Campeonato Mundial 1951


En 1951 Juan Manuel Fangio conquista su primer Título Mundial con Alfa Romeo, tras encarnizado duelo con el equipo Ferrari, que logra batir a los Alfetta en Silverstone, Monza y Nürburgring.

Si se incluyen las carreras correspondientes al torneo mundial, Fangio disputa 14 competencias. Al comienzo de la Temporada corre para el equipo Mercedes Benz en Argentina, con el modelo W163 de pre-guerra. Participa en dos pruebas europeas por invitacion de Ferrari en Monza y de Gordini en París y en las 24 horas de Le Mans con Talbot. Sus grandes rivales de esa Temporada son José Froilán González y Alberto Ascari. El retiro de Alfa Romeo al finalizar la temporada de F1, deja en libertad a Fangio para correr con BRM, Maserati y Alfa Romeo en 1952.


Historia de la Alfetta


Los aficionados argentinos nunca vimos correr en nuestro país a la Alfetta que posibilitara a Juan Manuel Fangio, conquistar el Título Mundial de 1951 y de Subcampéon un año antes. Tal vez por esta causa, entre otras, su nombre encerró siempre algo mágico para todos nosotros. La historia de la Alfetta abarca un período de 13 años contados desde 1939 hasta 1951, en que deciden retirarse tras sufrir solo tres derrotas ese año, las primeras después de la Guerra, una por parte de José F. González y las otras dos por Alberto Ascari.

El motor de la Alfetta fue concebido originalmente como un16 cilindros en V y 2958 cc de cilindrada, con 58 mm de diámetro por 70 mm de carrera, erogaba una potencia de unos 350 HP. Este modelo denominado 316 se creó en 1937 para reemplazar a los Alfa de 8 y 12 cilindros, que habían sido ampliamente superados por los alemanes de Auto Unión y de Mercedes Benz.

En aquellos años (1938 y 1939), la Categoría que posteriormente sería la Fórmula 1, admitía motores de hasta 3 litros de cilindrada con compresor o 4500 cc sin compresor..Fue así que el debut triunfal de la Alfetta con dos autos confiados a Emilio Villoresi, hermano de Luigi y Clemente Biondetti, se produjo en Livorno en 1938. Venció Villoresi y detrás se ubicó su compañero, quedando la sensación que el Alfetta sería un auto imbatible.

La primera y única derrota antes de la Segunda Guerra Mundial se produjo en el G P de Trípoli reservado para coches de 1500 cc Hermann Lang y Rudolf Caracciola, al comando de los Mercedes Benz W165 lograron los dos primeros lugares, con el Alfetta de Emilio Villoresi tercero a siete minutos de diferencia. Cundió entonces la desazón entre los técnicos de Alfa Romeo, quienes continuaron realizando ensayos. En uno de ellos, en el autódromo de Monza y en plena recta, se salió del circuito Emilio Villoresi, perdiendo la vida instantáneamente.

Guiseppe Farina, tras la tragedia, remplazó a Emilio Villoresi y se incorporó, además, el Conde Trossi en el equipo junto a Clemente Biondetti. La revancha no se hizo esperar: los Alfetta vencen en el GP de Trípoli de 1940 ocupando los tres primeros lugares con Farina, Biondetti y Trossi delante de Luigi Villoresi al comando de una Maserati.

Vino luego la Guerra y la actividad del automovilismo quedó paralizada por varios años.

Más tarde los técnicos de Alfa modificaron el auto adaptándole al motor un doble compresor. Con el objeto de experimentarlo, confiaron el Alfetta a Jean Pierre Wimille, en dos carreras de menor importancia que se adjudicó, Dijon y Boulogne. Corría el año 1946 y esa misma Temporada ya presenta a todo el equipo.

Aquiles Varzi, incorporado a la escudería se impuso en Turín, el Conde Trossi ganó en el GP de Milán y en el GP de las Naciones en Ginebra, es Farina el que triunfa. Los únicos rivales de esa temporada eran los Maserati 4 CLT, que en algunos casos llegaron a inquietar a los Alfetta.

En 1947 Alfa Romeo reemplazó a Farina por Consalvo Sanessi y también incorporó a Gaboardi y Balestrero. Para el GP de Francia de 1948 llamó un joven pupilo de Villoresi, el joven Alberto Ascari, que corrió esa sola competencia, en Reims. Ese año el equipo Alfa Romeo cerró su campaña en Monza donde se impuso Wimille, seguido por otras tres Alfetta, las de Trossi, Sanessi y Taruffi.

Aquiles Varzi se mató en Berna durante un entrenamiento bajo la lluvia. Tal vez cegado por el agua que levantó otro competidor, al llegar a una de las curvas su máquina derrapó y a poca velocidad tocó un cordón e imprevistamente dio un solo vuelco. Varzi murió instantaneamente por fractura del cráneo.

Taruffi sería convocado posteriormente para reemplazar al infortunado Varzi. Pocos meses después y en el circuito de Palermo pierde la vida ensayando una Simca Gordini, Jean Pierre Wimille. Una enfermedad incurable termina con la vida del conde Felice Trossi. De esta manera en muy poco tiempo habían desaparecido todos los integrantes de la escudería italiana. Este infortunio hizo decidir el retiro de las competencias a fines de l948.

