Honda NSR 500, La máquina invencible

Hasta ahora, ningún otro fabricante ha sido capaz de poner en entredicho la supremacía de la NSR 500

Con una velocidad de 320 km/h., es uno de los aparatos sobre ruedas más rápidos del planeta, con una relación peso potencia superior a la de un Fórmula 1. Sólo unos pocos escogidos han sido y son capaces de dominar su enorme agresividad expresada en caballitos y cruzadas espectaculares. El dominio de la NSR 500 en el Campeonato del Mundo de Motociclismo ha provocado una profunda frustración e impotencia técnica en sus rivales.

La Honda NSR 500 es una sofisticada joya tecnológica evolucionada por algunos de los mejores pilotos de la historia: Freddie Spenser, Eddie Lawson, Wayne Gadner, Mick Doohan y, en la actualidad, está en manos de tres pilotos españoles: Alex Crivillé, Alberto Puig y Carlos Checa.

Desde su aparición, a comienzos de los años 80, la NSR ha sido una montura tecnológicamente mimada por los hombres de HRC, la estructura de competición del fabricante japonés. Pocas similitudes comparte con una moto de calle. Si acaso, que ambas tienen un manillar, dos ruedas, cilindros, frenos y un cierto parecido externo con las motos más deportivas que se pueden adquirir en cualquier concesionario.

Una breve comparación de sus respectivas personalidades dejará bien sentado que nos movemos en dimensiones totalmente diferentes. Una Honda CBR 1100 XX, por ejemplo, cuenta con 164 caballos de potencia y el doble de cilindrada, mientras que la NSR, con 500 centímetros cúbicos, ofrece cerca de 200 caballos. Pero la potencia se dispara en relación a una moto deportiva de serie si consideramos que la CBR supera en algo más de 100 kilos a su hermana de competición. Y hablando de kilos, podemos comprar esta última por cerca de dos millones de pesetas. La NSR está sólo al alcance de algún equipo del Mundial (por ejemplo, el Honda Pons) que sea aceptado por HRC y al que se le permita pagar cerca de 150 millones de pesetas por ella en concepto de alquiler cada año. Y repuestos aparte.

Fuertes sensaciones.

Pero las cifras no tienen sentido alguno si no se traducen en sensaciones. Qué aficionado a la motocicleta no ha soñado alguna vez con sentir en su propia carne la terrorífica aceleración de una NSR. Y quién sería capaz de aguantarla. Carlos Sainz, bicampeón del mundo de rallys, fue claro y rotundo tras probar, el pasado mes de noviembre, la moto de Crivillé en el circuito de Montmeló: "Es uno de los aparatos más impresionantes que he probado en mi vida. Después de haber dado vueltas con la Honda te das cuenta del mérito que tienen estos pilotos para dominar la potencia tal como lo hacen".

Incluso ellos han tenido y tienen sus problemas para hacerse con estos monstruos sobre dos ruedas. El propio Alex Crivillé explicó a Motor &Viajes que "la primera vez que me subí a la NSR, sentí una sensación de velocidad tremenda. Cuando acelerabas, la moto parecía que llegaba antes que tú a las curvas. El cerebro no podía asimilar todo lo que se te venía encima. En realidad, no es difícil de llevar, cualquier motard puede arrancarla y rodar con ella despacio. El problema llega cuando hay que llevarla al límite, eso no puede hacerlo todo el mundo".

Tan sólo la magia y el talento de Freddie Spencer permitió domar a las primeras NSR, motos de comportamiento brutal que lanzaban al piloto por los aires sin previo aviso. En 1989, Eddie Lawson fue capaz de civilizar esta montura, y Mick Doohan mantuvo esta línea posteriormente: "Cuando comencé a pilotar esta moto, era salvaje, aterradora, costaba mucho trazar las curvas y no te avisaba lo más mínimo, no te transmitía sensaciones. Cuando la rueda trasera te pasaba por delante, sabías entonces que habías derrapado, y te dabas cuenta de que la moto iba a hacer un caballito cuando tenías el manillar en las narices".

Los propios técnicos de Honda reconocen que la personalidad de la NSR actual se debe fundamentalmente al trabajo del tricampeón australiano. La evolución en el motor y las suspensiones en estas últimas temporadas han ido creando unas motos más dóciles que en sus primeros años, más suaves en las curvas lentas, donde especialmente la entrega de potencia era brutal. "Eddie Lawson dejó una moto muy buena", reconoce Crivillé, "y Doohan la perfeccionó. Ahora un piloto no tiene tanto margen para optimizarla, aunque los técnicos sí pueden aplicar todavía algunas soluciones".


