que ese año fue el auto más vendido del país, con un 6 por ciento de penetración en el mercado.
A principios de 1966 se produjo la primera renovación de importancia del Falcon. Pero el cambio más importante fue el del motor. Aunque se fabricaba desde 1965, fue a partir de 1966 cuando todos los Falcon se equiparon con los 170 y los 187. La potencia de éste era de 116 HP.
Falcon Rural: un familiar de diseño argentino
En 1967, la familia creció. Por primera vez salió de la línea de montaje la versión rural, un auto que por capacidad interior y confiabilidad se impuso rápidamente entre las familias. El diseño de la rural era íntegramente argentino, ya que la versión americana tenía una mayor distancia entre ejes que la hacía diferente este desarrollo nacional.
El 2 de marzo de 1970, el público conoció un nuevo restyling. En el aspecto exterior se destacaban los faros delanteros (dobles en las series de alta gama) que enmarcaban una parrilla modificada. Los motores 170 y 187 habían cumplido su ciclo y aparecieron con sus siete bancadas el 188 (3081 cm³) y el 221 (3.622 cm³) revolucionaron el mercado automotriz. La caja de velocidades de cuatro marchas fue otra de las grandes modificaciones que mostró el Falcon en aquel año. Dicho restyling fue ofrecido en las concesionarias hasta 1972 y vendió 72.640 unidades
Nacen la pick-up Ranchero y el deportivo Sprint
A fines de 1972 salió una actualización refrescante en el diseño, cuyas versiones más equipadas llevaban faros cuadrados y dobles, las luces traseras también fueron modificadas igual que la parrilla, que adoptaba ahora barras transversales. El panel de instrumentos llevó varios meses de diseño y finalmente se incorporó un tablero con relojes redondos que incluían velocímetro y cuentavueltas para el motor 221.
A partir de aquel año se ofreció como equipo opcional en los modelos Deluxe y Futura el motor 221 SP (Special Performance), un 3.6 litros de más altas prestaciones con una nueva tapa de cilindros, tapa de válvulas cromada, filtro de aire chato (en el cual tenia las siglas 221 SP),carburador Holley doble boca ,multiple de admisión de diseño mejorado y un múltiple de escape 6 a 1, su salida despues del silenciador era con forma ovalada y cromada. Erogaba una potencia total de 166 HP, curiosamente con dos (2) HP adicionales comparado con el 260 pulg³ (4.3 L) V8 del Ford Falcon americano, se ofrecía como opción también un diferencial autoblocante.
En 1973 se agrega un producto totalmente nuevo de carácter utilitario a la línea Falcon, la pick-up Ranchero, la cual, a diferencia del Ranchero americano, estaba basada en el modelo de cuatro puertas.
La camioneta se presentó en dos versiones, la pesada con una una capacidad máxima de carga de 565 kg y la liviana con una una capacidad de 465 kg, la versión pesada venia equipada con freno a disco delanteros y ambos con llantas de 14 pulgadas.
Los éxitos en el circuito de carreras exigían que Ford presentase una versión deportiva del Falcon y así, en mayo de 1973 se introduce el Sprint, fundamentalmente realizado sobre la base de la carrocería de la versión Futura con la motorización SP como equipo estándar, aunque este modelo llamaba la atención por su novedosa gama de colores con combinación de franjas deportivas, parrilla en color negro, lentes de giro de color naranja, luces altas de halógeno y llantas de 14 pulgadas y con neumaticos Firestone Wide oval con una fina banda roja entre otos cambios. El interior era todo negro, panel de instrumentos con tacómetro, relojes de presión de aceite y amperímetro, volante deportivo y butacas en cuerina de diseño exclusivo.
En 1975 el Falcón recibe unos pequeños cambios como, la versión Sprint empieza a venir sin franjas, las puntas de la tapa del baúl empiezan a venir en un ángulo de 90 grados (antes eran redondas), el soporte del espejo interior tiene un diseño mejor logrado, las manijas interiores de las puertas, el regulador de voltaje se coloca del lado derecho (antes lo tenía en el frente junto al radiador)entre otros.
En 1978 la línea Falcon mostraba una nueva actualización del diseño con una parrilla rediseñada con faros rectangulares para la alta gama y simples circulares de 178 mm en los Standard y Taxi, otro cambio significativo fue la aparición de la rejilla de ventilación en el parante trasero dejando de ser éste liso. A partir de 1978 también se empieza a usar el sistema decimal y los motores 188 y 221 pasan a ser 3.0 y 3.6 respectivamente. También aparece un nuevo Sprint nuevamente bicolor (había perdido las franjas en 1975) y tres opciones de interior en habano, azul y negro para toda la gama Falcon (en el Sprint sólo se podía elegir entre Negro y Habano) el público adoptó este Falcon y lo impuso como el automóvil más vendido en 1979 y 1980 con 28.522 y 34.154 unidades respectivamente.
El final del Falcon