Fue entonces cuando el ingeniero Giachino Colombo, constructor de los Alfa Romeo, tuvo la idea de seccionar en dos uno de esos motores convirtiéndolo en un ocho cilindros en línea, con las mismas medidas de carrera y diámetro de los cilindros. Con sus 1479 cc y un régimen de 7200 RPM lograba un rendimiento de 195 HP. Se lo denominó Alfetta 158 por los 1500cc y 8 cilindros.

La idea era utilizar a este modelo en las pruebas preliminares de los Gran Prix. Al mismo tiempo servirían como banco de pruebas para la futura Fórmula 1 que comenzaría a regir en 1950.

El ingeniero Colombo, aprovechó ese período para introducir algunas modificaciones a la Alfetta llevando la potencia a unos 340 HP.

El motor, como queda dicho, era de 8 cilindros en línea con una cilindrada de 1479cc. A las válvulas las comandaban dos árboles de levas ubicados en la culata y la admisión estaba a cargo de un carburador que alimentaba un compresor Roots de doble ciclo. El régimen de vueltas fue elevado a 8200 RPM La velocidad máxima estaba en los 310/320 Km/h.

Un chasis muy bien concebido, con 2,50 metros entre ejes y trocha uniforme de 1,25 metros, convirtieron a la Alfetta en una verdadera joya mecánica a través de su historia.

En 1950 Alfa Romeo resolvió volver, ante el anuncio que esa Temporada se disputaría el primer Campeonato del Mundo. Decidieron hacerlo en San Remo, en una prueba previa sin puntaje, para la que habían designado pilotos a Farina y Fangio. Farina, sufre un accidente en una carrera previa, por lo que decidieron inscribir una sola unidad a ser conducida por Fangio un desconocido que ganó esa carrera.

La tres “F” serán los pilotos elegidos. Fangio, Farina, y Fagioli, integran el equipo oficial de las Alfetta, incorporándose para algunas carreras pilotos como Taruffi, Parnell y Sanessi.

En Silverstone, la primera del Campeonato Mundial, Farina logró la victoria, mientras Fangio vence en Montecarlo, Bélgica y Francia, llegándose a la instancia decisiva en Monza donde Farina gana y es el Campeón.

La Temporada 1951 deja inscripta la primera derrota para las Alfetta luego de la Guerra, cuando en Silverstone Froilán González llevó a la victoria la Ferrari 4500. Ascari también ganaría con la Ferrari en Alemania y en Monza, llegándose a la última fecha en Barcelona con tres aspirantes al título: Fangio, Ascari y González. Ganó Fangio y con esta victoria el primero de sus títulos mundiales.

Fue un año difícil para Alfa Romeo el de 1951, durante el año, se habían realizado varias modificaciones en la Alfetta, que pasó a denominarse 159 y con una potencia de 400 HP. Para Barcelona, Alfa Romeo hizo un auto prácticamente nuevo, denominado 160, para que Fangio defendiera sus posibilidades de ser campeón ante el arrollador avance de Ferrari.

Estos autos consumían un litro de mezcla alcohólica por kilómetro, siendo el 98 % metanol para refrigerar las cámaras de combustión. Esa circunstancia obligaba a sucesivos reabastecimientos en carrera.

El ingeniero Colombo, fue el autor de importantes modificaciones de la Alfetta, que desde 1938 había ganado todas sus presentaciones, 27 en total. Se retiró del equipo tras la muerte de Varzi en Berna.


Los 5 Campeonatos Mundiales de F1 Fangio...

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Campeonato Mundial 1954


Juan Manuel Fangio había obtenido el primer Campeonato del Mundo en 1951 con Alfa Romeo 159, cuando en el año 1954 -a los 42 años de edad- firma contrato para correr con Mercedes-Benz.

Dos carreras con Maserati 250F, dos triunfos

Cuando se inicia la Temporada de F1, el Mercedes-Benz W196 no estaba terminado y Fangio es autorizado para correr con Maserati 250F en las dos primeras carreras del año. Con ella gana el 17 de enero elGran Premio República Argentina corrido en el Autódromo de Buenos Aires y el 20 de junio, el Gran Premio de Bélgica en el Circuito de Spa-Francorchamps, sumando los primeros puntos para el Campeonato Mundial de 1954.


Seis carreras con Mercedes Benz W196, cuatro triunfos

Recién a mediados del año se conforma el equipo Mercedes Benz con Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Hans Herrmann y Hermann Lang, bajo las órdenes del Director Deportivo Alfred Neubauer, presentándose por primera vez y ganando el 4 de julio el Gran Premio de Francia, corrido en el Circuito de Reims, para luego triunfar el 1 de agosto, en el Gran Premio de Europa en el Circuito de Nürburgring - Alemania; el 22 de agosto en el circuito de Berna corriendo el Gran Premio de Suiza y el 5 de setiembre, en Monza, por la disputa del Gran Premio de Italia.


Campeón del Mundo

Juan Manuel Fangio logra su segundo Título de Campeón del Mundo en 1954, luego de participar en 8 carreras puntables de F1 obteniendo estos resultados: 3ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Argentina; 1ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Bélgica con record de vuelta; 1ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Francia; 1ro. en clasificación y 4to. en carrera en Inglaterra con record de vuelta; 1ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Alemania; 2 do. en clasificación y 1ro. carrera en Suiza con record de vuelta, 1ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Italia y 2do. en clasificación y 3ro. en carrera en España. De las 8 carreras ganó 6, tres de ellas con la vuelta mas rápida. Obtuvo 57 puntos de los 72 en juego y aventajó a su escolta por 30 puntos. Esta Temporada es inolvidable para el automovilismo de Argentina, ya que Fangio y Froilán González, eran capitanes de los equipos Mercedes y Ferrari, respectivamente. También lo es, por la trágica y temprana muerte de Onofre Marimón, a punto de convertirse en el piloto nro. 1 en el equipo Maserati.