A la mayor manejabilidad de la NSR contribuyó decisivamente, entre otros factores, el motor denominado Big Bang, aparecido en 1992. En este propulsor, las detonaciones provocaban la explosión simultánea de sus cuatro cilindros, lo que permitía a la rueda trasera recuperarse entre pulso y pulso de encendido en plena tumbada del piloto en la curva, con lo que el motor entregaba la potencia de forma más progresiva y empujaba la moto hacia adelante, en vez de hacerla derrapar lateralmente más todavía, como ocurría con los propulsores anteriores.

Sin embargo, parece que Mick Doohan, consciente de que Crivillé se está acercando demasiado, vuelve a pedir motores con entrada de potencia más abrupta, confiando en su capacidad para dominarla. Crivillé reconoce que "la moto de Doohan va mejor que el año pasado, pero si al final vemos que, después de algunas pruebas, su motor es más adecuado que el nuestro, Honda nos lo proporcionará durante esta temporada".

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EL MUNDO prueba la Honda NSR 500, la moto más rápida del mundo

Clan-clan-clan... Suena el embrague en seco un poco antes de que el motor bufe y dé la bienvenida. Acaba de arrancar la moto más rápida del mundo, la campeona mundial del último lustro, un Fórmula 1 de dos ruedas.

Es exactamente la misma moto, la misma unidad, con la que Carlos Checa ganó el año pasado en el circuito del Jarama. Una réplica prácticamente exacta a la de Michael Doohan. Es una de las NSR 500 del equipo Movi Star Honda Pons, con la que está entrenándose Juan Bautista Borja. Cuando él acabó la sesión, con el motor y las gomas calientes, EL MUNDO tuvo ocasión de probarla. Esto es lo que sucede cuando el embrague deja de sonar. Con la primera metida, el propulsor empieza a empujar. Son más de 200 caballos -la potencia exacta es un secreto- total para un peso de 130 kilos, más 74 de piloto. Es decir, una relación peso/potencia de... uno a uno .

¿Uno a Uno? Por dimensionar la brutal relación: un utilitario como el Ford Ka tiene una de 14,5 (870 kilos para 60 caballos), un deportivo como el Golf GTI, de 8,6 (1.300 para 150) y un superdeportivo como un Porsche 911 Carrera, de 4,4 (1.320 para 300). Al fin y al cabo, esta NSR 500 pasa de cero a 100 kilómetros por hora en dos segundos... sólo superada en un par de décimas por un Fórmula 1.

Es cierto que, al soltar el embrague y escuchar la bienvenida acústica del tetracilíndrico, no hay forma de ponerse a 100 en dos segundos. Porque abrir el gas a tope es un desafío que requiere valor pero, además, si se hace con decisión la rueda patina y esos dos segundos se prolongan.

La recta del circuito de Jerez se estira delante de la cúpula. Las sensaciones no son aún radicales. El gas, peligroso, hay que manejarlo con mucho tacto, pero no hay enormes diferencias con respecto a alguna de las superdeportivas de calle. La moto es muy conducible: los semimanillares no castigan las muñecas más de lo que lo hace una Aprilia RS 250 y los estribos tampoco están mucho más retrasados.

Con la falsa sensación de que el pura sangre está domado, llega la curva y los problemas. Primero, los frenos con discos de carbono, en unión a los slicks Michelín y a un asfalto recio. Todo ello se conjuga en una frenada hostil, nada semejante a una moto de calle. Con gran facilidad, tirando con dos dedos, el mundo empieza a inclinarse y la cúpula ofrece vistas al suelo.

Cambio.

Pero hay otro problema peor. El cambio. La secuencia de las marchas es inversa a la de una moto convencional. Es decir, la primera velocidad se coloca hacia arriba y cada vez que es necesario una marcha más larga hay que pisar la palanca en lugar de levantarla. El cambio puede invertirse, como lo lleva Alex Crivillé, pero es poco práctico: en una curva a izquierdas, estando muy inclinado, la única forma de poner una marcha más larga es pisar la leva. No hay sitio para meter la puntera del pie entre el asfalto y la palanca.

Así que el reflejo habitual de conducir una moto de calle es peligroso. Se estira una marcha -hasta 13.000 revoluciones por minuto- y cuando se empuja la palanca hacia arriba, creyendo que entra una marcha más dulce... entra la caballería de golpe y la cúpula ofrece unas interesantes vistas al cielo.

La caja de cambios tiene seis marchas. Es semiautomática. No hace falta embrague para poner marchas más largas. Un sistema electrónico corta 0,15 segundos y permite engranar una marcha más. Para reducir basta un pequeño toque del embrague, que, como el freno delantero, se acciona con una maneta un poco deformada para que sea cómoda de accionar con uno o dos dedos.