Ford Falcon Ghía (1982)
En 1982, ya con veinte años de antigüedad, parecía que el Falcon estaba irremediablemente destinado a desaparecer, se discontinúan las versiones Taxi y Sprint y se cambia la denominación de la versión Futura pasándose a llamar Ghia. En los '80 los importados habían entrado en la escena y a pesar de los rediseños, el Falcon había quedado algo antiguo. Todo fue modificado, desde el frente hasta la ubicación de la rueda de auxilio, lo que creó un sinnúmero de inconvenientes, ya que una vez hecho el buche en el baúl para ubicarla, comenzaron los problemas con el venteo del tanque de nafta. Lo cierto es que el 2 de agosto de 1982 el Falcon era admirado a la salida de la línea de montaje de Pacheco. El resultado fue realmente bueno. La parrilla, los paragolpes, las luces, las molduras laterales, el panel de instrumentos, los apoyacabezas delanteros, el volante de dirección. En el aspecto interior, el Falcon contaba con aire acondicionado incorporado en la plancha, lo que demandó un arduo desarrollo para conseguir un mayor espacio interior.
Hubo una versión que contaba con el motor 2.3 proveniente del Taunus, que se pensaba colocar en todos los Standard y opcional en el Deluxe, pero debido a su alto consumo (casi igual o superior al 3.0) es retirado de catálogo a mediados de 1983.
Para 1985 las ventas comienzan a caer, lo que obliga a la Ford a abaratarlo, se discontinua el motor 221 (3.6) SP, se eliminan los tapizados de cuero y las manijas dejan de ser cromadas pasando a ser de color negras.
En 1986 el Ghia pierde su característico techo vinílico y sus hermosas llantas de aleación en 1988, también se suprimen las cajas automáticas que habían sido ofrecidas desde 1982. En 1989 aparece el motor 3.0 Max-Econo, que es el fruto del desarrollo de los ingenieros de Ford para disminuir el consumo de los anteriores 188. Posee ambos múltiples (admisión y escape) en forma de «ramas», pistones de cabeza plana y pollera corta, y un nuevo carburador. El resultado: hasta un 60% de ahorro de combustible. También se coloco un motor diésel 2.4 marca VM, de origen italiano, comercializado aquí por la empresa Borward Puntana, pero el proyecto fracasó al poco tiempo debido a que esta empresa nunca pudo entregar los impulsores al ritmo que los requería la Ford (Autolatina) dejando solo unas pocas unidades en la calle lo cual son muy valoradas.
Para 1990 va llegando el final de la carrera contra el tiempo del Falcon, se eliminan todos los cromados del auto, el Ghía ahora viene de serie con asiento enterizo y caja de tres velocidades, siendo opcional su característico equipamiento (A/A, caja de 4, dirección de potencia, butacas y servo-traba eléctrica)
Finalmente, el 10 de septiembre de 1991 esa trayectoria llegó a su final: el último Ford Falcon salió de la línea de montaje de General Pacheco.
Fueron 30 años y 494.209 unidades producidas; para las cuales se emplearon 7.750 toneladas de aluminio; más de 300.000 litros de pintura; 500.000 toneladas de acero; 22.000 toneladas de vidrio y el esfuerzo de tantos y tantos hombres.
El Ford Falcon ha marcado una época que la Industria Automotriz Argentina nunca podrá olvidar, quizá la mejor.2
Además de lo expuesto, caben recordar los éxitos deportivos del Falcon en Argentina, con campeonatos nacionales de Turismo Carretera y Supercart en manos de pilotos de la talla de Héctor Gradassi, Nasif Estéfano, Juan Traverso, Jorge Martínez Boero, Oscar Castellano, Oscar Aventín, Diego Ponte, Ernesto Bessone (hijo), Omar Martínez y Juan Manuel Silva.