Campeonato Mundial 1955


El Campeonato Mundial de Conductores de F1 de 1955 se había programado con 11 pruebas puntables a correrse en Argentina, Mónaco, Indianápolis, Bélgica, Holanda, Inglaterra, Italia, España, Francia, Alemania y Suiza. Pero en junio tiene lugar en Le Mans, la mayor tragedia de la historia del automovilismo mundial y los organizadores de las carreras por el Campeonato del Mundo de España, Francia, Alemania y Suiza, decidieron anularlas. Por estas decisiones, el Campeonato 1955 aparece en la historia de la F1, como uno de los dos más cortos con sólo siete competencias, de las cuáles -como en 1954- debemos excluir Indianápolis, puesto que los equipos europeos no participaban en esta carrera de USA. Ahora se incorpora al equipo Mercedes Benz Stirling Moss y lo completan Fangio, Karl Kling y Hans Herrmann. Juan Manuel Fangio triunfa en cuatro carreras puntables. El 16 de enero en el Gran Premio República Argentina corrido en Buenos Aires; el 5 de junio en el Gran Premio de Belgica en el Circuito de Spa Francorchams; el 19 de junio en el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort y el 11 de setiembre en el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza.

Campeón del Mundo

Mercedes Benz, Lancia, Ferrari, Maserati y en menor grado Gordini, fueron los protagonistas del Campeonato 1955.

El dominio del equipo Mercedes Benz fue abrumador en la Temporada de F1 de 1955 y Juan Manuel Fangio se consagra por tercera vez Campeón Mundial. El resúmen de los resultados fue el siguiente: 2do. en clasificación y 1ro. en carrera en Argentina con record de vuelta; 1ro. en clasificación y abandonó en la carrera en Mónaco con record de vuelta; 2do. en clasificación y 1ro. en carrera en Bélgica con record de vuelta; 1ro. en clasificación y 1ro. en carrera en Holanda; 2do.en clasificación y 2do. en carrera en Inglaterra; 1ro. en clasificación y 1ro. carrera en Italia. De las 6 carreras ganó 4, tres de ellas con la vuelta mas rápida. Obtuvo 41 puntos, aventajando a su escolta y compañero de Equipo Stirling Moss, por 18 puntos. Mercedes Benz se retira de las competiciones al final de esta Temporada.

La legendaria "Flecha de Plata"

La marca Mercedes Benz se haría famosa a lo largo de la historia del automovilismo europeo, conquistando numerosos triunfos antes de la II Guerra Mundial, cuando se repartían éxitos con Auto Unión y Alfa Romeo. Terminada la guerra, reaparece en 1951 en las dos carreras de Gran Prix disputadas en Buenos Aires y lo hace con los modelos W163 de 3 litros, conducidos por Fangio, Kling y Lang. Para tres años más tarde escribir los capítulos de oro de la historia de la F1 para Mercedes‑Benz y las "Flechas de Plata". Los veloces autos, alcanzaron con Juan Manuel Fangio al volante, los Campeonatos Mundiales de los años 1954 y 1955., marcando una época en la que nada parecía imposible. En el año 1954 se dió a la luz el W196, un avanzando F1 que Fangio, Kling y Herrmann ese año y Moss en 1955, utilizaron carrozados según dos modelos: uno denominado "carenado" que hoy presentamos a todos ustedes con sus grandes guardabarros, que era utilizado en circuitos veloces con largas rectas, donde por su excelente aerodinamia realizaba sus mejores performances; el otro sin carenar, rápidamente convertido en el preferido por Fangio, que ahora podía ver las ruedas delanteras y colocarlas milimétricamente en las curvas, para aplicar óptimamente su precisa técnica que lo diferenciaba de sus adversarios.

"...Desde la primera prueba de 1954 con el Mercedes Benz, tuve el sentimiento de estar sobre un auto perfecto, de esos del tipo que los pilotos, soñamos correr algún día...."

El Mercedes Benz W196 tenía motor delantero de 8 cilindros dispuestos en línea -76 mm x 68,8 mm- llegando su cilindrada a 2.496 cc, erogando inicialmente una potencia de 268 CV a 8000 rpm, que en 1955 se vería incrementada a 290 CV a 8500 rpm. Su cámara de combustión hemisférica, obligaba a un salto de chispa excesivamente largo, que se contrarrestó con el uso de doble bujía por cilindro. El cigüeñal tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos, como los pernos de pistón, sin utilización de tuercas ni tornillos.

