Fórmula 1: La historia de las Ferrari 312 Parte 3

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Después de dos años difíciles en 1972 y 1973, Ferrari se estableció de nuevo como una equipo poderoso en la Fórmula Uno. El aumento fue el resultado de muchos cambios en la estructura de Ferrari, incluido los re posicionamientos de Mauro Forghieri como Jefe de Diseño y el nombramiento de Luca Di Montezemolo como director deportivo. Niki Lauda, el prometedor joven piloto austriaco se quedó en el equipo acompañando a Regazzoni después que éste perdiese el título de campeón en 1974 a manos de Emerson Fittipaldi por sólo tres puntos.

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Cuando el equipo presentó a la prensa su nuevo Tipo 312T el 27 de septiembre de 1974, estaba claro que Forghieri había mirado de cerca al Tyrrell de Derek Gardner y los coches Robin Herd (los March) para buscar una distribución más racional de los componentes del coche. El resultado de una menor inercia produjo un coche muy maniobrable que será el más ágil en las curvas que cualquiera de sus predecesores.
La suspensión delantera ha sido completamente rediseñada y colocada en un sub-chasis tubular por delante de la mampara delantera del monocasco. Las ruedas eran soportadas por dos largas varillas de empuje que se extendían hasta casi el centro del coche donde se conectaban a los amortiguadores Koni.

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La parte delantera del monocasco también se hizo considerablemente más pequeña mientras que la trompa se construyó a partir de un moldeado en GRP ( Plástico Reforzado con Fibra de vidrio). El alerón delantero de aluminio se montaba simplemente en la parte superior de la nariz.
Los pontones laterales ampliados entre las ruedas delanteras y la cara frontal de las traseras daban capacidad para los radiadores de aceite y agua, partes del motor y las estructuras laterales deformables obligatorias en un caso de choque. Por delante y alrededor de la rueda trasera, el cuerpo se curva también a dirigir el flujo de aire lejos de los anchos neumáticos traseros Goodyear. Estas ruedas traseras se colgaban de la suspensión trasera sobre la base de brazos transversales inferiores en posición invertida , en sustitución del sistema de enlace paralelo para reducir el peso.
Esta Ferrari, sin embargo debe la "T" de su nombre gracias a su innovación técnica más importante, la caja de cambios transversal. A diferencia de los diseños anteriores, esta caja tiene la mayor parte de su peso por delante del eje trasero para mejorar la concentración de masa en el centro del vehículo que agregado a un bajo baricentro le otorgaba una mayor agilidad en los virajes. La entrada de caja de cambios se gira 90 grados por engranajes cónicos para permitir a los ejes de la caja de cambios actuar transversalmente, la transmisión final es a través de engranajes rectos transmitiendo la potencia a ambos semiejes solidarios con sendos discos de frenos.
El impulsor de este coche es el clásico bóxer de 12 cilindros a 180º, denominado Tipo 015 era el desarrollo de la versión 1974. Fue el primer motor en sobrepasar los 500 hp a 12.200 rpm, superando la mayoría de los otros equipos que estaban equipados con el motor Cosworth DFV de ocho cilindros.



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A pesar de intensas pruebas de Lauda en la nueva pista de Ferrari en Fiorano, el coche no hizo su debut hasta el Gran Premio de Sudáfrica, la tercera carrera del campeonato. Allí, el coche hizo un debut decepcionante, pero más tarde en la temporada demostraría su superioridad. Lauda ganó cuatro carreras en cinco a mitad de temporada antes de conseguir el campeonato en Monza. Los Grandes Premios de Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y Estados Unidos. El coche era bueno y le dio nueve poles ese año, seis vueltas rápidas y séis victorias, cinco de los cuales fueron de Lauda y una a la cuenta de Regazzoni, nada menos que el Gran Premio de Italia en Monza, durante las doce carreras del campeonato.
Además de las victorias Lauda cosechó tres podios, un segundo y dos terceros puestos, dos quintos y dos sextos, uno de ellos bajo un diluvio en el Osterreichring de Zeltweg, recordado por el triunfo de Vittorio Brambilla detenido con la mitad de las vueltas.
Por su parte Clay Regazzoni se llevó dos terceros, dos cuartos y un quinto puesto.



