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Mercedes Benz 300 SLR el arte de la alta performance

La primera impresión al ver las líneas del 300 SLR es de encontrarnos frente a un diseño muy puro, pensado para que la forma siga a la función, gracias a contornos suaves que fluyen con el viento y que se extienden sobre una perfecta superficie plateada, solo interrumpida por algunos detalles cromados. Es una de esas piezas que influenció a varias generaciones y que sin duda trascenderá en el tiempo a pesar de su corta y especial vida.
Al ubicarnos en 1955 encontramos que el dominio de las carreras era fundamentalmente de Ferrari y de Jaguar, que en esos años habían obtenido varios campeonatos. Ambas marcas contaban con autos producidos al cabo de un proceso de evolución, fruto de años de experiencia. En cambio el 300 SLR asombraría al mundo de las carreras de la época ya que se presentaría como el causante de una brecha revolucionaria que seria demostrada en poco tiempo por medio de los resultados alcanzados en las pistas, resultados que encontrarían un trágico y recordado final en ese mismo año.

Mercedes Benz 300 SLR el arte de la alta performance
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LA TECNICA :

El 300 SLR reúne algunas innovaciones mayores que incuestionablemente asombraron al mundo de las carreras de la época, aún siendo virtualmente idéntico al auto de “Grand Prix” de la marca, el W196, este auto rompería con todos los esquemas precedentes. Entre los elementos fundamentales de su factura mecánica se distinguen algunos puntos que marcaron este avance tecnológico. Podemos enumerar a los siguientes como fundamentales:
1) El diseño del motor es de ocho cilindros en línea. Un tipo de motor abandonado para el uso de competición desde hacia décadas
2) Las válvulas que equipaba este motor eran del tipo desmodrómicas. Hasta aquel momento era solo una teoría, ya que por este sistema el funcionamiento de las válvulas se realizaba sin los habituales resortes, ahorrando la potencia necesaria para comprimirlos. Por tanto el equipo de diseño llegó a la conclusión de que esa potencia seria mejor utilizada para otros fines
3) El eje trasero balanceable. Cuyo diseño era basado en un bajo punto de pivote. Este era un invento puro, único por su concepto y muy bien ejecutado. Al margen de las sospechas de los pilotos, que se basaban en las experiencias del uso de este eje en los Auto Union de los años ´30, esta versión ingeniada por Mercedes funcionaba muy bien.
4) El uso de la inyección (mecánica) de combustible. Una tecnología que otros ingenieros consideraban inutilizable con las naftas y sujeta a producir fallos. El sistema de Mercedes resultó ser por demás confiable

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5) El uso de un pequeño motor de solo tres litros de cilindrada. Una concesión mayor a la competencia que utilizaba motores de mayor cilindrada y poder teórico
6) El uso del “Freno Aerodinámico”. Este consistía en un panel plano localizado donde debería estar la tapa de la valija, este se elevaba al frenar, funcionando como los “flaps” de un avión. Esta era otra innovación que admitía un cuestionamiento: ¿valía la pena incorporar semejante invento, con el peso, la complejidad y el riesgo de falla que involucraba su uso? La respuesta fue totalmente afirmativa ya que lograba una mejor estabilidad trasera al frenar y disminuía el desgaste de los frenos en forma notoria. Su funcionamiento era a través de un sistema hidráulico, comandado por una palanca manejada desde el cockpit.

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7) El sistema de aceite para los frenos. Mediante este era posible anular independientemente la función de frenos de una rueda que fallara. Al presionar el botón apropiado, los frenos de la rueda en cuestión eran bañados con aceite. Por supuesto que el frenado en esa rueda era imposible, pero en caso de falla el auto podía proseguir su marcha y quizás hasta triunfar en la carrera (a pesar de lo astuto de este sistema, se cree que nunca llegó a ser utilizado).

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8) Frenos por campana, tipo “In Board”. Un sistema que muchos consideraron como poco valido, tanto por el peso, como por la complejidad que acarreaban. Sin embargo el resultado de estos también resultó ser muy satisfactorio
9) El chasis tubular. Constaba de un complejo entramado de caños de acero soldados entre si, lo que brindaba una rigidez máxima y un peso muy bajo. Según las crónicas de la época este chasis estaba muy lejos del alcance de la mayoría de los diseñadores de automóviles del mundo

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10) El uso del Magnesio en la construcción de la carrocería. Nunca antes usado por causa de las dificultades para trabajarlo y por la susceptibilidad a su fallo por vibración, esto representaba un alto precio a pagar, pero finalmente no dieron ningún problema. Esta era en realidad una aleación muy ligera de Aluminio y Magnesio, llamada “Electrón”.

