Test Ford Sierra XR4 - 1987

Ford Sierra XR4 - 1987



El mundo de la alta performanceTest Ford Sierra XR4 - 1987




Revista Parabrisas Numero 108 Mayo de 1987
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Ford Sierra XR4 - 1987



El mundo de la alta performance



Revista Parabrisas Numero 108 Mayo de 1987








Es probable que el puntaje final por la Sierra XR4 llame a la polémica por tratarse de un auto de neto corte "deportivo".

Pero para lograr cierto grado de objetividad se hace necesario prescindir de gustos personales y tendencias.

Los 10.000 kilómetros recorridos resaltaron su impecable tenida en ruta, gran capacidad de viraje y velocidad final además de una inmediata y briosa respuesta mas allá de 4.000 rpm en cuarta a quinta marcha.

Las conclusiones de Parabrisas, sus pro y contras, a partir de aquí.



Quince años atrás, para encontrar un vehículo que superara los 180 km/h, era necesario hablar de cilindradas del orden de los cuatro litros. Sólo los Torino, los Dodge GTX con motor mexicano de ocho en "V”, las Chevy Serie 2 o los Falcon 221-SP podían aspirar a ese valor y algunos de ellos sin alcanzarlo.

Hoy, con poco más de dos litros los 180 km/h han dejado de ser un límite o una barrera difícil de franquear. La industria argentina se fue actualizando, aparecieron factores como el Cx (resistencia aerodinámica) que por aquellos años no se tenían en cuenta, pues todo se basaba en la potencia bruta del motor.

Los avances tecnológicos hicieron que los motores fueran igual o más veloces con la mitad de la cilindrada y los dibujos creados en los tableros de los departamentos de "styling” tomaron formas más armónicas, menos agresivas, carentes de aristas o bordes de ataque enemistados con los túneles de viento.

La cupé Ford Sierra-XR4 es el ejemplo más claro que tenemos a mano. Utilizando un motor similar a la Taunus Cupé, logró resultados mucho más positivos en todo sentido. Porque como analizamos en más de una ocasión, lo importante es, mejorar la performance general pero a la vez cuidar el consumo buscando un punto de equilibrio nada fácil de obtener.

La versión del Sierra que hoy nos ocupa ya había sido testeada a principios del año pasado pero sin utilizar el sistema actual de "valorización” por puntaje en los veinte rubros. El "Correo” de Parabrisas -ustedes- es testigo de la necesidad que existía en llevar a cabo una nueva y más profunda evaluación.



La Sierra XR-4 ofrece al potencial comprador una combinación de tres factores ideales para vehículos con tendencia deportiva: 1) adecuada potencia de motor, 2) tracción trasera y 3) suspensión posterior independiente que asegure una buena transmisión al piso de esa potencia disponible. Tres puntos funda-mentales con los que la XR-4 cumple ai-rosamente. Si a todo esto se le agrega un consumo austero en relación a la performance llegamos a una primera e inevitable conclusión: estamos en presencia de un auto coherente a las expectativas que despierta.

Es un vehículo realmente deportivo con todo lo que ello implica. Le sobra concepción y bien podría albergar una planta propulsora de 180 o 200 HP (como en Europa) sin que se resientan sus virtudes a nivel suspensión y/o tenida. En pocas palabras, le sobra paño... los 120 HP le quedan chicos. No es fácil conocerle el límite ya que su comportamiento es casi neutro en condiciones normales con tendencia a sobrevirar cuando se entra en un viraje "algo pasado". Hasta es posible frenar en plena curva si el conductor comete un error de apreciación o ante un imprevisto, sin que la franqueza que demuestra sufra modificaciones sustanciales.

