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¿Que es un motor de combustion interna?


Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.

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El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

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El motor rotatorio.

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Cámara de combustión: La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

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Sistema de bombeo: El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.

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Sistema de alimentación: Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

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Encendido: Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.

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Refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

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Sistema de arranque: Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

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Tipos de motores
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Motor G60


El G60 era un motor de gasolina de 4 cilindros con compresor, fabricado por Volkswagen (VW) a principio de los años 1990. Tenía una cilindrada de 1.781 cc, 8 válvulas (dos por cilindro) y una potencia de 158 CV (118kW). Aunque estaba basado en un motor existente, incorporó numerosas modificaciones por lo que habitualmente se le considera de forma separada de otros producidos por VW. Su nombre proviene del intricado compresor "G-Lader" que incorporaba, el cual tenía un desplazamiento de 60 mm, de ahí "G60".

Este motor debutó en 1988 en el Corrado, el cual aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,3 s y tenía una velocidad máxima de 225 km/h. En 1989 fue adaptado al Volkswagen Passat y al Golf Mk.II, haciendo que este último alcanzara los 100 km/h en 7,8 s y una velocidad máxima de 216 km/h. En los Estados Unidos únicamente fue utilizado en el Corrado, siendo sustituido en 1992 por el más potente VR6.

La variante 4x4 del Golf G60, llamada Golf Rallye, también llevaba el G60 de 8 válvulas, pero con una cilindrada reducida a 1.763 cc para conseguir su homologación en competición. La potencia se mantenía en 158 CV.

Una versión de 16 válvulas del G60 fue usada en el Golf Limited, del que sólo se produjeron 71 unidades. La potencia se aumentó a 207 CV (154kW) pudiendo ahora alcanzar los 100 km/h en 6,4 s, con una velocidad máxima de 247 km/h.

Los motores G60, igual que cualquier motor con compresor o turbocompresor, eran muy sensibles a la temperatura del aire y, por tanto, sus prestaciones dependían mucho del tiempo. Algunos modelos, como el Corrado o algunas variantes del Golf/Golf Rallye, llevaban el intercooler mejor situado y de mayor tamaño con lo que obtenían mejores prestaciones que la versión estándar.

Aunque no era una recomendación de Volkswagen, el compresor requería una costosa revisión cada 100.000 km.

Una versión más pequeña del G60, llamada G40, fue usada en el Volkswagen Polo Coupé. Tenía una potencia máxima de 111 CV (83kW) y podía impulsar el coche hasta los 196 km/h.

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Lamborghini V10


El Lamborghini V10 es un motor que ha sido desarrollado para el Lamborghini Gallardo, primero de los automóviles vendidos en 2003. Este es sólo el tercer motor desarrollado por Lamborghini, y el primer motor desarrollado por la empresa después de que fuese adquirida por el VAG. Como tal, comparte componentes y tecnología con otros miembros del grupo, en particular con Audi. Su bloque está construido en la fábrica de Audi en Győr (Hungría), en tanto que el montaje final se realiza en la fábrica Lamborghini de Sant'Agata Bolognese. Se trata de un motor 90° V10, que es inusual para esta particular configuración de los cilindros. Fue elegido para mantener el centro de gravedad en la parte baja. Por la misma razón, un sistema de lubricación por cárter seco se utiliza también.

Se especula que este motor también será montado en un previsto modelo de Audi llamado RSR, un superdeportivo basado en el prototipo del Audi Rosemeyer.

También existe la especulación de que el bloque del V10 está estrechamente basado en el motor 4,2 litros V8 que Audi produce para sus automóviles de lujo, aunque las culatas son exclusivas de Lamborghini, utilizando la disposición a cuatro válvulas/cilindro favorecida por la marca italiana en lugar de la variación de las cinco válvulas/cilindro utilizada por las marcas que son miembros del grupo VAG -incluyendo Audi y Volkswagen.

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Lamborghini V12


El Lamborghini V12 es un V12 diseñado por Lamborghini y fue el primer motor producido por la empresa. En primer lugar, la producción empezo con el motor de 3,5 litros (3464 cc) en el Lamborghini 350 GT, el primer automóvil producido por el fabricante.

Hay muchas versiones de la historia de su desarrollo - algunos dicen que deriva de un Honda de Fórmula Uno de diseño, otros dicen que Giotto Bizzarrini presento un propio diseño F1.