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Mercedes Benz 300 SLR el arte de la alta performance


El diseño del motor involucro a la gran experiencia de la marca con motores de carrera de preguerra, en todo tipo de configuración, esto incluye el historiado motor “Trípoli” (V8 con súpercargador y 1500 cm3) así como a motores de aviación. Por esta experiencia los que tomaron la decisión de que tipo de motor se utilizaría en este proyecto, el Ing. Scheremberg, Fritz Nallinger y Rudolf Uhlehaut, optarían por uno sin súpercargador.
Uno de los factores que impulsaron esta decisión, aunque probablemente no haya sido el más importante, es que la experiencia ganada con los motores comprimidos para competición, no seria fácilmente aplicada a los motores de producción, destinados al público general.
Un motor V8, con sus cuatro árboles de levas y sus comandos respectivos, hubiese sido muy complejo y pesado, además de presentar ciertos problemas de balance durante las velocidades de giro alcanzadas en competición. Los motores en línea son más balanceados de por sí, pero un cuatro cilindros de tres litros, que seria el volumen elegido, requería el uso de cilindros demasiado grandes como para alcanzar la máxima eficiencia. Otra opción seria diseñar un ocho en línea, pero este presentaría la contra de poseer un cigüeñal muy largo y flexible, o sea todo un dilema.

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La solución encontrada por los ingenieros de la Daimler – Benz resultó ser inspiradora, ya que dividieron en dos al ocho en línea, quitando el punto de flexión del centro de este. De esta forma se le proporciono al 300 SLR el beneficio del balance de un motor en línea, la eficiencia de los pequeños cilindros y la rigidez del cigüeñal de un cuatro cilindros en línea. La elección del desplazamiento de tres litros, menor a la mayoría de sus rivales, debe haber resultado difícil, pero tenía una explicación razonable, ya que el peso es una función inexorable del poder erogado por cualquier vehículo, y sus ramificaciones son numerosas.
Con un motor más grande la transmisión debería haber sido más grande y pesada, además con más potencia se consume más combustible por lo que los tanques deberían haber sido más grandes; lo que hubiera traído como consecuencia que la suspensión y virtualmente cada componente estructural, incluyendo al chasis, tendrían que haber sido reforzados. Por supuesto que también los frenos deberían tener el suficiente
poder para detener esas tremendas masas a alta velocidad, repetidas veces, soportando el rigor de horas y horas de carrera sin desfallecer. Felizmente el pequeño motor desarrolló 290 CV a 7400 RPM, cayendo según las circunstancias hasta los 260 CV a 7900 y teniendo como pico máximo a los 345 CV logrados por quemar alcohol cuando fue usado en los autos de “Grand Prix”, para correr en la Formula Libre de Argentina.

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Para todos los autos de carrera de la época se requería el uso obligatorio de dos asientos, además de luces delanteras y traseras funcionales, aunque pocos fabricantes lograron crear un diseño tan elegantemente integrado, con líneas prácticamente esculpidas por el viento. Para las carreras de larga distancia era dotado con dos ruedas auxiliares, colocadas en ángulo sobre la transmisión trasera. Además cada auto era dotado de una completa dotación de repuestos y herramientas. Predeciblemente, el legendario jefe del equipo Alfred Neubauer insistía en que sus pilotos debían saber como realizar reparaciones. En uno de los mejores ejemplos, durante la Mille Miglia de 1955, el propio Juan Manuel Fangio cambió un caño de la inyección de su SLR, lo que posibilitó que llegara en segundo lugar.
La carrocería de bajo peso del SLR estaba fundada en un poderoso concepto aerodinámico, su ejecución aún hoy quita el aliento y solo basta con ver las fotografías para comprender ello.
Las pocas interrupciones encontradas en su perfil de suaves contornos cumplen un papel funcional, tal es el caso de los escapes sin silenciadores que emergen de los laterales, y que en su momento ayudarían a proclamarlo como“el auto más ruidoso del mundo”, aunque es posible que el termino ruido no sea el más aplicable en este caso. La toma de aire que se ubica debajo del pequeño parabrisas tiene la misión de canalizar el aire hacia los frenos traseros, con el fin de mejorar su enfriamiento, mientras que la toma oval del capo es necesaria para abastecer el motor. Este a su vez se encontraba inclinado a 35º desde su centro, lo que explica el bajo perfil del auto.