ford taunus:
ford

El origen del Ford Taunus



Ford Taunus 1949.
El Ford Taunus, es un automóvil de origen alemán fabricado por Ford en Europa. Tuvo su aparición en el año 1939. Su nombre debe al sistema montañoso del Taunus, ubicado entre los estados de Hessen y Renania-Palatinado, en el país germano. Su primera generación montaba un motor de 1172 cm³, de cuatro cilindros. Este coche fue derivado de un modelo alemán llamado Ford Eifel, pero tenía un chasis más largo y un diseño más aerodinámico. Su producción se vio interrumpida a causa de la Segunda Guerra Mundial, desde 1942 hasta 1948. Luego de superada la crisis, la producción del Taunus reanudó su actividad hasta el año 1952. Después de ese año, el Taunus fue reformado por completo iniciandosé el período de las "Masterpieces".
La era de las "Piezas Maestras"
Luego de superada la crisis de la guerra, Ford Alemania decidió reiniciar sus operaciones, y para ello también decidió renombrar a todos sus modelos con la marca Taunus. Para diferenciarlos, los coches fueron denominados con nomenclaturas que indicaban un número acompañado de una letra "M". Este número indicaba la cilindrada del motor, mientras que la letra "M" hacía alusión a la palabra alemana "Meisterstück", que en español significa "Pieza Maestra". Estas "Piezas Maestras" se dividían en dos grupos: Línea pequeña y Línea grande. A la primera pertenecían el 12M y el 15M. A la segunda pertenecían el 17M, el 20M y el 26M.
Desde 1952 hasta 1962 (el 17M hasta 1964), los modelos 12M, 15M y 17M, ocupaban motores de 4 cilindros en línea, que más tarde evolucionaron a motores V4. Los modelos 20M y 26M fueron equipados con motores V6. Como se dijo anteriormente, los números 12, 15 y 17 aludían a la cilindrada de los motores: 1200, 1500 y 1700cc. respectivamente. Lo mismo ocurría con los otros modelos: 20M de 2000 cc. Y 26M de 2600 cc.


Ford Taunus 12M 1952-1955
Línea pequeña: 12M y 15M


Ford Taunus 12M 1959-1962.


Ford Taunus 15M P6.
El modelo Taunus 12M, fue el primer Ford Alemán nuevo, después de la Segunda Guerra Mundial. El mismo, tenía un diseño muy parecido al británico Ford Zephyr. El 12M mantenía el viejo motor del Taunus original, mientras que el 15M fue dotado de un motor más poderoso. Sus carrocerías eran sedanes de 2 puertas, Station Wagon de 2 puertas y Sedán Delivery de 2 puertas.
En su segunda generación, todos los modelos fueron llamados 12M. No se trataba de un coche nuevo, sino de la continuación del modelo de 1952. Si bien, ambos motores seguían equipando al coche, el modelo grande fue llamado "12M de 1,5 litros". Sus carrocerías eran las mismas que en la primera generación.
Para la tercera generación, se respetaba el mismo tamaño del auto, pero su diseño era totalmente nuevo. La novedad más sobresaliente del nuevo 12M, era que se trataba del primer Ford mundial con tracción delantera. Además contaban con nuevos motores V4. Venían ofrecidos en carrocerías Sedán 2 puertas, Sedán 4 puertas, Coupé 2 puertas, Station Wagon 2 puertas y Sedán Delivery.
Para la cuarta generación, se rediseñó el cuerpo y se los dotó de motores y plataformas nuevas. Nuevamente el modelo de mayor cilindrada fue bautizado 15M. Las características de las carrocerías se mantuvieron inalterables con respecto a la generación anterior.
Motorizaciones:
12M
(1952-1962): 1172 cc, 38 hp (28 kW), 112 km/h (70 mph)
(1959–1962): 1498 cc, 55 hp (40 kW), 128 km/h (80 mph)
1.2 litros (1962–1966): 1183 cc, 40 hp (29 kW), 123 km/h (77 mph)
1.5 litros (1962–1966): 1498 cc, 50, 55 o 65 hp (37, 40 o 48 kW), 135, 139 o 144 km/h (84, 87 o 90 mph)
1.2 litros (1966–1970): 1183 cc, 45 hp (33 kW), 125 km/h (78 mph)
1.3 litros (1966–1970): 1305 cc, 50 o 53 hp (37 o 39 kW), 130 or 134 km/h (81 o 84 mph)
15M
(1955–1959): 1498 cc, 55 hp (40 kW), 128 km/h (80 mph)
15M 1.5 litros (1966–1970): 1498 cc, 55 o 65 hp (40 o 47 kW), 136 o 145 km/h (85 o 90 mph)
15M 1.7 litros (1966–1970): 1699 cc, 70 o 75 hp (51 o 55 kW), 153 o 158 km/h (95 o 98 mph)
Todos estos modelos fueron reemplazados en 1970 por una nueva versión del Taunus: El Taunus TC. Estas siglas correspondían a la conjugación Taunus Cortina, que eran los nombres del modelo Taunus Alemán y de su hermano gemelo inglés Ford Cortina. El Taunus TC y el Cortina TC eran coches iguales por fuera, pero diferían en su motorización.
Línea grande: 17M, 20M y 26M


