historia del automovil ferrari vs lamborghini + ducumental

"EL AUTOMOVIL"

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En la década de 1880 la gente se reía de "aquellos carruajes sin caballos", pero los rápidos progresos técnicos demostraron que el automóvil iba a imponerse. En 1903 alcanzaban ya velocidades superiores a los 110 Km/h, pero eran caros y se averiaban a menudo. Desde entonces se han abaratado y mejorada; hoy son el medio de transporte cotidiano para millones de personas en todo el mundo.

La era del automóvil.

Aunque el automóvil contaba con sus entusiastas, para la mayor parte de la población en 1903 era un juguete para los ricos y, además, un aparato nocivo, vulgar y peligroso. Los periódicos se quejaban de "la máquina del terror" que atropellaba a los niños y desbocaba a los caballos. Las limitaciones de velocidad fijadas para los vehículos de tracción animal sirvieron también para limitar la velocidad de los automóviles en ciudades como Amberes (Bélgica). Estas máquinas estaban prohibidas en todos los cantones de Suiza y en Austria, no estaba permitido que las mujeres condujeran. No obstante, en todas partes, ciertos acontecimientos discretos preparaban el camino para la era del automóvil.

En 1903, en Gran Bretaña, el Parlamento aumentó el límite de velocidad de 19 a 32 Km/h, intentando satisfacer las demandas de los entusiastas del motor (que no querían límite de velocidad) y las de los granjeros (que solicitaban la ilegalidad de los autos). En el mismo año, la Express Motor Service Company de Londres puso en circulación el primer taxi del mundo que funcionaba con nafta: uno entre 11.400 coches tirados por caballos. En 1914, sin embargo, el número de carruajes en las calles de Londres había descendido a 1.400 y los automóviles quintuplicaban esta cifra.

En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva York durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la suciedad de los caminos y los desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una compañía que revolucionaría no sólo la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.

Ford presenta el Modelo "T".
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Lamborghini

"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el Modelo "T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.

Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar". En un año de producción, 10.000 Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.


Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El coche nos libra del barro", escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.ferrari vs lamborghini


Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".

DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl Benz construyó este frágil triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.

NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor. El soldado francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar "cañones". Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar presión.---

PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor, construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de hoy.



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Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari.

Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.

El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.

El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años.

De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación.

Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo.

En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.
Concluida la guerra, Ferrari tenía ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorecían a la marca ya que los autos todavía eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entraría a la era de los coches de fabricación en serie con el 250, estabilizando su frágil economía. Un año antes, ingresó a una nueva categoría de competición llamada Fórmula 1.

También en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, diseñador de automóviles, hacen un acuerdo de colaboración mutua que perdura hasta el día de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo creó la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusión de todas sus empresas. De esta manera, la década de los 50s fue de bonanza económica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los éxitos en las competencias.


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Ferrari Dino (1969)
Pero en los sesentas, la situación económica nuevamente se volvió difícil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos habían casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exigía a toda costa autos más potentes y menos contaminantes, además de una baja de demanda de coches descapotables porque se les veían inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabricó ningún convertible).

A pesar de todo, Ferrari lanzó en esta época modelos gloriosos como el Dino, tan popular que llegó a costar más que varios autos con motor V12 siendo éste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no podía seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes pequeños habían sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendió a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasaría a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurrió en 1988 y FIAT pasó así a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo).

Ferrari volvió a triunfar en la Fórmula 1 en la década de los setenta, superando la crisis del petróleo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situación económica era estable, los resultados deportivos no le sonreían. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los últimos antes de la muerte de Enzo en 1988.

El homenaje más apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de Fórmula 1 poco tiempo después. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovación total al lanzar increíbles modelos como el F355, 550 o el F50. En la Fórmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvió el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categoría reina. En el 2002, se cumplió un sueño: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en él: agresivo, luchador y siempre primero.

Las últimas joyas de Ferrari, el FXX y el California, demuestran que la casa de Maranello seguirá siendo grande como siempre.

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La historia de Lamborghini es la crónica de una rivalidad entre dos marcas italianas compitiendo por un objetivo común: hacer los mejores y más rápidos deportivos.
El descontento de un fabricante de tractores con Ferrari llevó a que hoy en día podamos disfrutar de las espectaculares creaciones de la marca del toro.
Recupero uno de los primeros artículos de Historias del Motor para recordar esta historia digna de ser llevada a la gran pantalla.