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El freno aerodinámico, provisto por el panel trasero, permitía un esfuerzo más moderado a la hora de detenerlo y representaría una ayuda muy importante ante frenajes muy pronunciados. Tal vez uno de los mejores ejemplos se encontraría a la hora de encarar el final de la recta de Mulsanne, en el circuito de “Le Mans”, que en esos tiempos tenia más de cinco kilómetros de largo, sin chicanas que disminuyeran las velocidades alcanzadas. A pesar de la turbulencia creada por este “flap”, su resultado general provocó una apreciable ventaja. El centro de la resistencia aerodinámica de este se encontraba localizado justo detrás del centro de gravedad del auto, lo que brindaba la impresión de que el SLR era guiado, en especial al tomar las curvas rápidas, por fuerzas invisibles pero muy beneficiosas.

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En el interior del SLR solo se encuentra lo elemental para llevar a cabo la función para la que había sido pensado. No posee velocímetro, solo los esenciales instrumentos que controlan la presión de aceite, la temperatura de agua y una luz espía reservada para el sistema eléctrico. El panorama es dominado por un gran cuentavueltas con dos agujas, la segunda para marcar el máximo régimen alcanzado. Una señal inequívoca de que los ingenieros de Mercedes querían conocer, sin errores y de primera mano, a que extremos se habían expuesto a sus motores. Una delgada palanca era la encargada de accionar el freno aerodinámico, mientras que el comando de la caja de cambios de cinco marchas queda muy bien ubicado para la mano del ocasional piloto. El puesto de conducción era formado por una butaca moldeada según la anatomía de este piloto y si bien la posición de manejo parece algo extraña, con las piernas muy separadas por el abultado espacio destinado a transmisión, siempre se comentó lo confortable y segura que resultó, en especial para las carreras de larga duración.
Esta poco ortodoxa posición proveía al piloto con tres puntos de apoyo, muy utilizables en virajes de alta velocidad o sobre rutas de mala calidad.

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La operación de la caja de cambios resultó ser muy suave y precisa, esta se realizaba a través de una secuencia que marcaba a la reversa por debajo de la primera, por ello esta reversa quedaba bloqueada para correr y la primera poseía un seguro de resorte que prevenía un rebaje accidental. Como dato anecdótico es conveniente señalar que el volante podía ser retirado para un mejor acceso.
De los comentarios de los pilotos que la condujeron al límite, surge que a más velocidad el SLR comunicaba una alta calidad de dureza. No la dureza de comandos o de suspensión, si no una dureza en el sentido de la solidez y precisión que alcanzaba, especialmente al exceder los 160 KM/H. A estas velocidades, en un auto que fue pensado para sobresalir por sobre estos límites, se encontraron con que los controles se volvían más livianos y que el gran 300 SLR volaba con una gracia impensable.

LAS CARRERAS :

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Stirling Moss


La primera aparición del 300 SLR en competición fue nada menos que en la edición de ese año de las “Mille Miglia” italianas, o sea la más desafiante carrera de larga distancia de las corridas en Europa. Desde este debut, para el que se inscribieron cuatro autos, los SLR mostrarían un dominio aplastante ya que el triunfo fue para Stirling Moss, copilotado por Denis Jenkinson, con el que mantuvo un memorable promedio de más de 160 KM/H, alcanzado en rutas públicas y mantenido por más de 10 horas seguidas. Mientras, el segundo puesto seria ocupado por un solitario Juan Manuel Fangio que correría con otro de los SLR inscriptos.
Luego en el Tourist Throphy de Irlanda, en su edición de 1955, lideraba Mike Hawthorn con un
Jaguar cuando Stirling Moss realizó una inesperada parada en los pits con el SLR que compartía con el americano John Fitch. El sector trasero estaba destrozado por el encuentro con un banco de tierra, ubicado a la salida de una curva a la que Moss arribo a una velocidad más que considerable.