Ford Taunus 17M P2.


1961 Ford Taunus 17M P3


1966 Ford Taunus 20M P5.


1969 Ford 20M XL P7.2.
La abundancia cada vez mayor en la Alemania de la posguerra, anima a Ford a ofrecer una línea de coches más grandes y más costosos. Casi del mismo tamaño que el británico Consul MKII, pero de estilo similar a los Ford 1956 americanos. El Taunus 17M P2 (1957 - 1960), utiliza un motor OHV con 1698 cc y 60 caballos de fuerza (44 kilovatios). Puede hacer 128 kilómetros por hora (80 mph).
La segunda generación del 17M fue la llamada P3. Presentada en 1960, su diseño fue totalmente renovado con un estilo muy moderno. Su motor ahora se ofrecía en tres tamaños: 1.5 litros (1498 cc), 1.7 litros (1698 cc) y 1.8 litros (1758 cc). Fue un coche muy popular.
En 1964, aparece la tercer generación del 17M: La P5. Este coche presentó no solo un nuevo rediseño, sino también nuevas motorizaciones. A diferencia de las otras generaciones, el P5 estrenaba un nuevo concepto de motores: El motor V4. El mismo venía en dos variantes: 1.5 litros (1498 cc), 1.7 litros (1699 cc). También, hacía su presentación en ese mismo año, el modelo 20M, que si bien compartía el diseño P5 del 17M, difería en el motor. El nuevo 20M, llevaba un motor V6, de 2 litros (1998 cc) y 85 o 90 hp (63 o 66 kW) con una velocidad máxima de 158 o 161 km/h (99 o 101 mph). Una vez más, Ford lograba un coche éxito en ventas.
En 1967, la gama se renueva con la llegada de los P7. Se continúan el nuevo diseño, motores y plataforma. Muy grande, muy cuadrado y muy americano. No era el coche que los compradores europeos deseaban. Un completo fracaso. Los motores de los 17 M/20 M P5 se continúan fabricando, con solamente un nuevo motor opcional. Es el 20M 2.3 litros (2293 cc) de 108 caballos de fuerza (79 kilovatios) y 170 kilómetros por hora (106 mph).
Las reducidas ventas del P7, forzaron a Ford a ofrecer al coche reestilizado, un año más tarde. La decepción de Ford por la falla del modelo del año pasado, fue tal que el nuevo coche otra vez fue llamado P7. Aquí, se debe evitar la confusión, ya que este nuevo modelo era llamado P7.2, aunque a veces se lo denomine P7b. Finalmente, el 26M fue introducido en 1969. se trata del modelo tope de gama con el motor más grande (2.6 litros) y el nivel más lujoso de equipamiento. Se agranda el programa de motorización: Ahora hay dos motores base (V4 y V6) disponibles en seis tamaños y nueve niveles de motorización.
Notese que el 17M de 1.8 litros, utiliza un motor V6. El 2.6 litros es opcional en el 20M, pero standard en el 26 M. Éste es el último Ford específicamente alemán.
Motorizaciones
17M
P2 (1957-1960) Motor OHV 1698 cc y 60 hp.
P3 (1960-1964) Motor 1.5 litros (1498 cc).
P3 (1960-1964) Motor 1.7 litros (1698 cc).
P3 (1960-1964) Motor 1.8 litros (1758 cc).
P5 (1964-1967) Motor V4, 1.5 litros (1498 cc).
P5 (1964-1967) Motor V4, 1.7 litros (1699 cc).
P7 (1967-1968) Motor V4, 1.5 litros (1498 cc).
P7 (1967-1968) Motor V4, 1.7 litros (1699 cc).
P7.2 (1968-1972) Motor V4 1.5 litros (1498 cc).
P7.2 (1968-1972) Motor V4 1.7 litros (1699 cc).
P7.2 (1968-1972) Motor V6 1.8 litros (1812 cc)
20M
P5 (1964-1967) Motores V6, 2 litros (1998 cc), 85 o 90 hp .
P7 (1967-1968) Motores V6, 2 litros (1998 cc), 85 o 90 hp.
P7 (1967-1968) Motor V6, 2.3 litros (2293 cc) 108 hp.
P7.2 (1968-1972) Motores V6 2 litros (1998 cc), 85 o 90 hp.
P7.2 (1968-1972) Motores V6 2.3 litros (2293 cc) 108 o 125 hp.
P7.2 (1968-1972) Motor V6 2.6 litros (2550 cc), 125 hp.
26M
P7.2 (1968-1972) Motor V6 2.6 litros (2550 cc), 125 hp.
Todos estos modelos son substituidos, principios de 1972, por los nuevos Consul y Granada.
Ford Taunus TC (1970-1976)



