Hola gente.! les traigo la 2º parte del post.! espero les guste.!


Carburador de difusor fijo:
El carburador de difusor fijo consta de varios calibres y de una bomba de aceleración que permiten variar la mezcla según las necesidades del motor.
Al aumentar su velocidad en el difusor, el aire pierde densidad y, si no existiera un dispositivo compensador, la mezcla se enriquecería hasta que fuese demasiado rica para arder.
El carburador de difusor fijo resuelve este problema mediante el sistema de compensación, que mezcla algo de aire con la gasolina antes de que ésta entre en el difusor. En la mayor parte de los carburadores la compensación se efectúa mediante un tubo perforado, que emulsiona la mezcla.
El calibre principal alimenta de gasolina a un pozo de emulsión en el que se encuentra el tubo perforado, cerrado en su parte superior por un calibre, que regula el paso del aire. Al aumentar las revoluciones del motor y disminuir el nivel de gasolina en el pozo, se intensifica la absorción de aire a través de una serie de orificios en el tubo empobreciendo la mezcla automáticamente.
Otra posibilidad consiste en la instalación de un calibre de compensación, además del calibre principal. Al descender el nivel de gasolina en un pozo colocado al lado de la cuba, se absorbe aire a través del calibre de compensación, de modo que el surtidor recibe una mezcla de aire y gasolina en lugar de gasolina sola.
La dimensión del calibre principal suele estar calculada para que produzca mezclas relativamente pobres, para que la velocidad de crucero resulte económica.
Para conseguir mezclas ricas, necesarias cuando se circula con el acelerador a tope, el carburador de difusor fijo dispone de un segundo surtidor, que funciona con grandes aperturas de mariposa. Esto suplementa al surtidor principal, que así puede tener un calibre reducido para mayor economía.


Carburador de difusor variable:
Al igual que el de difusor fijo, el carburador de difusor variable recibe una alimentación de carburante a nivel constante y dispone de una mariposa de acelerador y de un venturi. La diferencia principal estriba en que el estrechamiento del venturi puede variarse con objeto de mantener un vacío parcial casi constante en el surtidor principal.
El estrechamiento del venturi está gobernado por un pistón, cuya posición depende del grado de apertura de la mariposa del acelerador. Si esta está casi cerrada, como ocurre con el motor a ralentí, disminuye el flujo de aire a través del venturi. El peso y el muelle del pistón hacen que este descienda y solo quede un espacio muy reducido para la circulación del aire.
Al pisar el acelerador y abrirse la mariposa correspondiente, aumenta el paso de aire a través del venturi y se intensifica el vacío parcial por encima del pistón. Este vacío hace que el pistón suba, con lo que aumenta aun más el flujo de aire hacia el motor.
Una aguja de punta cónica unida al pistón, penetra en el surtidor de gasolina y regula el flujo de combustible. Al subir el pistón sube también la aguja y permite un mayor paso de gasolina.
Para enriquecer la mezcla durante la aceleración se emplea un amortiguador, que disminuye la velocidad de subida del pistón cuando se abre la mariposa del acelerador. Esto hace que aumente el vacío parcial a nivel del surtidor de gasolina. y un enriquecimiento temporal.
Como la presión del aire en el venturi permanece prácticamente constante a cualquier régimen de revoluciones del motor, no es preciso montar un circuito independiente para el ralentí, como ocurre en el carburador de surtidor fijo. La gasolina se une a la corriente de aire en el punto en que la velocidad de esta es máxima, asegurándose una atomización eficaz del combustible.
La riqueza de la mezcla de ralentí puede alterarse por medio de un tornillo de ajuste, que regula la posición del surtidor. Las revoluciones del motor al ralentí se controlan mediante otro tornillo, que actúa de tope de la mariposa del acelerador.