La alimentación era a inyección mecánica directa con bomba Bosch en línea. El encendido a magneto, con inyectores diseñados en la misma fábrica. La distribución se hacía mediante un doble árbol de levas a la cabeza, mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal. Se presentaba con doble válvula por cilindro. El sistema de válvulas utilizaba un novedoso mecanismo denominado desmodrómico –movimiento de válvulas sin resortes- que accionaba la apertura y el cierre mecánicamente por medio de una pequeña leva, evitando a un alto régimen de rpm los rebotes por uso de resortes. Una toma de fuerza lateral salía del centro del motor, partiendolo en dos de 4 cilindros en línea, persiguiendo un mejor esfuerzo a la torsión del cigueñal. Un eje cardánico pasaba angulado bajo el piloto, hacia el sistema de transmisión trasera. El embargue era a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de cinco marchas de avance, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana. El motor se dispuso inclinado, para reducir la altura del auto y bajar su centro de gravedad. La carrocería era de aluminio con su línea envolvente de perfil muy bajo para una mayor penetración. Estaba montada sobre el bastidor tubular triangulado. La suspensión delantera era a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. La suspensión trasera contaba con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. El eje posterior era de posición oscilante, con sus órganos propulsores dispuestos lo mas bajo posible. En suma, las suspensiones eran independientes, la delantera por paralelogramo deformable y barras de torsión y la trasera por un novedoso eje oscilante de articulación única, pero con centro de balanceo de altura reducida, ya que el anclaje estaba realizado por debajo del cárter del diferencial. Con el propósito de reducir el peso suspendido y ganar superficie de frenado, los frenos delanteros eran de tambor de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los frenos traseros estaban ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos pares poseían tambores realizados en material liviano y turborefrigerados. Las llantas son de alambre –tipo rouge- con neumáticos Continental 700x16 de carcasa diagonal. El depósito de combustible carga 230 litros, pues era imprescindible llevar todo el necesario para una carrera, puesto que en ese momento, los cambios de neumáticos se evitaban en competición. El peso en orden de marcha o sea con piloto y combustible era de 920 Kg para el W196 "Carenado". La velocidad máxima llegaba a los 280 Km/h, aunque con el correr de los meses y luego de una lógica evolución sobre el motor, rozara los 300 Km/h.

Estas entre otras, constituían las características técnicas más salientes del Mercedes Benz W 196 recibido en donación.

Encadenando numerosos éxitos, este modelo Mercedes Benz fue retirado de las pistas al terminar la Temporada Internacional de 1955.


Campeonato Mundial 1956



Luego de los contactos hechos con su nuevo manager Marcelo Giambertone, Fangio corre para Ferrari en 1956. A lo largo de la Temporada experimentará diversos problemas, hasta que en el Gran Premio de Francia, amenaza con retirarse del Equipo. Para permanecer en él, obliga a que Enzo Ferrari asigne un mecánico que le atienda su máquina con exclusividad y todo mejora. En el Gran Premio de Italia, Peter Collins le cede su máquina, para que conquiste el cuarto Campeonato Mundial.

Se dijo que Collins perdió el Título por este gran gesto, aunque un frío análisis de su posición en el Campeonato nos indica que como se había planteado la competencia, ya no tenía posibilidades. Esto no diminuye en absoluto la condición caballeresca de su actitud siempre recordaba con gran afecto por Fangio.

Un total de 17 pruebas corre en 1956, logrando 6 victorias y 4 segundos puestos. Al final de la temporada decide retirarse del equipo Ferrari, firmando para Maserati en 1957.Aunque tenía 45 años, su estado físico y entusiasmo se mantenían intactos.

La temporada 1956

En cada oportunidad que consultamos a Juan Manuel Fangio sobre las diferencias con Enzo Ferrari en la temporada 1956, respondía prudentemente, relativizando lo ocurrido aunque reconocía que contribuyó a acentuar los problemas sucedidos, el libro escrito sobre su vida por Marcelo Giambertone, su manager en esa temporada (”La mia Vita a 300 All'Ora”).

Giambertone analizaba en ese libro algunos aspectos del torneo 1956 tratando de demostrar que Enzo Ferrari deseaba que ganara Peter Collins el Campeonato, debido a que Inglaterra era mejor mercado automovilístico que Argentina, poniendo palabras en boca de Fangio que explicaba las fallas y problemas de organización que lo perjudicaron. Hasta hablaba de un boycot en la primera parte del Campeonato.

Naturalmente Enzo Ferrari no tardó en replicar esos conceptos en su libro “Piloti, che Gente...” “Cuando Enzo Ferrari se enojó al publicarse el libro (recordaba Fangio) Giambertone no accedió a mis pedidos de aclaración y discutimos duramente. Giambertone fue un hombre muy ligero y cuando me habló del libro, acepté que lo hiciera, al convencerme que era necesario una publicación sobre mi vida. Pero no intervine en el y al leerlo me di cuenta de la intencionalidad de lo allí escrito y de la mención de dichos míos, no ciertos. Salvo aquella aclaración sobre la relación con Ferrari. Reconozco que al editarse el libro conteniendo mi firma, era lógico el disgusto de Ferrari. Yo no recibí un peso por la publicación de ese libro ni tuve nada que ver con él. La única vez que intervine directamente en una publicación, fue con Roberto Carozzo, sólo para verificar a su pedido la veracidad de los dichos en “Cuando el Hombre es Más que el Mito”.

En realidad, una circunstancia que complicó la relación de Fangio con Ferrari ese año, fue la modalidad de la escudería que exigía que los mecánicos trabajasen en todas las máquinas del equipo. Fangio no tenía asignado ningún mecánico para su máquina, como venía acostumbrado desde Mercedes Benz y esa situación le resultaba ilógica porque entendía, que así era casi imposible atender bien a todos los autos. Ante la aparición de fallas menores en la primera parte del Campeonato, Fangio clamaba por responsables, que se diluían en este sistema.