Los orígenes de LamborghiniEn los años 60, Ferrucio Lamborghini era un constructor de tractores al que los negocios le habían ido muy bien, por lo que podía disfrutar de una buena colección de deportivos en la que no faltaban varios Ferrari.
El descontento de Ferrucio por las numerosas averías de sus cavallino rampante, especialmente el embrague de su Ferrari 250 GTB, le llevó a examinar el mismo los componentes de este deportivo, descubriendo que muchas de las caras piezas de su Ferrari eran las mismas que empleaba en sus tactores.
Enfurecido, no dudó en llamar a Enzo Ferrari para criticar sus deportivos y pedirle explicaciones:
Los Ferrari sólo me creaban problemas. Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran una basura. Y me contestó que “un fabricante de tractores no podía entender sus deportivos
Ni corto ni perezoso y tras haber examinado a fondo sus Ferrari, Ferrucio decidió instalar una fábrica en Sant’Agata Bolognese, donde a partir de ahora se dedicaría a fabricar deportivos para competir con su gran enemigo: Enzo Ferrari.
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Lamborghini se diferencia: el motor centralTras algún prototipo con poco éxito y sus primeros deportivos de producción, Lamborghini presentaba en 1966 el Miura, un automóvil con el que la marca del toro se diferenciaba de su gran rival empleando el revolucionario motor central V12 que en un principio Enzo se apresuró a criticar:
Los caballos deben tirar del coche, no empujarle
No obstante, al final Enzo Ferrari como el resto de las marcas que fabricaban deportivos de altas prestaciones, tuvo que rendirse ante la evidencia y acabó montando el motor central en sus deportivos.
Otro de los hitos en la historia de Lamborghini es el Countach presentado en los años 70 y a partir del cual el término superdeportivo se convirtió en un sinónimo de la marca, con esta espectacular máquina que definía el estilo que hasta ahora ha mantenido en sus creaciones y que diferencia a la marca italiana del resto: grande, ancho, bajo, muy potente y puertas de tijera.
Lamborghini
Ferrari: leyenda viva del automovilismoPero sin duda alguna en lo que jamás ninguna marca ha logrado igualar a Ferrari es en su dilatada y legendaria historia automovilística, siendo uno de los emblemas más importantes y mundialmente conocidos de las competiciones del motor.
Por su parte Lamborghini apenas ha tenido efímeras apariciones en el mundo de la competición, y es que desde el principio Ferrucio se mantuvo alejado de estas competiciones que para ellos eran económicamente poco rentables:
Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle
Definitivamente este sano pique entre Ferrucio y Enzo nos ha permitido deleitarnos con auténticas obras de arte rodando por las carreteras, obras de arte que por desgracia son inaccesibles a la mayoría de los mortales.
En fín, ¿a quien prefieres a papá o a mamá?




link: http://www.youtube.com/watch?v=3Lj9dZWXBt4



link: http://www.youtube.com/watch?v=3fja5d2DCQY




link: http://www.youtube.com/watch?v=jC2OXkfius8






historia de lamborghini




link: http://www.youtube.com/watch?v=fTakBQUXFns




link: http://www.youtube.com/watch?v=3aFoX7gTznc&feature=related



link: http://www.youtube.com/watch?v=TY44UXuL5Eg&feature=related



espero que les guste, mi aporte y porfavor no salgan con que
"no ley un carajo" esto es cultura y mas que eso es pasión por el automóvil
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8 comentarios - historia del automovil ferrari vs lamborghini + ducumental

@ford_falcon69 Hace más de 3 años
me encanto, donde conseguiste los documentales, me refiero a como los buscaste?
+10
@001leonardo100 Hace más de 3 años
reco y mas 10
@weeps Hace más de 3 años
mira esta bueno .. pero hace algun post de algo que hayas hecho vos , eso te va a dar muchos puntos si tiene imagenes y esta bien explicado +5 aver si sos nfu
@cigwin Hace más de 3 años
Muy bueno +10 y reco
@Gab22_Returns Hace más de 3 años
+10 sos NFS
@Deware Hace más de 3 años