Sintetizando se podría decir que dobla, frena, acelera y dispone de una velocidad final, como pocos autos pueden ofrecer al mercado. O como dicen los que están familiarizados con el ambiente automovilístico deportivo: “Hace todo bien
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Aunque se comporta correctamente en caminos de ripio -llevándola con delicadeza en huellas profundas por el despeje- su fuerte es el asfalto veloz. Allí se manifiestan en plenitud sus virtudes de tenida direccional y en curva



Para evaluarla hubo que hilar fino. Tan fino que por primera vez fue necesario recurrir al "medio punto" -o media estrella en este caso- para evitar injusticias en las comparaciones. Porque en ciertos rubros "4" era poco y "5" demasiado. Por esa razón, por primera vez, encontrará algunos ítem calificados con 4 1/2 puntos.



1- Estética exterior 4.5


Si se analiza el diseño en profundidad, solo hay un aspecto de discusión: la cola. Con respecto al resto del auto aparece como algo mas elevada de lo que la cuña de la trompa insinúa. De todas formas el perfil es impecable, las franjitas laterales (comunes a todas las versiones de Sierra '87) no molestan para nada y el color que nos tocó (rojo Morisco metalizado) era realmente elegante y sobrio. Es un diseño muy equilibrado y netamente deportivo, no solo por el doble spoiler trasero, sino por el conjunto llantas, neumáticos, deflectores, etc. Probablemente la única modificación que podría mejorarla es la adopción de una ventanilla trasera lateral única (como en la cupe Sierra europea) en lugar de las tres que posee.

Respecto al spoiler de plano doble hay distintas opiniones. Pero convengamos que, tratándose de un auto de estas características, su inclusión es absolutamente comprensible y para nada antiestética. Además, no lo dude, por encima de los 160 Km/h tiene una función que cumplir...

Casi una calificación de 5 estrellas, pero nos quedamos con 4 1/2.



2- Habitáculo 4


Más que suficientes las condiciones de habitabilidad considerando que hablamos de una cupe. La comodidad para los ocupantes de los asientos delanteros es total y los traseros son espaciosos y anatómicos para los eventuales (2) pasajeros. Los tapizados son distinguidos (engamados en gris) y combinan con el panel de instrumentos donde predomina el negro mate y semimate. No hay estridencias ni golpes bajos al buen gusto, sólo unos evitables filetes colorados en volante y visera de tablero que personalizan a la cupe XR-4



3 - Puesto de comando e instrumental 4.5

Hay conceptos que pueden parecer exagerados, pero en este caso son simplemente justos: la posición de manejo es de las mejores de los autos en producción en la industria nacional. Y no me atrevo a decir "la mejor", porque no hemos testeado la cupe Renault Fuego y sería impertinente adelantar un concepto tan definido. Pero los testers de revistas europeas, acostumbrados a probar autos de los mas altos niveles, tampoco le escatiman adjetivos en este aspecto, lo que nos hace pensar que figura entre los mejores.

El volante, de excelente "grip", la altura y disposición de la pedalera, el emplazamiento del selector de cambios, los brazos de comandos de luces, limpiaparabrisas y luz de giro, la butaca regulable al milímetro (con soporte lumbar), forman un conjunto difícil de superar.

Como en el caso de los Ghia, la XR-4 está equipada con el "check panel" que informa de cualquier anormalidad al conductor, además de las agujas, luces, cuentavueltas, y un poco funcional pero completo reloj digital con el que colabora uno análogo convencional
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La única contra -experiencia vivida- es la luz de carga del alternador que en ocasión de nuestro viaje de evaluación -4.000 Km a pleno régimen- no avisó a su debido tiempo de una fuga de corriente en la batería debido al patinamiento de la correa del alternador. Cuando en viaje nocturno, las luces comenzaron a desfallecer, ya era tarde. El testigo correspondiente apenas titiló cuando la situación ya era irreversible. Algo para mejorar dentro de un panorama muy eficiente.

La iluminación es adecuada y el reóstato permite una excelente regulación de la luz verdosa que dispone el tablero de instrumentos. Como en todos los Sierra, el tablero refleja sobre el parabrisas en horas del mediodía y primeras de la tarde.