La Escudería contaba con Fangio, Collins, Musso, De Portago y en algunas competencias, Oliver Gendebien y Mike Hawthorn. El torneo comenzó con una victoria de Fangio en Argentina conduciendo la Ferrari-Lancia de Musso, tras abandonar con la propia, por inconvenientes en la bomba de nafta. Queda fuera de carrera en los 1000 Km de Buenos Aires y vence en Mendoza, prueba de F1 sin puntaje. Con Castellotti se impone en las 12 horas de Sebring y se acredita en Siracusa la carrera de F1 sin puntaje delante de los compañeros Musso y Collins.

Es en Inglaterra cuando comienzan los problemas al abandonar por rotura del embrague. En Mónaco, tras tocar un cordón entra a boxes en la vuelta 42 y Ferrari ordena a Collins que le ceda su máquina, finalizando segundo. En el Gran Premio de Bélgica se engrana el diferencial de su Lancia-Ferrari que motiva su abandono, culminando su infortunio en el Gran Premio de Francia al experimentar una pérdida de combustible en el tablero de instrumentos, que sus mecánicos tardan en reparar, alejándolo de la punta al cuarto lugar final. Es cuando Fangio toma la decisión de renunciar al Equipo. Todo se soluciona al aceptar el nombramiento de un mecánico exclusivo para su máquina.

Faltaban tres pruebas para culminar el Campeonato y en ellas, Fangio logra remontar el puntaje hasta lograr el Título en Monza. Fangio vence en Alemania y Gran Bretaña sumando 30 unidades contra 22 de Collins y 19 de Moss. Collins para superarlo debía lograr el Record de Vuelta y vencer en Monza. Hay que recordar que ese año los pilotos debían elegir sus 5 mejores actuaciones sumando los puntos obtenidos. Este análisis es importante ya que sin menospreciar el magnífico gesto de Peter Collins en Monza, al ceder su máquina a Fangio, cuando no tenía posibilidades de ser campeón porque en ese momento ocupaba la cuarta colocación, sin chance de ganar la carrera que comandaba Stirling Moss, quien a su vez había marcado el Record de Vuelta, sacándole hasta ese momento al menos, la posibilidad de ese punto en juego.

Fangio refuta también a Giambertone cuando expresaba en su libro, que él había realizado gestiones para que Collins le cediera su máquina: “Eso no fue cierto. Cuando Collins se detuvo en boxes y sabiendo lo que me sucedía me dio su auto espontáneamente delante de Sculatti que estaba al lado mío. Además Collins sabía que tenía que ganar con récord de vuelta y en ese momento estaba tercero detrás de Musso. No obstante la carrera no había terminado, pero de igual manera me dio su auto, gesto que nunca olvidaré. El segundo puesto logrado nos otorgó 2 puntos a cada uno. En mi caso no me sirvió ya que tuve que descartar. En cambio Collins los pudo sumar”.

Fangio había logrado su cuarto título mundial reuniendo 30 puntos, contra 27 de Stirling Moss y 25 de Peter Collins. Así culminó aquella temporada de 1956 que dejó sus secuelas, más por los comentarios de Giambertone y por la forma de actuar del Equipo Ferrari que por alguna circunstancia extraña o el deseo de perjudicar a Fangio. Los problemas existieron pero Fangio aclaraba: “...Yo no creo que las cosas sucedieran a propósito. Eso no tendría sentido. Cuando en Bélgica tuve problemas con el diferencial por falta de aceite, también los tuvo Castellotti...”

Enzo Ferrari, que siempre pensó que los pilotos ganaban por sus autos, tenía una forma muy personal de dirigir a su Equipo y Fangio le cambió el esquema. De allí la brecha que surgió entre ambos, lo que sumado al deseo de Fangio de dejarlo a mitad de temporada, constituyó una fisura muy profunda, aumentadas por las supuestas declaraciones en el libro de Giambertone.

Tampoco hay que olvidar que Enzo Ferrari atravesaba un mal momento ante la muerte de su joven hijo Dino. El tiempo pasó y 10 años después en una reunión de pilotos veteranos de F1, Fangio se reencontró con Enzo Ferrari quien lo invitó a almorzar en Maranello. Allí hablaron de todo, menos de aquellas situaciones enojosas. En su libro Enzo Ferrari expresó en un párrafo sobre Fangio: ...Creo que difícilmente podremos ver un as capaz de tanta continuidad en el éxito...”

Dos grandes del automovilismo mundial. Cada uno en lo suyo. De allí, a lo mejor, las diferencias dentro de una mutua admiración.


Campeonatos

Los 5 Campeonatos Mundiales de F1 Fangio...

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Campeonato Mundial 1957


En 1957 Fangio, a punto de cumplir 46 años, deja la escudería Ferrari y es ahora piloto de Maserati. Stirling Moss, compite con esta marca solo en la primera carrera en Buenos Aires y luego firma con Vanwall. Lo reemplaza Behra.

Ferrari en tanto, declara que "...no tendremos a Fangio en 1957 porque no somos suficientemente ricos...". Su fina ironía tiene que ver con la polémica del año anterior y el hecho que el gran Campeón, ha firmado para su rival de siempre, la escudería Maserati de Omer Orsi. Ferrari alistará nuevamente a Mike Hawthorn, Peter Collins, José Froilán González, Eugenio Castellotti, Luigi Musso y Cesare Perdisa. Ninguno será considerado primer piloto. Luego de tres carreras, Enzo Ferrari determinará el funcionamiento del equipo. Pero la tragedia envuelve al Equipo: Eugenio Castellotti pierde la vida probando su Lancia-Ferrari en Módena. El Marqués Alfonso De Portago se sale de la ruta en las Mil Millas y muere junto a una decena de espectadores. Sus pilotos no vencen en ninguna carrera y a fin de año se retira el más joven de todos, Cesare Perdisa.