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Después de 1975, el coche también se utilizó en el comienzo de 1976 hasta que la Ferrari 312T2 estuvo lista para reemplazarlo. El auto completó la gira extraeuropea en Brasil, Sudáfrica y EE.UU. GP Oeste en Long Beach con Lauda ganando los dos primeros y Regazzon el tercero, lo que se dice una contundencia desmoralizante para sus rivales.


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Así suena hoy en Spa










link: http://www.youtube.com/watch?v=KGuoM8wzsTc



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link: http://www.youtube.com/watch?v=XXZLHld_f0o&feature=related

http://o1.t26.net/images/swf.swfhttp://www.youtube.com/watch?v=-PrVwUFaCdM&feature=related[/url]








link: http://www.youtube.com/watch?v=7zZfVgSqf60&feature=related








link: http://www.youtube.com/watch?v=PSbcvZkvl0U&feature=related








link: http://www.youtube.com/watch?v=ArQ6r5g1kqM&feature=related









link: http://www.youtube.com/watch?v=6wKKwkOj-DA&feature=related



Mónaco









link: http://www.youtube.com/watch?v=v6VsQtGUpS8&feature=related


Italia









link: http://www.youtube.com/watch?v=K-sSrCvoR5s&feature=related



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Brasil








link: http://www.youtube.com/watch?v=nvd-RzR-PUo&playnext=1&list=PLD99898BEB2B8AF92



Revista de los Grandes Premios de 1976









link: http://www.youtube.com/watch?v=kn9nj2syVOc&playnext=1&list=PLB65827E0C8D7355E









link: http://www.youtube.com/watch?v=Yfo2PHYDDvg&feature=related









link: http://www.youtube.com/watch?v=Yh17RZKrSKI&feature=related









link: http://www.youtube.com/watch?v=qGXs7Cw20T4&feature=related









link: http://www.youtube.com/watch?v=ZNk4D337hmo&feature=related









link: http://www.youtube.com/watch?v=m9qedfpad-s&feature=related



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En esta temporada iniciada bajo la supremacía de las Ferrari 312T y continuada por la 312T2 en manos de Nikki Lauda quien durante la primera mitad de los dieciocho Grandes Premios mantuvo el liderazgo registrando un solo abandono poco a poco fue igualándose en desempeño por el McLaren de James Hunt que tampoco las tenía a todas consigo, su motor y sus despistes le jugaron en contra varias veces.
El terrible accidente de Niki Lauda en Nurburgring le permitiría al inglés alcanzarlo en la tabla y obtener el campeonato de pilotos por sólo un punto.
Creo que vale la pena destacar cómo se llegó a Japón con la mínima diferencia entre Hunt y el austriaco. Luego del desastre de Alemania, Ferrari retiró la Scudería en el Gran Premio de Austria ante el cuadro de gravedad de las heridas de Niki quien increíblemente logra recuperarse y con la piel aún lacerada por las quemaduras retorna a las pistas apenas tras cuarenta días de convalecencia para defender su título nada menos que en Monza.
Lo que ocurrió en el GP de Italia es digno de una comedia o quizás tragicomedia para los ingleses. Una maraña de intereses se tejió para frenar al equipo inglés de McLaren y se inventaron análisis del octanaje del combustible a instancias de la Scudería del poderoso Comendattore que al "comprobarse" su "ilegalidad" mandaron al pobre Hunt y su coequipier Jochen Mass a los últimos puestos de la grilla de largada en un intento para favorecer al herido y aún convaleciente Lauda. Y lo lograron pero en aquel lluvioso circuito de Monte Fuji Lauda dijo me bajo, acá no corro y un estupefacto James Hunt llega tercero y por un agónico punto se consagra campeón. Enzo Ferrari maldiciendo se debe conformar con la Copa de Constructores.




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La temporada de 1976 como ya se dijo comenzó en Brasil con una abrumadora superioridad del binomio Lauda-Ferrari 312T2 que a llegar a la novena carrera habían alcanzado cinco victorias: Brasil, Sudáfrica, Bélgica, Mónaco y Gran Bretaña, dos segundos puestos en los Grandes Premios de Estados Unidos Costa Oeste y España y un tercero en Suecia registrando un sólo abandono en Francia cuando un árbol de levas de su motor se rompe.
Cuando la Scudería llega al Nurburgring nadie se imaginaba lo que le esperaba al campeón, un error humano, y sí, Lauda demostró que era humano y se accidentó en el endemoniado ring. Había resultado segundo en la clasificación a nueve décimas de su rival inglés, Hunt, y no llegó a completar la primera vuelta cuando corrige en la salida de una curva no muy cerrada y pierde el control, se estrella contra el guardrail y los doscientos litros de nafta se inflaman y las llamas rodean al indefenso piloto con los resultados conocidos.