Hay un minúsculo punto muerto, imposible de encontrar por error y, a veces, imposible de encontrar a secas. Las relaciones de la caja de cambios varían de un circuito a otro. En Jerez, la NSR 500 equipaba una primera que permitía una velocidad punta de 140, 165 por hora la segunda, 200 la tercera, 225 la cuarta, 250 la quinta y 280 la sexta. Los valores son muy aproximados, pero no exactos, ya que había que evitar la piratería.

Antonio Cobas, ingeniero de chasis y suspensiones del equipo Honda Pons, aclaró que en Hockenheim la moto llega a hacer una velocidad punta de 332 kilómetros por hora y que lo normal, en casi todos los circuitos, es que se superen los 300. Jerez es una excepción. La velocidad punta se realiza en la recta trasera y es de 272... En unas manos tan expertas como las de Alex Barros, el nuevo jefe de filas del equipo. El periodista apenas superó los 210 en sus cinco vueltas, en las que no llegó a engranar la sexta. Las velocidades siempre se miden en la rueda trasera, ya que la rueda delantera no patina y va ligeramente más despacio.

El chásis es, por supuesto, de doble viga. Se considera universalmente al propio Cobas como el diseñador de este bastidor que ha copiado todo el mundo desde aquella Kobas Rotax con la que ganó en el Jarama en 1984... Sito Pons. El chásis se apoya en suspensiones Showa: una horquilla invertida de 120 milímetros delante y un monoamortiguador de 60 milímetros detrás, que se convierte en un recorrido útil de 140 en la rueda contando con las bieletas.

Propulsor.

El motor pesa menos de 40 kilos desmontado. Es un tetracilíndrico en V que se alimenta de gasolina sin plomo desde que se varió el reglamento este último año. El consumo es curioso: "aproximadamente, un litro por vuelta. Los circuitos cortos son también más lentos -mayor consumo-, así que más o menos es una ley estable", dice Cobas. El depósito permite 32 litros, de los que en carrera suelen introducirse 28 o 30. "Viene a sobrar un litro y medio o así en cada carrera". El grifo de gasolina, obviamente, no tiene posición de reserva.

La Honda incorpora una pantalla de cristal líquido que ofrece cierta información. Por ejemplo, el tiempo en el que se está rodando en cada vuelta o los grados de temperatura del motor. También puede reflejar una serie de parámetros que son muy útiles para la puesta a punto. En el cuadro de mandos, en el que hay poco más que un enorme cuentavueltas, hay un testigo del tipo led, que se enciende para avisar al piloto de que es el momento óptimo para cambiar. Esta es una de las personalizaciones que ha hecho el equipo con respecto a la Honda NSR 500 que recibió. El momento en el que el led se ilumina puede programarse. "Los pilotos no es que lo estén mirando, ya saben cuándo deben cambiar, pero les ayuda, ven el testigo de reojo", explica Cobas.

¿Cuánto cuesta la moto más rápida del mundo? Un millón de dólares de alquiler por temporada por un par de unidades para un piloto, siempre y cuando Honda considere el proyecto interesante y de fiar. Las motos son en todo momento propiedad de Honda Japón, a quien hay que pedir permiso para cualquier uso especial y a quien hay que tener informada de cada modificación sustancial.

Los precios de los recambios tampoco son públicos... pero por el precio de un par de discos delanteros, por ejemplo, puede adquirirse una moto nueva. Alrededor de 1.500.000 pesetas. "Una maneta puede rondar las 60.000", dice Sito Pons. ¿Cuánto vale una caída? "Depende, lógicamente, de la intensidad. Pero en esta moto no hay caídas de seis cifras".

La razón es doble. Por una parte, la tecnología necesaria para fabricar estas piezas especiales y de una serie tan corta. Por otra, la calidad de los materiales. Las llantas, las manetas y la parte central del motor son de magnesio; el chasis y el basculante, de aluminio; los escapes, la tornillería y los ejes, de titanio; los frenos, las fibras y las cajas de aire, de carbono. "En una moto normal todo es de acero. En ésta, cuesta encontrarlo", dice Cobas. "Sólo hay acero en los piñones, el cambio... y poco más".

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FICHA TECNICA

MOTOR: 4 cilindros en V
CILINDRADA: 500 cc
POTENCIA: 200 caballos
CAMBIO: Semiautom. 6 marchas
PESO: 130 kilos
CARBURANTE: Sin plomo
VELOCIDAD MAX: 332 km/h.

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Honda NSR 500, La máquina invencible

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DELEITENSE




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