En tanto, Fangio vive unos de sus mejores años deportivos.Vence en Argentina, Mónaco, Francia y en Nürburgring. Esta última, es considerada una de las mejores carreras de su vida, batiendo al equipo Ferrari en la última vuelta y logrando su quinto Campeonato Mundial. Es segundo en Pescara y Monza, abandonando en una sola carrera con su Maserati 250 F, 6 cilindros. Suma 46 puntos contra 25 de Stirling Moss. Maserati, pese a obtener el título, se retira ese año.

Gran Premio de Alemania en Nürburgring

El 4 de agosto de 1957 Fangio corre por el Campeonato Mundial de F1 con Maserati 250 F, la que es la carrera más espectacular de su campaña deportiva. Para la presentación en la sexta fecha del Campeonato Mundial en Nürburgring, hay gran preocupación en el equipo Maserati, pues las Ferrari podrán recorrer el total de la prueba sin recargar combustible e incluso sin cambiar cubiertas, ya que utilizarán las Englebert de caucho más duro. Las Maserati en cambio, deberán hacer una parada para reabastecer y estando equipadas con gomas Pirelli más blandas- elegidas por aportar mayor adherencia- también se deberá cambiar neumáticos.

Guerino Bertochi, Jefe de Mecánicos de la Escudería combina con Fangio la estrategia. Deberá tratar de sacar una buena ventaja, para hacer el cambio de cubiertas y el reabastecimiento en 30”.

En las Pruebas de Clasificación, Fangio marca el mejor tiempo en 9’25”6/10. Mike Hawthorn con el modelo 801, derivado del Lancia-Ferrari de 1956 queda a 2”8/10 completando la primera fila de largada, Jean Behra (Maserati) y Peter Collins (Ferrari).

Más de 100.000 espectadores cubren los laterales del circuito de Nürburgring de 22 Km, en los Montes Eiffel. Cuando se pone en marcha el Gran Premio, Mike Hawthorn con la Ferrari seguido de su compañero de equipo Peter Collins salen a la vanguardia seguidos por Fangio. Hawthorn cierra la primera vuelta en 9’42”5/10 con partida detenida mostrando que la Ferrari, con distancia más corta entre-ejes y buena suspensión, no será fácil de batir.

El cierre de esa primera vuelta mostraba una fila india compuesta por Mike Hawthorn (Ferrari), Peter Collins (Ferrari), Juan Manuel Fangio (Maserati), Jean Behra (Maserati), Luigi Musso (Ferrari), Harry Schell (Maserati) y los tres Vanwall británicos conducidos por Tony Brooks, Stirling Moss y Lewis Evans, que no andaban muy bien en este Circuito por problemas de suspensión y de tenida.

Fangio marcha a la expectativa en estas dos primeras vueltas de la carrera, observando como se superan los dos pilotos de la Ferrari y planeando la manera de atacarlos en el momento oportuno. Ya en la tercera vuelta, alcanza y pasa a Hawthorn que en ese instante está detrás de Collins. Poco más adelante ocupa la primera colocación y busca de alejarse marcando para ese giro 9’33”4/10, buscando a partir de ese momento, los segundos de diferencia que le permitieran cumplir con el plan prefijado. En esa misma vuelta, Hawthorn recupera el segundo puesto pero sin poder impedir que Fangio aumente las diferencias.

En la vuelta 6, su registro es de 9’32”5, para bajar a 9’25”5 en la 10, cuando su ventaja sobre Mike Hawthorn era ya 28”. Jean Behra es el primero en detenerse en boxes, para cargar combustible y cambiar las ruedas traseras. Faltan Schell y Fangio que hace otro circuito y amplia a 29” su ventaja sobre Hawthorn. Con esa diferencia entra prestamente a boxes y desde allí parado- observa el paso rugiente de las máquinas de Hawthorn y Collins.

Mostrando un temple de acero, Fangio se refresca y observa tranquilo, cómo sus mecánicos están dilapidando el tiempo a favor acumulado, olvidando nerviosamente los ensayos realizados en los días previos para hacer el trabajo en 30”. Los segundos van transcurriendo y cuando terminaron el operativo, Fangio vuelve a la pista a casi 50” del puntero. Faltando 10 vueltas para terminar, prácticamente ya no tiene posibilidades, ante las Ferrari ahora alivianadas por el consumo de combustible. Detrás de Fangio están Luigi Musso (Ferrari) y Stirling Moss (Vanwall), en tanto Stuart Lewis Evans se despista y abandona.

Fangio con auto un poco más pesado por la carga de combustible, tiene que asentar las cubiertas nuevas y descontar un promedio de 5” por vuelta, para alcanzar a Hawthorn y Collins.