Tipos de carburadores :

Carburador SU tipo H.
La marca SU fabrica una amplia gama de carburadores de difusor variable que sólo se diferencian por el sistema de montaje del surtidor y por el de alimentación del carburante desde la cuba. El tipo H es el más generalizado y se fabrica en diferentes diámetros de paso.
La cámara de vacío dispone de un alojamiento que sirve de guía al pistón. Este pistón ajusta lo mejor posible en su alojamiento, lo cual es imprescindible para evitar un paso excesivo de aire por él. El pistón posee un conducto central relleno de aceite, con un pequeño émbolo que actúa como amortiguador.
La toma principal de aire comunica con la cámara de vacío a través de un taladro en el pistón que permite la absorción de aire de la cámara.
En el SU, la cuba es independiente del resto del carburador y se une a él en forma rígida por medio de un tornillo o por un soporte flexible de goma.
El carburante llega al surtidor por un tubo flexible corto. La posición del surtidor puede variarse desplazándolo sobre un casquillo enmangado en el cuerpo del carburador. El ajuste se realiza con un tornillo que actúa sobre una articulación.
Al tirar del mando del estrangulador situado en el salpicadero, para arrancar el motor en tiempo frío, el mecanismo del surtidor desciende unos 10 mm. con lo que aumenta la salida de gasolina y se enriquece la mezcla; también se abre ligeramente la mariposa del acelerador.


Carburador Stromberg.
Aunque su funcionamiento se basa en el mismo principio de presión constante que el SU, el carburador Stromberg CDS tiene algunas características que le hacen diferente. En vez de un pistón de ajuste hermético, la cámara de vacío contiene un diafragma flexible.
La cuba rodea al surtidor y contiene dos flotadores montados sobre el mismo vástago, uno a cada lado del surtidor.
Gracias a los dos flotadores, este tipo de carburador acusa menos los efectos de la inundación de gasolina, que se puede producir si el coche se inclina (baches, cuestas empinadas). El surtidor principal está unido a un tornillo de ajuste con un muelle, el mecanismo del surtidor se sitúa en su correspondiente alojamiento, cuya estanqueidad se logra con anillos elásticos. Al igual que ocurre con los carburadores SU, se pueden montar diversos tipos de agujas y muelles de pistón, según el reglaje que se pretenda hacer del carburador.
Una válvula de disco, accionada por el mando del estrangulador, proporciona la mezcla precisa para el arranque en frío. Al girar esta válvula, se absorbe gasolina desde la cuba y se alimenta una serie de orificios que desembocan en el cuerpo del carburador. La válvula esta conectada a la mariposa del acelerador mediante una leva. Al funcionar esta válvula, la mariposa del acelerador se abre ligeramente. La válvula tiene dos posiciones, una para verano y otra para invierno.
Para evitar que el coche funcione al ralentí con mezclas demasiado ricas en tiempo caluroso, se puede montar otra válvula. Esta se acciona por un muelle bimetal, sensible a la temperatura del aire, que aumente la entrada de aire al carburador.


Carburadores dobles.
Antiguamente, la mayor parte de los turismos sólo poseían un carburador; pero en la actualidad muchos disponen de carburadores dobles e incluso triples, con los que se consigue un mayor rendimiento. En América y en gran parte de Europa es corriente ver carburadores de varios cuerpos. Si en un motor de 4 cilindros se montan dos carburadores independientes, suelen incorporárseles colectores cortos en horquilla, cada uno de los cuales alimentan 2 cilindros. La misma disposición existe en los motores de 6 cilindros y tres carburadores. Si se emplean dos carburadores de doble cuerpo, cada cuerpo alimenta un cilindro (en el motor de 4 cilindros).
En coches de elevado rendimiento se emplean con frecuencia soportes flotantes de carburador para evitar la formación de espuma en el carburante a causa de la vibración, lo que ahogaría el motor; otra opción es el uso de carburadores mixtos.
En todas las instalaciones de carburadores múltiples se precisa unir los colectores independientes con un tubo equilibrador para evitar desigualdades en la alimentación.


Sistema de admisión resonante:
El objetivo de esta técnica es introducir la mayor cantidad de aire posible en los cilindros, para mejorar el rendimiento volumétrico y energético del motor.
Para un volumen dado del cilindro, cuanto más volumen de aire se pueda hacer pasar a través de las válvulas de admisión, más se puede aumentar la potencia del motor.
Para aumentar el volumen de aire por encima de la capacidad geométrica de los cilindros se recurre a la compresión y enfriamiento del mismo.
En los motores turbo el incremento de volumen se consigue comprimiendo el aire en forma de pulsos a través de los colectores de admisión.
En un Porsche 911 Carrera, a 6.000 vueltas la frecuencia es de unos 150 pulsos por segundo y la presión de cada uno de ellos es de 0,6 bar.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos de del aire que se mueven por los colectores, tienen que llegar sincronizados ("en fase", con la apertura de las válvulas de admisión, y esto para todos los regímenes de vueltas del motor.
Para conseguirlo hay que adaptar la geometría (longitud y diámetro) de los colectores de admisión.
Como las válvulas de admisión se abren secuencialmente, se utilizan válvulas de mariposa que se cierran y abren en los momentos oportunos, para repartir el aire aspirado hacia los cilindros en condiciones resonante.