4 - Visibilidad 4


El ángulo mas crucial es 150º hacia atrás respecto del eje del conductor. El mayor tamaño de las puertas delanteras hace que el parante esté desplazado hacia atrás en relación a sus hermanos de cuatro puertas y el mismo interfiere en maniobras de estacionamiento. Ídem el doble spoiler, aunque sin producir molestias de importancia. Grandes y eficaces los espejos externos de comando manual interno, asi como el retrovisor central. Hacia adelante, merced a la línea de la trompa, la visibilidad es inmejorable.

El área de barrido de las escobillas limpiaparabrisas es generosa al igual que la del limpialuneta. No se anotaron problemas en circulación con lluvia torrencial a alta velocidad.



5 - Aireación - Calefacción 5

No hay dudas de que en este rubro influye el techo corredizo con tres posiciones de apertura. Una de ellas (la angular) logra que la aireación de la cabina sea perfecta en base a la succión de impurezas que produce (humo de cigarrillo por ejemplo) sin necesidad de acudir al aire acondicionado en días de temperatura normal. La regulación es eficaz y se logra con facilidad el clima deseado.

En el caso de la cupé XR-4, el tonalizado de los vidrios (tinte verdoso) es apropiado y cumple ahora con su función de "filtrar" los rayos solares en beneficio de atemperar el trabajo del compresor de a/a. Las tres velocidades del forzador (recirculación incluida), el aire acondicionado y la calefacción, sumadas a las distintas opciones de apertura del techo, ofrecen una amplia gama de posibilidades.

Sólo es cuestión de tiempo combinarlas sabiamente.



6 - Confort de marcha 4

Si usted es un rutero, amante de la buena tenida direccional y no le importa sacrificar alguna "vibración" en el tránsito urbano por calles poceadas o empedrado irregular, la XR-4 le entrega lo que busca.

Es algo inevitable en un auto de estas características. Como decía la tía Loreto: "Acá y en Calcuta". Y si no lo cree pregúntele a los compradores de un Mercedes Benz 190 2.3 16 válvulas, con suspensión bajita y deportiva. Por las calles de Buenos Aires les vibra hasta la pedalera. Por eso es que dentro de estos parámetros ineludibles, la XR-4 es aceptable en ciudad y el resultado del compromiso asumido, equilibrado. Por caminos de ripio en mal estado, hay que conducir con precaución porque el despeje del piso es escaso y las gomas de perfil bajo no ayudan al confort de marcha, ni en los "serruchos" de Libertador ni en el ripio de La Rioja. Su fuerte es el asfalto veloz y para eso fue creada, pensada y concebida.

Si usted es un conductor promedio, encontrará mejores resultados finales en el Ghia S que en la XR-4, pero convengamos que son -o deberían ser- públicos distintos.




Test Ford Sierra XR4 - 1987Por rutas de La Rioja con las Sierras de Velasco como fondo.
7 - Maniobrabilidad - Dirección 5

Impecable. Sale y entra de cualquier lugar con 40cm de luz respecto de la dimensión del auto. Incluso con mayor solvencia que vehículos de mucho menor tamaño con fama de maniobrables.

La dirección hidráulica exige un esfuerzo mínimo, aunque para nuestro gusto en particular, podría ser algo más "firme" a altas velocidades, es decir, menos asistida, considerando las características deportivas de la XR-4.



8 - Equipamiento y Accesorios 5

Radio AM-FM, pasacassette integrado, con digital, con memoria, cuatro parlantes, control de balance multidireccional, luces de cortesía, techo corredizo, portamapas en las puertas, bandejas, monedero, guantera de tamaño generoso, gaveta, limpia-lava luneta (térmica), lavafaros a presión, modificación de frecuencia de limpiaparabrisas, escobillas de alta velocidad (una, la del conductor con deflector adhoc), botiquín de primeros auxilios, cinturones (4, dos inerciales), apoyacabezas de reducido tamaño que mejoran la visibilidad de los pasajeros del asiento trasero, aire acondicionado, cortinas parasol enrollables, dirección hidráulica, frenos de disco ventilados delanteros, etc. etc.

Todo esto como equipo de fábrica, aunque algunos figuren como "opcional" a la hora de la factura del concesionario. ¿Que más se puede pedir?. Y ... techo corredizo eléctrico, cinturones de seguridad inerciales, frenos de disco atrás o... pero en realidad el equipo es completo. Súmele al cocktail el "check-pannel" y es poco lo que queda por mejorar.