A partir de 1976 los modelos Taunus y Cortina eran idénticos.
En 1970, un nuevo Ford Taunus fue introducido en el mercado: El Taunus TC. Fue presentado como un sedán, coupé y station-wagon (o Turnier en alemán), de dos o cuatro puertas. Este era muy similar al modelo inglés Ford Cortina Mk III, pero sin la línea estilo "Botella Coke". También, el Taunus estaba disponible como coupé, un diseño que nunca fue utilizado en la fabricación del Cortina.
Ambos coches fueron desarrollados bajo auspicios de Ford Motor de Europa, y la mayoría de los componentes importantes, incluyendo las partes fundamentales del carrozado, eran idénticos (TC significa "Taunus Cortina" , para demostrar la semejanza de los coches).
A partir de 1976 los modelos Taunus y Cortina eran idénticos en todo, menos en el nombre, siendo "Taunus" el nombre usado en mercados de circulación por mano izquierda (LHD) y "Cortina" el nombre usado en mercados de circulación por mano derecha (RHD), aunque en Corea del Sur y Taiwan se usa el nombre Cortina, siendo estos mercados de circulación por mano izquierda. El Mk III también fue vendido en Escandinavia, junto al Taunus.
El Taunus en Argentina



Cupé Taunus 2300GT en la Argentina con sus exclusivas luces y parachoques traseros.
El Ford Taunus llego en la década del '70 a la Argentina y fue fabricado entre 1974 y 1984. Fue la respuesta de Ford a la crisis energética que azotaba a la Argentina en ese entonces. Su aparición fue la apuesta de la marca del óvalo para hacer frente a esta crisis, sin descuidar la producción de los coches grandes, como el Falcon o el Ford Fairlane. Fue también, el coche que inauguró la tendencia de esta marca a importar y fabricar modelos de origen europeo.
Es un coche muy querido por la afición y los simpatizantes del óvalo, ya que sus prestaciones en comodidad y confort de marcha, nada tenían que envidiarle a las del Ford Falcon. Además, sus prestaciones hacían que sea comparado tanto con los coches de su segmento (Peugeot 504, Dodge 1500, Opel K-180), como con los del segmento superior (Coupé Chevy, Ford Falcon, Torino). Fue reemplazado en 1984 por el Ford Sierra.
Historia
A comienzos de la década del '70, se inició un expansión en las fronteras del mercado argentino. Es así como se inicia a partir de ese entonces un predominio por parte de las marcas europeas, que comenzaban a comercializar vehículos de pequeño y mediano porte. Esto provocaba una merma en las ventas de las marcas americanas que estaban emparentadas con la producción y/o comercialización de coches de gran porte.
Ford Motor, General Motors y Chrysler, eran estas marcas. De hecho, solo la tercera se anticipó a las demás presentando el Dodge 1500. Los otros autos que dominaban el mercado eran los Peugeot 404 y 504, el Fiat 1500 y el Renault 12.
Fue así que Ford tenía pensado hacer su incursión en este segmento, pero para poder lograrlo necesitaba decidirse por un modelo de los tres que estaban en carpeta. Estos eran El Ford Maverick, el Ford Escort y el Ford Taunus.
El primero se pensó para reemplazar al Ford Falcon. Sin embargo, nunca fue fabricado en Estados Unidos con carrocería de 4 puertas. Finalmente, este coche fue fabricado en Brasil, donde fue diseñada una versión de cuatro puertas.
El segundo, era un coche inglés que descendía de los pequeños modelos Taunus del '60. Sin embargo, este coche era considerado muy pequeño para los usuarios y para lo que Ford tenía en mente. Finalmente, algunas unidades de este coche fueron fabricadas en el Uruguay
Finalmente, el elegido para la producción fue el Taunus, quién con su diseño, tamaño y diversidad de carrocería, daba inicio a la tendencia de Ford de fabricar coches de origen europeo. El mismo, era el modelo llamado en Europa Taunus TC, pero era similar al modelo alemán que al modelo inglés Cortina. Fue así que este auto se fabricó en General Pacheco en dos de sus tres opciones de carrocería: La berlina de cuatro puertas y la coupé fastback.
Los Taunus Argentinos serían fabricados en un principio sólo en 2 versiones de cuatro puertas, L para el base y GXL para el más lujoso, utilizando estas siglas al igual que los modelos originales europeos. El 3 de junio de 1974, se produjo la primera unidad Taunus siendo este un modelo L. A partir de esta fecha las unidades de producción se usaron como prototipo para mejorar y adaptar los futuros autos con promesa de lanzamiento en Septiembre. Finalmente, el 24 de septiembre de 1974, fue lanzado el nuevo coche bajo el slogan "el chico de Ford". Fue el primer Ford fabricado en Argentina, con motor de 4 cilindros, originario de Europa y el que iniciaba la nueva tendencia de la marca en el país.


