Bueno este es mi primer post, y hace un par de años que no preparo un motorcito de estos; espero poder volcarles a los que les interese y lo lean, algo que les sirva o al menos les abra la cabeza (por asi decirlo).
Para comenzar deberiamos entender minimamente como funciona un motor de 2t, no lo vamos a hacer muy complicado ni citaremos ningun libro ok? es en realidad muy sencillo, para el fin que necesitamos conocer, el motor de 2t sabemos que tiene un cilindro con agujeros, estos son sus transfers y escape, tenemos un piston y obviamente un carburador (luego vamos a ver eso); debemos saber en primer lugar, que el piston en su carrera sube y baja; sabemos que comprime cuando sube hacia la tapa, pero en estos motores a veces no nos damos cuenta que tambien debe y comprime cuando baja.. si, cuando el piston realiza su carrera descendente nos comprime la mezcla ya ingresada en el carter (mezcla: aire, nafta), al comprimirla genera la presion necesaria para que esta mezcla pase a traves de los transfers y salga arriba del piston.
Bien, sabiendo esto, lo proximo a conocer es que a esa mezcla hay que direccionarla, o sea como se conoce en la jerga "el barrido"; esto es trabajar no solamente el tamaño de los transfers, sino todo su recorrido a traves del cuerpo del cilindro ( sean estos transfers 2, 3, 5, o 7..), el barrido segun lo que se busque de un motor debera ser apuntado hacia la tapa de cilindro y hacia arriba; o sobre el piston y tambien hacia arriba (por arriba entendamos que al lado opuesto al del escape).
Los agujeros en el cilindro que nosotros retoquemos, debemos tener en cuenta al hacerlo que hay ciertas medidas y porcentajes que respetar, estos son los cruces del motor (los grados totales que permanece abierto), y cuanto lo vamos a retocar (o comer) puesto que la camisa tiene un perimetro total y no podemos gastarla a un nivel que con la misma temperatura de trabajo esta se nos "venza" y se nos termine agarrando el motor porque la camisa dilato y rayo el piston (o lo clavo..).
El cruce de motor se mide en grados, y nos dice cuanto tiempo permanece abierto cada agujero, y se mide desde el momento en el que piston bajando lo abre, pasa por el PMI (punto muerto inferior), y vuelve a subir hasta que lo cierra. De todo este ciclo, se toman los grados y se conoce el cruce de un motor cualquiera. Por dar un ejemplo, la mayoria de los ciclomotores saben traer entre 110 y 115 grados de admision (transfers), y entre 130 y 135 de escape. Otros como los scooters traen la misma admision, pero el escape mas avanzado yendo desde los 150 a 165 grados.
Debemos tener en cuenta que a mayor escape, debemos darle mayor transferencia, mas mezcla o entrada de esta; generalmente mantenerse en un %30 mas en admision que en escape da muy buen resultado. Esto lo calculamos de la siguiente manera: medimos los agujeros por ejemplo el de un mondial 50 con 5 transfers y un escape, tomamos la medida en milimetros de cada agujero de admision, cada uno mide supongamos 8mm por 10mm, eso nos da 80milimetros; a esos 80mm los multiplicamos por la cantidad de transfers que tenemos (5) o sea 80mmx5= 400mm totales en admision. Calcularemos entonces el escape, en este caso tiene 14mmx26mm; tenemos 364mm totales en escape.
Conociendo esto podemos calcular el porcentaje que tiene tanto la admision como el escape, y asi saber cuanto "darle" a la lima.
Como nosotros buscamos preparar el motor, nuestra referencia siempre va a ser el agujero del escape y en base a el la transferencia que le daremos, siempre mas transferencia que escape. En los ciclomotores el motor descomprime ( o sea pierde la fuerza para movernos en la salida) llegando a los 170 o 175 grados, por mas transferencia que le demos; para compensar esta perdida por poco torque en bajas RPM, se reemplazan los embragues estandares, por otros de competicion que recien empiezan a "pegar" a muy altas revoluciones que van desde las 7500 rpm y hasta las 12500 rpm mas o menos (o sea 2 ciclomotores a fondo sumados!). En las motos de mayor cilindrada con caja de cambios mucho no importa, pues el embrague lo manejamos nosotros.
Ahora toca el turno de la tapa de cilindro, muy importante esta porque aun en motores estandar "bajarle" la tapa ya hace una diferencia que se nota al andar. La mejor tapa es la de chapaleo esferico (redonda y pareja donde asoma el piston), y obviamente bujia en el centro de ella. La bujia en el centro es muy importante para tratar de quemar la mayor cantidad de mezcla posible en la explosion. Si tenemos doble bujia como en alguna kawa viejita.. ni hablar!!
Habiendonos conseguido la tapa ideal para nuestro motor, veremos cuanto comprime. La compresion se mide en cm cubicos al igual que la cilindrada; asi que teniendo todo armado lo que haremos es subir el piston hasta su PMS y una vez ahi con una jeringa y un poco de aceite (preferiblemente liviano) comenzaremos a llenar el cilindro desde el agujero de la bujia y hasta donde vemos que asome el aceite (no cubriendo toda la rosca de la bujia); como ya conocemos lo que cubica (carga) de aceite la jeringa observaremos cuanto nos ha llevado llenar la tapa colocada en el motor. Luego dividiremos los cm cubicos del motor (50cm) con lo que haya entrado de aceite (4,5cm); eso nos da 11,1cm, o sea nuestra compresion sera de 11,1 a 1; tenemos que tener en cuenta que si bien una buena compresion nos dara mas fuerza y rpm, en cierto punto tambien nos "frenara" las rpm, y si queremos un motor que vaya en muchas vueltas, habra que probar algunas. He de recordar que tampoco podemos trabajar con una tapa muy desinflada, y tampoco inflarla tanto que nos produzca una contraexplosion..
Bien, ya tenemos la tapa, la compresion, y el cilindro; nos falta el carburador y el escape. El carburador se elije siempre en funcion del escape (salida del cilindro), y para no complicarnos con calculos matematicos, buscaremos uno que tenga la misma boca (interior o venturi) que nuestro escape, por ejemplo si nuestra salida quedo en 24mm, buscaremos un carburador con esa medida; al menos para no caer en complicadas cuentas y para ir probando es suficiente de esta manera.
El escape que usamos en estos motores siempre debe ser del tipo con "recamaras" o "vejiga" (cono y contracono) los conos tienen sus debidas funciones, el primer cono nos dara (por asi decirlo) la velocidad de los gases para salir del cilindro; y el contracono la presion que estos ejerceran para que no se vacie ni el cilindro ni el escape... esto ha sido siempre todo un tema de investigacion, especialmente en estos motores, que con un escape que le "calce justo" obtendremos hasta un %50 mas de potencia, es decir que si teniamos un motor con unos 8hp podremos con solo el escape sacarle potencia hasta los 12hp.. O matarlo y que en vez de ganarlos, los pierda, perdiendo rpm ademas; o por vaciarse demasiado (escape libre).
Bueno para terminar este comentario basico de preparacion, siempre controlar que los carteres del motor asienten perfectos, trabajar con buenos retenes en las bancadas, y juntas perfectas.
Se que faltan algunas cosas, pero esto es solo para dar un pantallazo general, y si hay gente que les interese un poco mas esto, podria hacer algo mas detallado con trabajos mas especificos.
Un saludo a todos los taringueros, y mas aun a los aficionados amantes de los fierros!!