A partir de la vuelta 12, Fangio comienza a manejar como nunca, concentrado en su accionar, frenando mas allá de los puntos antes usados de referencia, entrando al límite en cada curva, buscando radios de giro que utilizaban el ancho total de la pista y manejándose con la caja de velocidades, colocando una marcha más alta en cada curva, para salir de ellas con un mayor régimen de RPM en su motor. Como todo parecía poco, agrega un primer ensayo de entrada a uno de los puentes sin hacer rebaje y frenada para apoyar mejor el tren delantero del auto para (bien afirmado) superar una ondulación en el piso, antes de encarar la curva siguiente. Ahora deja que en ese punto, que el auto salte peligrosamente y al caer la Maserati derrape suavemente para encarar la curva. Todas son fracciones de segundo y Fangio había decidido jugarse a ganar.

Al cerrarse la vuelta 13, las Ferrari pasaron con una ventaja de cincuenta y un segundos sobre la roja Maserati Nro. 1 de Fangio que a partir de ahí empieza a bajar sus tiempos por vuelta de una manera increíble. En la vuelta 17, registra 9’28”9/10 a 144,4 Km/h. de promedio. En el giro siguiente esta a 21” del puntero. El público se pone de pie a medida que los altoparlantes van informando de la marcha del Campeón del Mundo. Concentrado en la conducción de su Maserati que se comporta magníficamente, sigue acortando diferencias. En un salto del puente, es donde descuenta más tiempo, porque llega pegado a la cuerda y vuela por el aire cayendo en el límite opuesto de la pista junto a una barranca. Y sigue a fondo, cada vez más cerca. En la vuelta 18, marca 9’25”3. En la vuelta 19, faltando tres para finalizar sólo marca 1/10 más y pasa a 14” de Hawthorn y Collins, que corren juntos, advertidos de lo que viene haciendo Fangio.

En la vuelta 20, fija el increíble registro de 9’17”4/10 a casi 148 Km/h. de promedio. En ese circuito Hawthorn está puntero con 1” de ventaja sobre Collins y 3” sobre Fangio que tiene a la vista a Collins en la bajada de Adenau y de inmediato ve a los dos autos muy cerca uno del otro. Llega la penúltima vuelta y ya lo tiene a Collins a un paso y al encarar la curva norte, a la izquierda, ataca por dentro y lo pasa, pero como la máquina se abre un poco, Collins recupera su posición unos metros más adelante. Fangio tampoco afloja, lo aparea luego de una serie de curvas y en una pequeña recta antes del salto del puente, alguien tiene que ceder y es Collins. Fangio es segundo y se va en busca de Hawthorn.

Al llegar a una curva muy cerrado a la izquierda que empalma con otra a la derecha, Fangio ve su oportunidad y se mete por la cuneta pasando a la punta. Es la curva de Breitscheid y la Maserati un poco desacomodada, va ya rumbo a una increíble victoria por 3” 6/10 sobre Hawthorn.

El público alemán estalla en aplausos, le hacen reverencias y muchos espectadores invaden la pista llevando en andas al ya cinco veces Campeón del Mundo, quien a los cuarenta y seis años de edad les ha regalado una lección de manejo que pasa a la historia.

Caballerescos como siempre, Mike Hawthorn y Peter Collins se acercaron a abrazarlo con efusividad, como si ellos hubiesen sido los vencedores. Los jóvenes pilotos saludaban sinceramente al “Maestro”, ganador de una carrera inolvidable.

Mike Hawthorn, agotado y sorprendido por la hazaña de Fangio expresó: “...cuando llegábamos a la par al puente y los dos autos no pasaban, pensé: si no aflojo, me pasa por arriba el Viejo Diablo..."

Juan Manuel Fangio logró victorias espectaculares en su campaña deportiva pero el Gran Premio de Alemania, disputado en Nürburgring, fue señalado por la prensa mundial, como la hazaña más grande del piloto, que ese día conquistaba su quinto Título.

- “Yo no había conducido jamás de esa manera, pero también comprendí que jamás podría ya, volver a conducir tan así ¡ Jamás !”, diría él mismo Fangio con el tiempo.

Nürburgring era uno de los circuitos que más le agradaba y conocía en todos sus secretos. Eran 176 curvas de distinta graduación que un piloto debía memorizar muy bien, para no salirse de la pista y estrellarse contra las plantas existentes o desbarrancarse en empinadas pendientes. Exigía una tremenda concentración y Fangio estaba en su mejor día.

Para valorizar la verdadera dimensión de la hazaña de Fangio en este Grand Prix, debemos analizar su tiempo de Clasificación de 1956 que era de 9'51" (Pole Position) con Lancia-Ferrari D 50 con poco combustible y gomas nuevas. Si multiplicamos ese tiempo por 22 que es el número de vueltas corridas, da un total de 3 h.36'42"

En 1957 completa las 22 vueltas en 3h. 30'38"3/10. Diferencia 6'3"7/10, a la que habría que agregar el tiempo adicional de detención. En esta carrera obtuvo la Pole position, el Record de Vuelta, Ganó la carrera y se convirtió en el tercer hombre en ganarla en tres oportunidades en forma consecutiva lo que le valió el titulo de Ring Meister. Además obtuvo con ella su quinto Campeonato del Mundo de Conductores de F1.

“...Nürburgring siempre me gustó, desde que corrí por primera vez con el Alfetta en 1951. Pero este día en que gané reconozco que anduve más rápido que nunca, muy concentrado y con deseos de ser primero. Sabíamos que las Ferrari podían hacer toda la carrera sin reabastecerse ni cambiar neumáticos, porque tenían las Englebert que eran más duros. Maserati tenía las Pirelli, más blandas y con mejor tenida, pero que no iban a aguantar los quinientos kilómetros de carrera..."