Última generación del Ford Taunus alemán fabricado por Ford en Europa.
Originalmente, su motor iba tener una concepción similar a la de su rival de segmento Opel K-180. Es decir, se pensó diseñar el motor teniendo como base al motor 221 del Ford Falcon, al cual se le iban a recortar 2 cilindros. Sin embargo, pronto este proyecto quedó de lado, luego de que surgiese la posibilidad de producir los motores de 4 cilindros que fueran desarrollados en la fábrica de Ford en Lima, Estados Unidos. Estos motores, a pesar de ser similares a los europeos, eran mucho más pesados, por lo que el Taunus nacional, requirió un recambió total en su tren delantero y en la distribución de pesos. Finalmente, el diseño elegido fue el denominado en Europa como TC2, evolución del original TC1.
El 30 de enero de 1975 se presentó la Coupé Taunus, la versión deportiva del modelo. Este modelo completaba las opciones de carrocería que presentaba el Taunus, ya que nunca fue comercializada la versión Familiar. Inicialmente fue vendido en su versión GT y fue la primera coupé fabricada por Ford en el país. Entre su equipamiento opcional, se hallaba disponible con caja automática o también con techo vinílico.
Más tarde, llegó la posibilidad de mostrar las cualidades del Taunus en pista. En 1979, con la inauguración del Campeonato Argentino de TC 2000, se presentó el Equipo Oficial Ford, presentando sendas unidades Coupé Taunus. Su preparador fue José Miguel Herceg, conocido ya en el ambiente por ser el preparador de los Falcon campeones de TC desde 1974 a 1978, y sus primeros pilotos fueron Esteban Fernandino y Juan María Traverso, campeón de TC en 77-78. También otros participantes presentaron sus unidades particulares. Sin embargo, su primer título llegó en el año 1984, con Mario Gayraud al volante y la preparación de Herceg.
Ese año, fue el último de la producción del Taunus, ya que debido a que las relaciones entre Argentina e Inglaterra (país de donde provenían la mayor parte de los componentes del Taunus), se rompieron luego del conflicto por las Islas Malvinas, la importación de insumos sufrió una fuerte merma, provocando la caída de su producción. Finalmente, fue reemplazado por el Ford Sierra, en consonancia con los acontecimientos a nivel mundial.


ahora video:





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mustang

fierros

Origen
Iniciada la década de de los sesenta, los automóviles deportivos europeos no batían a sus rivales estadounidenses pues estos no tenían rival comparado con los deportivos europeos de potencia y prestaciones ridículas en comparación con los americanos. Mientras esto continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en carretera.
Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Iacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo.