La inyección en el motor:
Al inicio de la última década de nuestro siglo, la inyección de gasolina se está perfilando como el sistema definitivo de alimentación de los motores de explosión, de modo que puede conjeturarse fácilmente que la inyección se va a imponer de una manera total dentro de un corto espacio de tiempo.
Las ventajas de la inyección son manifiestas y están avaladas por los miles de motores que están aplicando esta tecnología, demostrando de una manera clara, que han conseguido unas más altas prestaciones, a la vez que menores consumos con respecto a iguales motores dotados con carburador.
Para un buen funcionamiento de un motor de gasolina, se precisa una buena proporción de mezcla aire-gasolina. Esta proporción, teóricamente necesaria es de 14´7 : 1 y deberá variarse según las condiciones de rendimiento del motor.
A esta proporción se le llama estequiométrica y viene a decirnos que para la combustión de 1 litro de gasolina, precisamos entre 8000 y 10000 litros de aire. Como se ha mencionado, es un valor teórico y variable.
La relación entre el volumen de aire aspirado y el volumen teóricamente necesario para una correcta combustión nos da el parámetro lambda.
Teniendo como referencia: lambda = 1, volumen de aire aspirado, corresponde con el teórico necesario; lambda < 1 falta de aire (mezcla rica); lambda > 1 exceso de aire (mezcla pobre); lambda > 1´3 la mezcla ya no es inflamable.
En la práctica los valores para lambda comprendidos entre 0´9 y 1´1 son los más adecuados. No obstante se pretende mantener el coeficiente dentro de unos límites, para ello hay que determinar con exactitud el caudal de aire aspirado y el dosaje de combustible. Se puede decir que la situación ideal se produce, cuando todo el aire que está entrando en el cilindro es quemado, aprovechando al máximo el poder calorífico de la gasolina y mejorando el rendimiento.
La forma más idónea para realizar este aprovechamiento del aire, es medirlo, y en función de la cantidad de aire que ha entrado en el cilindro, realizar el cálculo de la gasolina que ha de entrar en el mismo, así aseguraremos una buena combustión de la mezcla. En esencia éste es el parámetro en el que se basa principalmente cualquier sistema de inyección de gasolina. No obstante, cada equipo realiza las correcciones oportunas, según las condiciones de marcha del motor.
Desde que se crearon los motores, los sistemas de preparación de mezcla, carburación normal, carburación pilotada y equipos de inyección, pretenden realizar la mezcla lo más ajustada posible para cada necesidad de motor.
Hasta hace poco, el principal sistema de preparación de mezcla era el carburador. Sobre este sistema se aplicó la carburación pilotada, que una vez analizados los gases de escape, un circuito electrónico realiza un reglaje de caudal de los calibres del carburador.
Pero el sistema más empleado en la actualidad, es la inyección de la gasolina sobre los colectores de admisión, dándose un menor consumo (se crean turbulencias de aire favorables para un mejor llenado del cilindro), mayor potencia (debido al mejor llenado de los cilindros), mejor comportamiento de marcha (por la inyección de la cantidad exacta de gasolina en el momento preciso) y baja emisión de elementos contaminantes (por una mejor combustión, debido a la precisión en la proporción de la mezcla). Todo esto es debido a una mezcla muy homogénea y precisa, con un mejor llenado de los cilindros.
En los inicios de la aplicación de los equipos de inyección de gasolina, se aplicaba la inyección directa en el cilindro, puesto que estaban basados en los motores Diesel, seguidamente se aplicó la inyección indirecta, dando mayor facilidad para la construcción, alargando la vida de los inyectores y teniendo la posibilidad del acoplamiento a motores preparados para la carburación. En la actualidad, el sistema más empleado es éste, la inyección indirecta.
La inyección indirecta puede realizarse principalmente de dos modos, realizando la inyección en los colectores de admisión, delante de las válvulas de admisión, para lo cual se necesita una válvula de inyección por cilindro (equipos multipunto), o bien en el colector central a través de un único inyector (equipos monopunto).
Entre los sistemas de inyección multipunto, se puede hacer una clasificación atendiendo a la secuencia de inyección. Se puede distinguir la inyección continua, la cual inyecta gasolina constantemente, la cual entrará a la cámara de combustión cuando se abra la válvula de admisión; y la inyección discontinua, la cual a su vez tiene dos modalidades: de forma simultánea, en la que todos los inyectores se abren a la vez y una vez por cada tiempo de motor; y secuencial, en el que cada inyector deja abierto el paso de gasolina sólo en el preciso momento en que la válvula de admisión está abierta, de forma que la gasolina entra directamente a la cámara de combustión.
En general, un inyector se puede definir como una válvula a la cual se le hace llegar gasolina a presión por sus conductos, y esta comandada por una unidad de control la cual abre el inyector un tiempo determinado en función a varios parámetros, como son: el valor de la sonda lambda, temperatura del motor (agua y aceite), revoluciones del motor, temperatura del aire en la admisión, posición del pedal del acelerador, etc. Los parámetros con que se va a regir, dependerán del fabricante.