El jefe de Mecánicos Guerino Bertochi me indicó, que él necesitaba 30” en boxes. En clasificación logré el mejor tiempo, bajando en 25”6/10 mi propio tiempo, logrado con el Lancia-Ferrari D50 el año anterior. Si bien tenía algo así como 3” de ventaja sobre las Ferrari, sabía que ellos andarían bien por la distancia más corta entre-ejes, que las hacía muy maniobrables.

En carrera salieron a tirar adelante Collins y Hawthorn, pero me llamó la atención que en lugar de ayudarse para escapar de mí, se pasaran entre ellos. Los estudié dos vueltas viendo donde los podía atacar y en el tercer giro comencé a apurar, superándolos. De acuerdo a lo convenido con Bertochi, me detendría a mitad de carrera o cuando lograra unos 30” de ventaja.

Corría a unos 10” más rápido que el año anterior y a mitad de carrera, en la vuelta 12, me detuve con 29” a mi favor. Bajé para refrescarme mientras me cambiaban las cubiertas y cargaban combustible. Me di cuenta que mis mecánicos por nervios o vaya a saber porqué, estaban demorando más de la cuenta. No sólo perdí toda mi ventaja, sino que cuando salí estaba a 48" detrás de las dos Ferrari que ya habían pasado adelante. Y faltaban sólo diez vueltas. Me empujaron y salí muy desilusionado, pensando que había perdido la carrera. Tuve que andar con cuidado asentando las gomas y quedé a 51” en la vuelta siguiente. Pero empecé a sentir la Maserati a mi gusto, me planteé una nueva forma de carrera y busque la mayor concentración. Conocía bien Nürburgring y sus secretos. El ritmo es importante a través de los veintidós kilómetros y ciento setenta y seis curvas. No hay que dejarse estar, porque a veces uno cree que anda rápido y no es así.

Comencé a usar las marchas altas, cuando en algunas curvas veloces era posible, para salir con el motor en vueltas. Y hacía diferencias. Me entusiasmé y de a poco en casi todas las curvas hacía lo mismo, aunque a veces sentía la pérdida de adherencia del auto. Más adelante llegué a un salto a la entrada del puente y me decidí tomarla a fondo.

Me cerré en la parte interna totalmente con el pie a la tabla. Me pegué hacia el cordón interno, llegué a la parte alta, el auto se despegó y fui a parar del lado externo, en el límite de la pista. Detrás mío vi una polvareda en la banquina. Había entrado justito. Como era un sector que enlazaba dos tramos rectos, de esa forma lo hacía como si fuera una sola recta, ganando algún segundo. Y también me gustó.

Al cerrar esa vuelta les había descontado casi 10” a los pilotos de Ferrari a quienes les habían indicado, sorprendidos, que mantuvieran el ritmo, al advertir que en la anterior mi retraso era por las gomas.

Manejé como nunca lo había hecho. La Maserati viajaba al límite. Fui probando trayectorias exigiéndome más allá en los puntos ciegos. Vuelta tras vuelta mejoraba mis tiempos y cuando entramos en los últimos giros. Hawthorn tenía a Collins a 1”, cuando entre las plantas en medio del bosque veo la mancha roja de su auto, que se perdía a la salida del viraje. Me dije que lo alcanzaría porque desde los boxes me señalaban una Ferrari y no las dos. Pero en la bajada de Adenau veo a los dos autos, uno detrás del otro y tuve la sensación que los iba a alcanzar.

Llegamos a la penúltima vuelta y ya los tenía. Pasamos por la recta detrás de los boxes y en la curva Norte, por la izquierda, me le metí por dentro a Collins. Pero la Maserati se me fue un poco y Collins volvió a superarme y se ubicó en buena posición para la curva siguiente. Pero no dejé que se agrandara. Me pegué a la cola y anduvimos juntos por una serie de curvas hasta lo alto de una corta recta que tenía un puente. No había lugar para dos autos y veníamos rápido. Collins me dio paso porque ya lo había superado antes, me crucé adelante en el puente y fui a caer en el tobogán que venía después. Vi que la Ferrari de Hawthorn estaba muy cerca doblando y me le fui acercando en un mixto que seguía a continuación y me pegué a la cola. Tenía que ver cuando lo podía pasar y a mitad del circuito, luego de una serie de curvas, venía un tramo recto que remataba en una curva de noventa grados, a la izquierda seguida por otro retome a la derecha, observé con claridad cuando Hawthorn, para comenzar la trayectoria elegida, se recuesta sobre la derecha. Opté entonces por poner la trompa de mi auto por adentro. Cuando lo pasé, la Ferrari de Hawthorn se movió, pero logró recuperarse de inmediato y trató de seguirme. Yo sabía que tenía que escaparme un poco antes de la entrada en una larga recta, porque aprovechando la succión me podía superar.

Lo logré y mantuve una prudente distancia en la última vuelta.

En los boxes recibí una interminable ovación y el público me paseó en andas. Pero lo más hermoso fue el encuentro con Collins y Hawthorn, que me esperaban en el podio para estrecharse conmigo, como si hubieran ganado ellos. En verdad los apreciaba mucho a estos dos ingleses y no olvidaba lo que Collins había hecho el año anterior al cederme su auto para que yo fuera el Campeón.

Collins moriría un año después en
este circuito. También moriría Hawthorn, en un accidente de tránsito, luego de ser Campeón Mundial y retirarse de la competición...”