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Ver mi
tema en mi comunidad donde se enumeran los pormenores de ese hecho.
Con gran coraje y sacrificio Niki retorna a la lucha a tan sólo séis semanas de su casi mortal experiencia y obtiene un valioso cuarto puesto. En Canadá llega a estar quinto en la carrera pero una pérdida de rendimiento de la Ferrari lo retrasa al octavo puesto y se va sin puntos. En Watkins Glenn llega tercero y en Mont Fuji, en la última y decisiva carrera se retira considerando que conseguir unos puntos no amerita el riesgo de correr bajo una intensa lluvia y pierde el campeonato ante James Hunt que a duras penas consigue el tercer escalón del podio y se lleva el título de campeón.
Miren lo que fue esa carrera:









link: http://www.youtube.com/watch?v=pt6suUwbkCE


]Por su parte Regazzoni después de la victoria en Long Beach obtiene tres segundos, un quinto y dos sextos y varios abandonos llegando quinto en el campeonato con menos de la mitad de los puntos conseguidos por Lauda que se lleva el subcampeonato.
Carlos A. Reutemann se incorpora al equipo de Maranello con una tercera Ferrari N° 35 en Monza cuando había abandonado la Batata BT 45 y así correr con la 312T2 al año siguiente. Si bien había clasificado en el séptimo lugar se retrasó y llegó noveno.




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La hermosa Ferrari 312T2 fruto del esfuerzo de Mauro Forghieri y Franco Rocci, es una pasada en limpio del modelo precedente, la 312T. Básicamente se trata de un chasis en el que la mayor parte del peso se concentra entre los ejes optimizado por la caja transversal que hace que el grupo motor-caja esté por delante del eje trasero haciendo que sea un coche ágil en todos los circuitos.


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La principal y evidente diferencia con la 312T es la desaparición de la alta toma aerodinámica, abolida por la FIA, ello obligó al ingeniero Forghieri a canalizar el aire de alimentación de los doce cilindros del motor flat Ferrari 015 a través de sendos conductos a ambos lados del habitáculo cuyas tomas de diseño aeronáutico, se llaman tomas N.A.C.A., de un tamaño generoso, se hallan al frente del cockpit. Aerodinámicamente muy efectivo, el diseño tenía el centro de gravedad más bajo por ende era un auto más estable.
El chasis era de aluminio del tipo batea que disponía de tres tanques de combustible, dos a cada lado del piloto y uno detrás y más pequeño que oficiaba de separador del motor que estaba abulonado al chasis y sostenido por tres montantes de acero al cromo-níquel que además componían la jaula antivuelco.
A ambos lados y adelantados estaban los radiadores de agua que se refrigeraban con tomas de aire situadas al lado de la porción inicial del habitáculo. Los de aceite estaban a ambos lados y por delante de las ruedas traseras. Un spoiler delantero en una sola pieza y un gran alerón trasero eran los elementos aerodinámicos que caracterizaron al modelo.
La suspensión trasera tipo deDion con un gran soporte superior de los conjuntos resorte-amortiguador oblicuos que se balanceaban con parrillas de barras paralelas arriba y una sola abajo con tensores horizontales y equipada con una gran barra de torsión anti balanceo. La delantera tenía un gran brazo superior en chapa moldeada en balancín y conjunto resorte-amortiguador inclinado hacia adentro y un triángulo inferior.
El motor, el más potente de esos años, estaba alimentado por inyección indirecta Lucas con trompetas de admisión individuales y aspiración normal con una compresión de casi 12:1. Se dice que llegaba a superar los 520 hp. Su lubricación forzada era del tipo cárter seco y el embrague era multidisco.





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Lauda en los boxes de Mónaco

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La Ferrari 312T2 haciendo el saltito famoso en el Nurbur durante los entrenamientos
previos al GP en el que tendría el gravísimo accidente.