Ford Mustang GT.
Durante años estuvieron trabajando en un comité especial para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de América.
Nacimiento del Mustang
El futuro Mustang incluía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang estuvo a punto de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford. El automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.
El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros veinticuatro meses de vida.
Carroll Shelby y Mustang


Shelby Mustang GT500 2009, en una exposición de Los Ángeles en 2008.
Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional. Para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company. Así surge el fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang en 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350.
Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin embargo, el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500.
Con Carroll Shelby al frente del programa de carreras de Ford, se hicieron famosas las distintivas bandas blancas que cruzaban a sus coches modificados como el también famoso Ford GT40.
El debut del Mustang Shelby GT350 fue en enero de 1965. Y tiene su primer éxito en competencias tan solo un mes después al ganar su primera carrera en Green Valley, Texas. En noviembre de 1966, Shelby lanzó el legendario Mustang Shelby GT500.
Para febrero de 1970, y tras la caída en la venta de automóviles de competencia de la línea Ford-Shelby, Ford concluye el contrato con Carroll Shelby.
La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias norteamericanas. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el coche volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351.
Las nuevas tendencias anti-contaminantes de la época obligaron a Ford a ofrecer para el Mustang sólo la versión Mach 1 para 1972. 1973 significó la última etapa de la primera generación de los Ford Mustang. El modelo final, uno con ligeras modificaciones respecto al anterior. La era de los Mustang pura sangre había terminado para siempre, o al menos hasta ese día.
El Mustang II, obligado a ser más pequeño en todos los aspectos respecto a sus antecesores por la crisis del petróleo, era un 4 cilindros en línea que distaba mucho de los pura sangre. Este modelo permaneció casi sin cambios hasta 1979, cuando se logró un modelo más grande y ligero gracias a la utilización de nuevos materiales. Hasta ese entonces, el Mustang había cambiado de cara, de un superdeportivo a un vehículo de lujo.
Primera Generación: 1964 - 1973
Primera generación

Período 1964 - 1973
Configuración Motores: 170 en³ Thriftpower I6
200 en³ Thriftpower I6
250 en³ Thriftpower I6
260 en³ Windsor V8
289 en³ Windsor V8
302 en³ Windsor V8
302 en³ Boss 302 V8
351 en³ Windsor V8
351 en³ Cleveland V8
390 en³ FE V8
427 en³ FE V8
428 en³ FE V8
429 en³ Cobra Jet V8
Similares Chevrolet Camaro


Ford Mustang Shelby GT350 de 1969.


Ford Mustang Mach 1 de 1972.
El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcon, así también todo el conjunto de chasis-bastidor), transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2.368 dólares.


Ford Mustang Fastback de 1967.
Ese año entre los planes más optimistas de Ford estaban conseguir vender cuando menos 100.000 Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22.000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles.
El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que ilustra este artículo, que ahora, tras algunas peripecias está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año. Aunque fue prácticamente en secreto, Ford realizó un modelo único, para un rico empresario, en un color naranja, que cogieron del usado en algunos camiones mack, de ahí su nombre "Mack´s orange", que fue descubierto actualmente al decapar la pintura roja que lucía en manos de su último propietario, un modelo único.
El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.
Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV. Y es que al Mustang le había salido un duro competidor: Chevrolet, nuevamente, pero esta vez con el Camaro.
Uno año después, el 1 de abril es presentado el motor 428 Cobra Jet como parte de un paquete de opciones dirigido a los entusiastas de las emociones fuertes en las carreteras. El nuevo modelo, además, presenta algunas novedades como radio AM/FM, posibilidad de motor 302 y las letras FORD, que desaparecieron de la parte delantera del capó.
La filosofía "para todas las necesidades" cede el paso a 11 diferentes combinaciones y se añaden nuevos modelos a la línea de producción de 1969 que incluye, entre otros, el Boss 302 de 290 caballos de potencia, mientras que el Boss 429 sube a 375 caballos de potencia, así como el Mach I y el lujoso modelo Grande. También se ofrece por primera vez el motor V-8 "Windsor" que produce 250 caballos de potencia con carburador de dos tubos, o de 290 caballos de potencia con carburador de cuatro tubos.
En 1970 aparece el Shaker, "contra todos los vientos", equipado con un motor V8 más grande. Este año no supuso demasiados cambios en el modelo, salvo detalles externos como las luces frontales (2 en vez de 4) o guardabarros con luz reflectiva. En el apartado del motor sí hubo cambios más notables, ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970.
En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 de ancho respecto al modelo de 1970. Se pone fin a los motores de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Quedando así los motores Boss 351, 429 y el Ram Air 429. El Boss 351 era un motor que desarrollaba 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena, paragolpes de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competición, frenos de disco frontales y doble escape.
El Mustang de 1972 sucedió a todos los modelos Boss, sin embargo, la versión GT 302, 351, 429, etc. dotado con un V8 Cleveland, y 350 CV fue el que ocupo su lugar, sin llegar a desarrollar los más de 300 CV que desarrollaba el Boss, pero ofrecía el mismo estilo coupé y magnifico desempeño. Tiempo después debido a las fuertes restricciones gubernamentales acerca de la economía de combustible, quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande".
Segunda Generación: 1974 - 1978
Segunda Generación