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El panel había sufrido el contacto del neumático trasero que había estallado, no esta claro si antes o después del golpe, por lo que la carrocería de magnesio mostraba notorias señales del brusco contacto.
El equipo enderezaría a golpes la carrocería y colocarían una rueda nueva para que John Fitch tratara de recuperar la primera posición perdida por esta demora. Fitch se encontraría con un auto que mantenía intactas sus cualidades de manejo, así que más tarde se lo devolvería a Moss y este seria el encargado de llevar al SLR a una nueva victoria.
Otro importante test de supervivencia fue durante la Targa Florio (Sicilia, 1955). En esta carrera John Fitch perdería el control de su Mercedes en una curva ciega. La resultante fue la de pegar con su lateral izquierdo en un muro de contención hecho en piedra. Luego de que su SLR volara los aires y cayera nuevamente en la pista, lo haría zigzaguear para conocer los importantes daños que seguramente poseía. Para su sorpresa la respuesta de este fue perfectamente normal, ya que los daños solo se limitaron a la carrocería.

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En la misma carrera Moss acababa de romper el record de vuelta cuando entró muy abierto en una curva rápida. Por ello penetraría en la espesa pastura circundante a la pista, hasta terminar inmovilizado sobre una piedra enorme. Moss logró que algunos banderilleros lo ayudaran a salir de esa incomoda posición, pero incluso esta ayuda no evitaría una importante perdida de tiempo. Por causa de su evidente retraso el equipo ya se encontraba listo cuando Moss hizo su entrada en los pits. El auto tenía golpes de una punta a la otra e incluso mostraba señales en su torpedo de que el chasis tubular se había torcido. Luego de completar el agua del radiador, con cubiertas nuevas y reparaciones de emergencia sobre la carrocería este SLR seria entregado a Peter Collins, que en muy poco tiempo volvería a romper el record de vuelta.
Claro que más tarde Collins y este maltrecho SLR sufrirían otro duro golpe. Después de retomar el primer lugar y al tratar de sobrepasar a un rezagado
este se vio obligado a abandonar su línea, dirigiéndose a una pared de piedra. El SLR de Collins prácticamente voló por encima de esta, saltando por el aire. Al caer solo tuvo que retroceder para retornar a la pista, para acelerar a fondo, todo ello a pesar de las protestas provenientes de parte de la carrocería que mantenía un alto grado de contacto con las ruedas. Una nueva parada fue necesaria para quitar parte de los daños de este doblemente accidentado Mercedes, para que luego de que esta detención volviera a salir a pista, consagrándose como ganador de la carrera en un tiempo record.
En este tipo de episodios es donde quedaba en claro la fortaleza de estos autos, que a pesar de su complejidad mecánica no solo sobrevivían a las carreras, si no que además las ganaban luego de haber recibido severos daños.

EL ACCIDENTE DE LE MANS

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Luego de las exitosas experiencias de este modelo en competición comenzarían los preparativos para tomar parte de la carrera de resistencia más famosa del mundo, las “24 horas de Le Mans”. Los 300 SLR serian revisados y preparados intensamente para tomar parte en la edición de ese año y para estar seguros de que un modelo tan innovador sobreviviría a las extenuantes condiciones de un día entero de carrera es que el equipo de Alfred Neubauer se concentraría en detectar los posibles puntos débiles, para así repararlos a tiempo.
Este equipo de pruebas estaba integrado por el ingeniero en jefe Uhlenhaut y los pilotos Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, John Fitch y Pierre Levegh, además de algunos pilotos de prueba de la marca. Estos competirían contra reloj en el circuito de Hockenheim, a solo una semana de la carrera. En las prácticas y durante el ensayo general los pilotos se acostumbraron cada vez más a las características del auto, el único problema sucedió cuando en la neblina de la mañana uno de los pilotos de prueba de la fabrica equivocara la trayectoria ideal, tal vez por no haber visto alguna de las lámparas de aceite, colocadas para marcar el punto de contacto de una de las curvas de un circuito angosto y poco definido. El auto de ensayo fue destruido ya que arrancó parte de la corteza de varios pinos, mientras que el piloto pudo escapar con solo un esguince de muñeca.