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Al borde de la muerte: Nurburgring









link: http://www.youtube.com/watch?v=YWksORxA9l0&feature=related


Reutemann rodando en Monza el día de su debut en Ferrari

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Con Lauda fuera de competencia, Reutemann fue contactado por el equipo de Maranello, y entonces pagó de su bolsillo 75.000 dólares y rescindió su contrato con Brabham justo antes de Monza y como Ferrari necesitaba un piloto temporal de reemplazo, el Lole seria el compañero de equipo de Regazzoni. El debut del argentino en Ferrari se produjo en Monza, en coincidencia con la reaparición de Niki Lauda, todavía recuperándose de sus heridas después de su accidente, por lo que Reutemann pasó a correr con la tercer Ferrari como piloto invitado y con el número 35 en su auto.



Lauda en Mosport Park sufriendo el esfuerzo de pilotear la dura 312T2 con las quemaduras aún sin sanar


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link: http://www.youtube.com/watch?v=-pyLCuigNrw&feature=related



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Como se puede ver en la comparación animada de abajo, las Ferrari 312T2 de la temporada 1977 difería muy poco del modelo utilizado en el campeonato interior, se puede decir que fueron cambios "cosméticos" los que se hicieron, en rigor se optimizó el rendimiento aerodinámico de los pontones y de las tomas aerodinámicas del motor, ahora son de un perfil NACA mucho menores lo que le reditúa una menor resistencia al avance, lo propio ocurre con la salida del aire que refrigera los radiadores de agua a cada lado del cockpit. En 1976 la evacuación se hacía por un orificio lateral en cada pontón, en el modelo actualizado la abertura está en la parte superior que brinda un poco de apoyo aerodinámico de inspiración Lotus.
Asimismo pequeños detalles como el carenado del apoya cabeza o una redistribución de los elementos del motor hacen que esta Ferrari difiera muy poco de la utilizada el año anterior.





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El poderoso Ferrari 015


Una precisa y hermosa transparencia de la disposición interna del exitoso motor de 12 cilindros

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En esta fotografía se aprecia la salida simétrica de los múltiples de escape a ambos lados del bloque motriz
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Especificaciones técnicas

Motor: Tipo 015. Doce cilindros opuestos.
Montaje trasero longitudinal.
Aspiración normal atmosférica
Tipo V12 a 180 °.
Bloque de cilindros de aleación ligera y la tapa de cilindros con revestimiento de aluminio.
Carrera de las bielas: 112 mm
Refrigerado por agua
Diámetro y carrera: 80 x 49,6 mm
El desplazamiento unitario y total: 249,3168cm3 / 2,991.801 cm3
Relación de compresión: 11.5:1 (11.8:1)
Máxima potencia de salida: 500 CV a 12.200 rpm
tren de válvulas: 4 válvulas por cilindro. DOHC
Dos árboles de levas por bancada de cilindros movidos por engranajes externos en la parte trasera del motor
Alimentación de combustible: inyección indirecta Lucas
Ignición: Bujías individuales con unidad de la bobina de encendido por capacitor de descarga electrónico Dinoplex
Sistema de lubricación: por cárter seco.
Peso: 170 kg




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La Ferrari 312T"6"


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Ferrari a finales de 1976 decide a emprender la búsqueda de una mayor penetración aerodinámica y para ello sigue un camino disimilar al seguido por Tyrrell que ese año había presentado al P34 de Derek Gardner de séis ruedas con cuatro delanteras que llegara a ganar en Suecia y haber obtenido interesantes resultados para un auto tan complejo desde el punto de vista mecánico. Antes de las fiestas de fin del año 1976 March presenta su 2-4-0 con tracción a cuatro ruedas traseras en tándem, es decir con tres ejes y seis ruedas y otros equipos anunciaban la posibilidad de desarrollar proyectos similares.
Ante esto Mauro Forghieri se inclina por realizar un vehículo de seis ruedas pero, buscando una mayor simplicidad sin perder efectividad a la hora de ofrecer menor resistencia al avance que se procuraba por entonces, ubica las cuatro ruedas más pequeñas atrás, en el tren trasero y lado a lado estilo duales conformando un auto con dos ejes y seis neumáticos.
Ante los incesantes rumores de su existencia Ferrari la presenta en Fiorano el 10 de marzo en una prueba de la 312T2 "normal" cuando Lauda la saca para girar unas vueltas ante la sorpresa general.
Dos días después se trasladan al circuito de Nardo, en Lecce, que es un óvalo de alta velocidad propiedad de Ferrari y el 13 de marzo de ese año gira por unas pocas vueltas y se alcanzan velocidades de 300 km/h pero Lauda dice poco o nada de su rendimiento aunque se manifiesta conforme.
A la semana siguiente le toca el turno a Reutemann que la prueba en Fiorano y luego de tantearla acelera y la 312"T6" como la apodaron se espanta en una curva y se estrella sin daños para el "Lole" por una falla en la suspensión trasera. Luego seguiría probando el tester de esos años el italiano Giorgio Enrico.