Ambos fueron V12 1,5 litros y los motores de carreras de Lamborghini tiene similitudes con ambos.

En cualquier caso, cuando Ferruccio Lamborghini contrato a Bizzarrini para diseñar el motor de su coche y, según algunos, le pagó un bono por cada caballo de fuerza más de lo que Ferrari V12 podría producir.

El producto final fue tal que, que con unas pequeñas modificaciones y mejoras, el mismo motor de (6,5 litros) que el Lamborghini Murciélago LP640 actual, y se estima que termine su servicio con la llegada de la versión Murciélago SV.

El motor fue diseñado desde el principio para ser un "quatri leva" DOHC (dos levas por cilindro) a 60 ° V12 como el Sr. Lamborghini queria. El motor de 3.5 litros (3464 cc), cuando el prototipo fue probado en 1963, era capaz de producir 375 CV (276 kW) a 9000 rpm una cifra de casi 108 CV (80 kW) por litro, sin precedentes en el momento. Bizzarrini insistió en que el famoso motor era mecánicamente capaz de llegar a 406 CV (298 kW) a 11.000 rpm con un sistema de combustible, pero para el diseño no se consideró adecuado, y cuando se adapta la producción de carbohidratos, todos los sistemas auxiliares para su uso en carretera, el motor todavía se le realizó un impresionante 284 CV (209 kW). Para referencia, si se compara los 3,5 litros V12 y el 3,8 litros de 6 cilindros en linea de 1968 del Chevrolet Camaro que produce 140 CV (104 kW).

Ha lo largo de los años, el motor casi ha duplicado la cilindrada, la modificación de las cuatro válvulas por cilindro, el reemplazo de carbohidratos por inyección electrónica de combustible y la sustitución de un cárter húmedo sistema de lubricación por uno de cárter seco. Sin embargo, el motor que hace funcionar el Murciélago actual puede verse que su linaje es la F1, inspirado diseño de Bizzarrini y su equipo con más de cuarenta años.

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Lamborghini V8


El Lamborghini V8 es un motor que el fabricante italiano Lamborghini utilizó en sus coches menos costosos en comparación con otros modelos. Este fue el segundo motor desarrollado por la marca y fue diseñado por Gianpaolo Dallara. Se fabricó por primera vez en 1971 y el primer modelo que utilizó este motor fue el Lamborghini Urraco.

Este motor estaba fabricado completamente en aluminio y en principio su capacidad era de 2463 cc (2,5 litros) de desplazamiento, pero se amplió a 2996 cc (3,0 litros) en 1975. Una versión de 1994 cc (2,0 litros) también se introdujo en 1975, para la venta en Italia por la legislación italiana, la cual impuso varios impuestos sobre los coches cuyos motores tuviesen más de 2,0 litros de desplazamiento.

El motor Lamborghini V8 también se utilizó en otros dos modelos, el Lamborghini Silhouette (desde 1976 a 1977) en el que se mantuvo el motor de 3,0 litros de desplazamiento, y la otra versión más actualizada que reemplazo al Silhouette en 1982, el Lamborghini Jalpa, que utilizó un motor con la capacidad aumentada a 3485 cc (3,5 Litros) para la facilidad en el cumplimiento de los requisitos de emisiones cada vez más estrictos.

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Motor Tipo


El Motor Tipo, es la denominación que recibió la familia de motores nafteros (a gasolina) producidos en latinoamérica por Fiat Sevel a principios de 1990 hasta 1999.

Estos motores tenía la particularidad de incluir una serie de innovaciones para su época como ser encendido digital electrónico incorporado al lateral del distribuidor (el cual a su vez estaba ubicado en la tapa de cilindros, en el extremo del árbol de levas), árbol de levas a la cabeza (en al tapa de cilindros/culata), elevada potencia y torque, menor rumurosidad, además de una elevada confiabilidad y bajo consumo (comparándolo con motores reemplazados en Fiat)

Tenían una cilindrada que empezaba con un 1.4L (1372 cc) y llegaban a un 1.6L (1580 cc) Destacándose un 1.4 BIO (Bajo Ín dice Octánico) que era una variante del 1.4L, la cual poseía menor relación de compresión, y por lo tanto era apto para funcionar con nafta (gasolina) común (de bajo octanaje)

También existieron variantes cerca de su final de producción, que equiparon inyección electrónica monopunto de combustible, a sí como también hubo una versión bicombustible que consumía tanto nafta super como GNC (Gas Natural Comprimido)

Tambien se puede decir que lo llevaron coche como el fiat 147, duna, uno, regatta, tempra entre otros.