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Al arribar a Le Mans, y como era de esperar, el freno de aire causo furor entre los aficionados. Cuando este panel se elevaba suavemente al llegar a la entrada de la curva Dunlop de alta velocidad ofrecía una inmejorable vista desde los pits, grabando una duradera impresión en todos los que tuvieron la oportunidad de estar presentes allí. Las serias y deliberantes autoridades llegaron a la conclusión de que este era ilegal, ya que el reglamento claramente estipulaba que el retrovisor interno no debía estar obstruido en ningún momento y al elevarse el panel era imposible la correcta visión a través de este. El debate fue intenso pero las reglas prevalecieron hasta que se coloco una ventana de plexiglass transparente, por la que finalmente se aprobaría su participación.

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Serian tres los autos inscriptos en esta oportunidad, uno compartido por Kling y Simon, otro por Levegh y Fitch, y el tercero por Fangio y Moss. Lamentablemente las incidencias siguientes llevarían a que se produjera

la más terrible catástrofe en la historia del automovilismo deportivo. Por maniobras normales de la carrera, en un determinado momento Hawthorn con su Jaguar pasa al Austin- Healey de Macklin, manifiestamente más lento, y maniobra hacia la derecha frenando para entrar en su box. Macklin, sin duda perturbado por esta maniobra, frena bruscamente desplazando su auto hacia la izquierda en el momento en que Levegh está a punto de sobrepasarlo.

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La rueda delantera derecha de la Mercedes toca la trasera izquierda del Austin-Healey lo que provoca un efecto de trampolín. La flecha de plata sale literalmente volando, vuelca, se precipita contra las barreras de protección y finalmente se detiene sobre un pequeño muro que bordea la entrada al paso subterráneo bajo la recta de la meta. Todo el tren delantero se ha separado del vehículo sembrando la muerte entre los espectadores. Mientras que el Austin-Healey sin control se estrella contra los boxes, causando algunas víctimas y luego se detiene chocando con las barreras del lado de las tribunas. Macklin resulta ileso.
Fangio, que seguía muy de cerca el coche de Levegh, pasa por todo este infierno no se sabe cómo. Su coche está levemente abollado y solo tiene un faro roto. El desventurado Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon (había copiado el sobrenombre que usaba su tío, el famoso pionero de la competición automovil de principios del siglo XX) resulta muerto al instante.
Pero la tragedia de esta terrible catástrofe eleva a más de ochenta a los muertos entre el público, con un número de heridos aún más numeroso. Charles Faroux, director de carrera, decide que la prueba prosiga para evitar el pánico y facilitar las labores de socorro, mientras reina un gran desconcierto entre los espectadores y los participantes.

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Hawthorn y Kling prolongan su parada en boxes un buen rato mientras Fangio, que no se ha dado cuenta en principio de la magnitud de la catástrofe y prosigue su vuelta adquiriendo una neta ventaja. Cuando finalmente se detiene en boxes para ceder el volante a Moss, es que conoce la terrible noticia que lo conmociona profundamente. Se cumple ya la tercera hora y su SLR esta claramente a la cabeza.
Al término de la novena hora Neubauer retira a los autos del equipo, en momentos que el auto de la dupla Fangio – Moss encabezaba la clasificación parcial con gran ventaja. La fábrica acaba de establecer la comunicación de un duelo que marcaría el inicio de casi cuatro décadas sin participación oficial en competición. Mientras en una atmósfera de luto, lúgubre y acentuada por la lluvia, ganaría el Jaguar correspondiente a Hawthorn y Bueb.

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EL OCASO DE LAS FLECHAS DE PLATA

Es extraordinario pensar que solo se construyeron nueve SLR. Esta era la décima parte de los autos planeados en un principio, pero la producción se detuvo frente al abandono de la competición por parte de la marca a finales de 1955. De ellos solo el del accidente de Le Mans fue destruido, ya que los otros ocho se conservan en inmejorable estado, incluyendo a un modelo aligerado que nunca llegó a competir y a dos cupe tipo “Gullwing” (o alas de gaviota), que fueron construidas para el uso personal de Uhlenhaut y que básicamente eran dos roadster de carrera recarrozados. Esos autos están resguardados en museos de Francia, Estados Unidos y Alemania, en donde aún cuatro permanecen bajo custodia de la Daimler-Benz.

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Ante uno de estos SLR que reposa en el museo la marca se puede leer: “Este auto triunfo en cada carrera que intento ganar”, esta frase es cierta y si juzgamos su historial concluiremos que el 300 SLR continua siendo uno de los autos más exitosos de la historia del deporte motor.


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