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En definitiva, tenía ciertas ventajas fundamentalmente por una mayor "pisada" que le permitía transmitir toda la potencia al piso ya que las GoodYear de esos años se deformaban extraordinariamente con la velocidad, no eran radiales. También ofrecían menor sección de resistencia al avance pero, siempre hay un pero, el ancho de las cubiertas hacía que el ancho total permitido quedaba superado y la convertía en un auto ilegal. Por si fuera poco la suspensión trasera nunca se adaptó y fue la razón fundamental de no seguir su desarrollo.



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Esta temporada ciertamente fue más disputada que las anteriores dada la aparición de nuevos autos con innovaciones o con actualizaciones que igualaron o directamente llegaron a superar a las Ferrari en velocidad punta o fueron mejores a la hora de doblar. Un hito lo marcó el debut y triunfo de un auto pequeño, ágil y aunque con la menor potencia de un Cosworth supo ganar cuatro carreras del total de diecisiete, estoy hablando del Wolf WR1 que condujo Jody Scheckter. Otro rival fue la escudería de Colin Chapman que ese año puso en pista el revolucionario concepto del auto ala: el Lotus 78. Entre ambos equipos, que sumados eran sólo tres coches, se llevaron nada menos que nueve victorias llegando segundo y tercero al final en el campeonato Scheckter y Andretti respectivamente. Solamente las roturas motrices y accidentes sufridos por estos pilotos y la regularidad que le confería el robusto motor Ferrari le permitieron al austriaco coronarse Campeón en la penúltima carrera después de sus cuatro victorias y séis segundos puestos más un tercero, un cuarto y un quinto lugar totalizando 72 puntos netos.
Distinta fue la cosecha de Carlos A. Reutemann que consiguió séis podios: un triunfo, dos como escolta y tres terceros. Además lleg{o tres veces sexto y una vez cuarto quedando en el cuarto lugar al final del año con 42 puntos.
Entre ambos pilotos reunieron 97 (95 netos) porotos para il Comendattore que por tercer año consecutivo se lleva la Copa de Constructores.


La incorporación de Gilles Villeneuve


De manera similar a lo que hiciera el año anterior con la llegada de Reutemann para reemplazar a Regazzoni este año Enzo Ferrari había fijado sus ojos en un pequeño canadiense al que llegó a admirar tanto que para él era una reencarnación de Tazio Nuvolari, su ídolo máximo. Gilles ese año había debutado en el veloz Silverstone con un viejo McLaren M23 al que "exprimió" clasificando en el noveno lugar de la grilla y en carrera impresionó a muchos batiéndose durante casi diez vueltas en el séptimo lugar hasta que problemas mecánicos lo relegaron. Ya para fines de esa temporada y con Lauda casi campeón le entrega una tercera Ferrari con la que corre en su país y en Japón ya como segundo piloto tras la ida de Lauda. En este Gran Premio su vehemencia lo lleva a cometer un error que provoca una tragedia entre los espectadores. Después de montarse en las ruedas traseras del Tyrrell P34 de Ronnie Peterson levanta vuelo y termina detrás de las defensas luego de varias volteretas, en una de ellas su Ferrari embiste a los espectadores causando la muerte a dos de ellos. A Gilles lo evoco en este. tema




Argentina: Reutemann 3°








link: http://www.youtube.com/watch?v=WfOwjowsqsA&feature=related



Brasil: Reutemann 1° Lauda 3°

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link: http://www.youtube.com/watch?v=dWCPInDiSJo&feature=related


Sudáfrica: Lauda 1° Un día doloroso








link: http://www.youtube.com/watch?v=p6eXprDE3jM&feature=related


Estados Unidos Costa Oeste: Lauda 2°

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link: http://www.youtube.com/watch?v=OslnyTCl7-4&feature=related