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Motor PRV


El motor PRV es un motor V6 de automóvil que funciona a gasolina, que fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo y vendido desde 1974 hasta 1998. Gradualmente fue sustituido después de 1994 según otro diseño en conjunto de PSA-Renault, conocido como el motor ES en PSA y el motor L en Renault.

Datos tecnicos:

* Potencia (DIN): 100 kW (134 CV) a 92 r/s (136 CV a 5.500 rpm)
* Potencia (SAE): 97 kW (130 CV) a 92 r/s (130 CV a 5.500 rpm)
* Par motor (DIN): 215 Nm a 48 r/s
* Par motor (SAE): 208 Nm a 48 r/s
* Relación de compresión: 8.8:1
* Diámetro: 91 mm
* Carrera: 73 mm
* Cilindrada: 2.849 cc;
* Orden de encendido: 1-6-3-5-2-4
* Peso: ~150 kg

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Motor V10

El motor V10 es un motor de combustión interna que tiene dos filas de 5 cilindros, normalmente con una abertura de 60º o 90º entre las dos filas de cilindros.

Cada fila es un bloque de 5 cilindros en línea, con una configuración que se caracteriza por su funcionamiento sin vibraciones, por lo que no necesita árboles contrarrotantes de equilibrado. Por lo tanto, el motor V10 se caracteriza por su mayor fineza de funcionamiento debido a que las explosiones de los cilindros se hacen en intervalos de tiempo menores, produciéndose una por cada 30º de giro del cigüeñal, lo que también posibilita el funcionamiento del motor a pocas revoluciones (menos de 1500 rpm) sin vibraciones ni tendencia a calarse. Es por esto que son motores muy usados en vehículos de lujo y de carreras. Generalmente todos los motores en V son parecidos, solamente cambia el número de cilindros.

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Motor V12

En mecánica automotriz, un motor V12 es aquel que posee dos bancadas de 6 cilindros, generalmente con una abertura de 60º o 90º entre ellas.

Cada bancada es, básicamente, un bloque de 6 cilindros en línea, configuración que se caracteriza por su finura de funcionamiento, prácticamente ausente de vibraciones, por lo que no necesita árboles contrarrotantes de equilibrado. Por lo tanto, un motor V12, con las bancadas de cilindros a 60º, 120º o incluso 180º (configuración usada en el pasado por ejemplo, Ferrari, en el motor boxer del Testarossa de 1984 y en el de sus sucesores 512TR y F512M). Se caracteriza por su todavía mayor fineza de funcionamiento debido a que las explosiones de los cilindros se suceden en intervalos de tiempo mucho menores, produciéndose una cada 30º de giro del cigüeñal, lo que también posibilita el funcionamiento del motor a muy pocas revoluciones (menos de 1500 rpm) sin ningún tipo de vibraciones ni tendencia a calarse. Es por esto por lo que son motores muy usados en vehículos de lujo.

El primer V12 se fabricó en 1904 por Ailsa Craig. Tenía 2300 cc y 150 CV a 1000 rpm.

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Motor V6


V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".

Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.

En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición transversal.

El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.

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Motor wankel


El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores convencionales.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.

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- Funcionamiento

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores convencionales.

En un motor alternativo;en el mismo volumen (cilindro) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.

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Motor de mezcla pobre


Se denomina motor de mezcla pobre a un motor de combustión interna alternativo en el que no es necesario que la mezcla sea estequiométrica, o sea que tenga unas proporciones más o menos fijas de aire y combustible.

Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las pérdidas por bombeo.
En los motores de gasolina para dosificar la potencia además de dosificar el combustible se restringe la cantidad de aire que entra en los cilindros mediante una válvula de mariposa o una guillotina.
Esto le obliga a realizar un esfuerzo de succión al motor, lo produce dichas pérdidas por bombeo. Lo que produce un mayor consumo de combustible. De hecho el aprovechamiento máximo del combustible se produce al par máximo y con acelerador a fondo.
Como aumenta la potencia también aumenta el consumo, pero no en la misma medida.