Período 1974 - 1978
Configuración Motores: 140 en³ I4
171 en³ Cologne V6
302 en³ V8/205 hp brute
El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978.
Durante la década de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales como plástico, aluminio y defensas de uretano.
Los interiores, modelos y acabados estéticos variaron de país a país. El MII fue uno de los mustangs mas vendidos en la historia y gracias a él la dinastía sigue hasta la fecha.
Tercera Generación (1979 – 1993)
Tercera Generación

Período 1979 - 1994
Largo / ancho
/ alto / batalla 4613 / 1732 / 1323 (1321 mm el modelo coupé)
Similares Chevrolet Camaro


Ford Mustang GT Convertible.
Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años.
Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo McPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.
Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia.
Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.
En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.
El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".
1993 fue el último año de esta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT).
Cuarta Generación (1994 – 2004)
Cuarta Generación

Período 1994 - 2004
Configuración
Motores: 3,8 L (232 CID) OHV
94-04 LX Essex V6
5,0 L (302 CID) OHV
94-95 GT Windsor V8
5,8 L (351 CID) OHV
95 Cobra R Windsor V8
4,6 L (281 CID) 2v SOHC
96-04 GT Modular V8
4,6 L (281 CID) 4v DOHC
96-98 Cobra Modular V8
4,6 L (281 CID) 4v DOHC SC
03-04 Cobra Modular V8
5,4 L (330 CID) 4v DOHC
2000 Cobra R Modular V8
Largo / ancho
/ alto / batalla 4610-4661 / 1824-1857 / 1344-1356
La cuarta generación del Mustang es, en cuanto a motor, la misma que la tercera. Ford sigue basándose en la plataforma Fox para sus nuevos vehículos, pero es en el exterior donde se observa la evolución y las diferencias con sus antecesores, lo que le vale para distinguir entre una tercera y cuarta generación. El vehículo de 1994 marcó un cambio importante con la tercera generación. Su apariencia se volvió más aerodinámica y más agresiva en sus líneas. Se siguió utilizando el motor de 5 litros (ho), pero ahora con 215 caballos en lugar de 225. Las versiones hatchback desaparecieron y sólo se ofreció como coupé y descapotable. El motor de 5 litros sólo duró dos años en la nueva generación. Realmente, se trataba del mismo motor 260 que apareció en el primer Mustang de hace 30 años. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza.
El motor 4.6 de 1996 apareció con la misma potencia que el 5 litros de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998 la potencia ya había vuelto a 225 y en las últimas versiones de 260 caballos. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra, con el motor de 4.6 litros pero con cabezas con árbol de levas doble. Generaba alrededor de 305 caballos de potencia. Además, un año más tarde entra una nueva norma vigente para todos los modelos: el Sistema de Antirrobo de Ford (PATS).


Ford Mustang GT de 2002.
En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores.
El Cobra de 1999 aparte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario.
El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbopotenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002.
El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta generación. Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta generación, todos los Mustang vendidos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Míchigan y ésta es la última generación que se produce ahí. La quinta generación se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan.
Quinta Generación (2005 - 2009)


Ford Mustang V6.
La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60.
Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby Cobra/SVT con un motor V8 supercompresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).8
La producción del Shelby GT500 es muy limitada, en Estados Unidos se producen 10.000 ejemplares al año. En México, el GT500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100. El Shelby GT500 presenta una cobra en la parte frontal y trasera en lugar del "Caballo salvaje", lo cual lo distingue de otros Mustangs.
El existen rumores de que el Mustang llegara a Europa en 2012 9 o 2014 10 con el nuevo modelo, pero nada de esto esta confirmado oficialmente.

video:




link: http://www.youtube.com/watch?v=http://www.youtube.com/watch?v=_zCSu0T7KtA

costo encontrar este video porque fue la propaganda official del mustang
gracias comenten.