La sonda lambda:
Para un correcto funcionamiento de un sistema de inyección, es básica la llamada sonda lambda.
Esta sonda crea una diferencia de potencial, debida a la diferencia de oxígeno detectada entre el aire atmosférico y los gases de escape, informando de la composición momentánea de la mezcla. Si la sonda lambda detecta poca proporción de oxígeno en los gases de escape, mandará señal a la unidad de control de que se está produciendo una mezcla rica, debiendo corregirse, inyectando menos gasolina, y viceversa, si detecta mucha cantidad de oxígeno en el escape, se crea mezcla pobre, debiendo corregirse, inyectando más cantidad de gasolina.
Con estas correcciones se pretende que el motor trabaje con la mezcla estequiométrica, haciendo que ni se pare el motor por falta de combustible, ni que se desperdicie gasolina por un exceso de ésta, haciendo que se produzca una combustión mejor y menos contaminante.


Sobrealimentación
Qué es y por qué se utiliza:
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto más combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el tipo de sobrealimentador que se utilice.
Según el método empleado para conseguir esta densidad superior a la normal (comprimir el aire) podemos distinguir
Compresores Volumétricos: utilizan parte del par transmitido por el motor.
Turbocompresores y Sistema Comprex: en ambos sistemas se aprovecha la energía de los gases de escape.


Funcionamiento de los compresores volumétricos:
Los compresores volumétricos funcionan acoplados directamente al cigüeñal del motor, que transmite el giro a alguna parte del compresor volumétrico (según del tipo que se trate) que a su vez introduce el aire a alta presión en los cilindros del motor.
La ventaja fundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de los compresores volumétricos se aprecian incluso a regímenes bajos del motor.
Su desventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder funcionar (aunque luego la devuelven con creces).
Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:
1) COMPRESOR EATON ROOTS 1:
Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una presión relativamente baja, y además la crea muy despacio al aumentar el régimen de giro.
La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6 bares y paso máximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora con el aumento del régimen de giro.
La capacidad de suministro sólo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.
2) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la sobrepresión de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.
La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos.
El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama más alta.
3) COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:
Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero variando sustancialmente su geometría. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presión de 0,6 bares y máximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de circulación media y en una pequeña gama que incluso supera el 60%.
4) COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX:
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energía, para una baja capacidad de suministro, con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire.
El rendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.
5) COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO:
Este compresor tiene un parentesco cinématico con el motor Wankel. Un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las cámaras en su rotación van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevación de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro
6) COMPRESOR KKK DE PISTÓN ROTATIVO:
Es una modificación del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve, que también gira por su parte.
La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire es muy rápido en el KKK.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV.
El aire se calienta muy poco por la sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama más pequeña supera el 60%.

7) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotación para conseguir la circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior.
La característica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rápida creación de presión. Una elevada capacidad de circulación se gana aquí con un bajo consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, máximos del 60%.
El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.


Ventajas e inconvenientes del compresor.

Ventajas:
Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en los compresores volumétricos la sobrepresión máxima se alcanza desde bajo número de revoluciones, lo cual facilita la conducción al aportar esta sobrealimentación extra en todo el rango de funcionamiento del motor.
En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda los motores entre 1.6 y 2 litros.

Inconvenientes:
Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.
Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regímenes de giro altos pueden alcanzar los 20 CV.
Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.

Hasta aca llega la 2º parte con la 3º ya dare por finalizado este poste.! espero les guste no olviden comentar.! salu2



Ha por sierto los espero a todos en la comu 2T.