La necesidad de que la mezcla sea estequiométrica es debido que si la mezcla es demasiado pobre, tiene mucho aire, la chispa no enciende bien la mezcla, y si es demasido rica no se quema todo el combustible.

El motor de mezcla pobre más antiguo que se fabrica actualmente es el motor diésel, que no requiere de chispa para encender el combustible.

La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es la mezcla estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción de mezcla aire/combustible: Una más concentrada cerca de la chispa para que prenda y otra alrededor con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las técnicas utilizadas para conseguirlo van desde utilizar un inyector en la cámara de combustión que pulverice el combustible cerca de la bujía hasta una sistema en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como es habitual en los motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de aire dentro del cilidro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de combustible generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía en el momento de saltar la chispa.

Hay también un proyecto de motor de mezcla pobre homogénea no estratificada, que es una especie de híbrido entre un Diesel y un gasolina, el motor HCCI.

La mezcla se inyecta durante la fase da admisión como en los gasolina, pero la ignición de la mezcla se produce por compresión como en los Diesel.

El mayor problema es controlar en qué momento se va producir la explosión.

En conclusión, un motor de mezcla pobre consume menos pudiendo enriquecer la mezcla cuando se le pide más potencia. Produce menos CO2 pero en cambio produce más NOx al igual que los Diésel.

Motor de combustion interna alternativa

Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos como motores de explosión (gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se denomina renovación de la carga.

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- Clasificacion

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Ignición o encendido


* Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia mediante una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se empleó hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición es eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en el que se ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de los sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea de la mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones, limitándose en la práctica hasta relaciones de compresión de 11 a 1, mientras que los motores diésel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya que el combustible diesel es introducido en la cámara de combustión en el momento preciso de la ignición, y no antes de la compresión.

* Motor diésel o de encendido por compresión, en los que la compresión de la mezcla es suficiente para provocar su autoinflamación. En este motor se utilizan valores elevados de compresión para lograr lo que se denomina "temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la cámara por medio de una bomba de alta presión y un inyector, variando la cantidad de combustible para controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte por la compresión a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son del tipo "mezcla pobre" .

- Ciclo


* Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

* Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.

- Refrigeracion


* Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.

* Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para excursiones al desierto donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehiculos conencionales ej: el Volksvawen Escarabajo o algunos Porsche.

Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incoporan un ventilador que se pone en marcha de forma automática cuando la temperatura del agua aumenta de un valor tarado. En aplicaciones militares es común el uso de motores refrigerados por aire que añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes (los vehículos militares suelen tener un morro considerable) y vibran más.

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Motor de dos tiempos


El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.


- Caracteristicas


El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

* Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.

* La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.

* El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

* La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.


- Funcionamiento


Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape


Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

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Motor Diesel


El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es..

- Funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 ºC y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés.

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Motor radial


El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna, en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura. Esta configuración fue muy usada en Aviación, sobre todo en grandes aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

- Funcionamiento


En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los Años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo, demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate. Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina, en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial.

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Bueno aca termina el megapost ya estoy preparando la 2 parte salu2!!

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12 comentarios - Megapost Todo sobre Motores

@Juan_Pirulo Hace más de 3 años
Muy bueno +10 !
@JuaniVW Hace más de 3 años
buena info .. pero es muchisimo palabrerio tendrias que resumir

PD: algun tadinga va a poner lo de no lei un carajo ..
@gendou_kun Hace más de 3 años
muy bueno
@fer_qb0 Hace más de 3 años
esta bueno, lei bastante y si mañana me acuerdo te dejo +10
@quakyto Hace más de 3 años
lei casi todo :p aunke sigo confundido con los motores rotativos siempre fueron un misterio para mi haha y aun lo siguen siendo
@Athos_B Hace más de 3 años
Buen post! +5
@crowr Hace más de 3 años +1
buen post +10...terrible el ultimo
Megapost Todo sobre Motores
@only__one Hace más de 3 años
excelente post
@fer_qb0 Hace más de 3 años
+10zzz
@Tomituzion Hace más de 3 años
buenisima toda la informacion, sos groso sabelo!
@MarceloTiz Hace más de 2 años
exelente