España: Reutemann 2°

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link: http://www.youtube.com/watch?v=Kp-sia4iatg&feature=related


Mónaco: Lauda 2°, Reutemann 3°








link: http://www.youtube.com/watch?v=U3ZTj0-8IWw&feature=related


Bélgica: Lauda 2°








link: http://www.youtube.com/watch?v=GsgcWGQQsgk&feature=related


Suecia: Reutemann 3°








link: http://www.youtube.com/watch?v=uCKZxIAdk5E&feature=related


Francia: Lauda 5° Reutemann 6°








link: http://www.youtube.com/watch?v=XNxBATpW3Hk&feature=mfu_in_order&list=UL


Gran Bretaña: Lauda 2°








link: http://www.youtube.com/watch?v=_t9zbY88dcs&feature=related


Alemania: Lauda 1°, Reutemann 4°








link: http://www.youtube.com/watch?v=Ryz1yPiy_Mg&feature=related



Austria: Lauda 2°








link: http://www.youtube.com/watch?v=13ut9sWklao&feature=related



Holanda: Lauda 1° Reutermann 6°








link: http://www.youtube.com/watch?v=MMob4fXsb4w&feature=mfu_in_order&list=UL


Italia: Lauda 2°








link: http://www.youtube.com/watch?v=Rm5pmbaj76I&feature=related



Estados Unidos Costa Este: Lauda 4° Reutemann 6°








link: http://www.youtube.com/watch?v=2MGRK5N-8Mg&feature=related



Canadá: Debut en Ferrari de Gilles

Imagen en HD
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link: http://www.youtube.com/watch?v=-E5PsPwUe5U&feature=related


Japón: Reutemann 2°

El accidente de Gilles con tragedia entre los espectadores

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link: http://www.youtube.com/watch?v=ExzdIEyUyJI&feature=mfu_in_order&list=UL


Resumen del año 1977 en videos

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link: http://www.youtube.com/watch?v=KUPo1q0ZWbI&feature=related

2







link: http://www.youtube.com/watch?v=35JoUXC4yOo&feature=related

3







link: http://www.youtube.com/watch?v=dtZWA0kuTcc&feature=related

4







link: http://www.youtube.com/watch?v=VyHzmMD_iJw&feature=related

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link: http://www.youtube.com/watch?v=KPwOji_ufrI&feature=related

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link: http://www.youtube.com/watch?v=8CQSMbBjpt8&feature=related
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SI NO VISTE LAS ANTERIORES UN CLIC TE SEPARA DE ELLAS


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19 comentarios - Fórmula 1: La historia de las Ferrari 312 Parte 3

@zakk2025
Te dejo los 5 que me quedan, esto tiene que ser top.
@TiNcHoX7
Che tenes las maximas velocidades que alcanzaba cada 1 ? porque en estos años bajaron las revoluciones pero estan mas o menos como antes
@Blackmore1945
+10, reco y favoritos, cocho! Nada más que decir, simplemente un más que excelente post!
@matgg88
mañana van mis 10 y si pudiese otros 10 tambien muy bueno ( no lo lei por ahora ja mañana si)
@nymager
Che nono, cuando nos vamos pa' Interlagos a ver una carrerita de estos bichos???
@Emi_777
Tremendo post !!! Estas eran épocas de una F1 más emocionante (y lamentablemente más insegura)
Te dejo 10 !!!
@diegue2490
Muy buena recopilacion tecnica de esa decada, para mi el reglamento actual limita demasiado estructuralmente a los autos, por ahi que se dediquen mas a limitar a los motores, esta muy bueno la creatividad que se veia antes, el efecto suelo del lotus, las cuatro ruedas de adelante del tyrell, estaba bueno ver eso.
Aunque no me guste para nada las ferraris, te dejo +10 por reuteman y por la F1
@gringow08
cocho laburo impecable y sobresaliente con tus post.. como siempre. Saludos
@VeryBadGirl
gringow08 dijo: cocho laburo impecable y sobresaliente con tus post.. como siempre. Saludos

@Togo31
Excelente post como siempre Cocho. Mañana te dejo 10, haceme acordar si me olvido xq te los mereces.
@dl3498 +1
+10 exelente post
@cocho57 +1
Gracias, ya es viejito y me has hecho acordar que dentro de poco publicaré la cuarta parte