9 - Motor 4

Las limitaciones del motor 2.3 de Ford ya fueron motivo de análisis y de enojo -aunque amistoso- de la gente de ingeniería de Ford. Pero en el caso de la XR-4, aunque esas sombras no desaparecen, quedan en un segundo plano superadas por el comportamiento y la performance que la unidad otorga. La vibración que aparece allá por las 4.800 rpm no ha quedado en el olvido. Subsiste. Pero es un motor confiable que permite viajar a 5.000 rpm en 5ta marcha (algo así como 175 Km/h). Es elástico aunque luego de mucho trajinar en el centro de Buenos Aires aparece el conocido problema del "empaste". Empuja con mucha salud por encima de las 4.000 rpm y hasta las 5.000 rpm y permite gracias a un Cx bajo (0.32) desarrollar altas velocidades con un consumo muy coherente.



10 - Performances 4.5

Para un 2.300 cm3 alimentado por un carburador de doble boca, los registros son casi óptimos. Unas centésimas por encima de los 10 segundos hasta llegar de 0 a 100 Km/h dan una idea del nervio de la XR-4, sin olvidar que las relaciones de caja son algo largas. Los casi 189 Km/h también son un valor trascendente para el nivel de nuestra industria y casi comparable con la europea en igualdad de condiciones. La quinta (0.816:1) se muestra saludable por encima de los 140 Km/h reaccionando como si fuera una 4ta. Por carecer de datos comparativos con la Renault Fuego no podemos asegurar que sea el auto más veloz de la industria nacional... Si de los testeados por Parabrisas hasta el dia de hoy.



11 - Transmisión 4

Esquema de cambios preciso, corto y seguro. Algo lento de 1era a 2da. El embrague, aunque más robusto, acopla con suavidad gracias a un sistema eficiente. La MA, en este caso, no ofreció problemas. Las relaciones, en general, son algo largas. Adecuarlas redundaría en mejoras notables en aceleración, aunque obviamente, en incrementos de consumo y régimen de rotación.



12 - Frenos 5

Seguros. Sin vicios ni tendencias extrañas. Impecables a cualquier velocidad. De lo mejor.

Uno de sus fuertes. Pedal firme sin "temblequeos" que comuniquen inseguridad al conductor.



13 - Suspensión 4

Habrá quienes la encuentren algo rígida o "vibradora" en el empedrado.

Pero hablamos de un vehículo de neta tendencia deportiva. Las solicitaciones son otras y dentro de ese esquema la XR-4 cumple muy bien con su función. El tren trasero es el secreto de la cupé Sierra. Dobla siempre, apoya en todos lados, transmite la potencia como corresponde. Estéticamente mejoraría si fuese un par de centímetros mas baja atrás. O sea con espirales levemente más cortos.



14 - Consumo 4

Si fuese un motor de 2.3 litros con sistema de inyección no hubiese obtenido esta calificación que se acerca a lo óptimo. Pero carburador por medio, las cifras de consumo son realmente bajas. Hemos testeado autos que en el orden de los 140 Km/h orillan los 10 litros cada 100 kilómetros pero hablar de 13.6 litros para ese recorrido a una velocidad de 175-180 Km/h es algo inusual. Sobre todo si recordamos los antecedentes del motor Taunus 2.3. El punto más débil es el tránsito urbano. Trabaja excedido de nafta y consume unos 15.9 litros por centenar de kilómetros recorridos con manejo cuidadoso

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15 - Tenida en ruta 5

Precisamente la ruta es su hábitat natural. Nació para transitarla transmitiendo seguridad a quien la conduce. Con las mismas características que los otros Sierra, pero mejor debido a otra frecuencia de amortiguadores, resortes y tipo de neumáticos. Hace más de un año atrás, con otra cupé Sierra, el mismísimo Carlos Reutemann en Santa Fe quedó sorprendido por la capacidad de la XR-4 para doblar, tanto en lo lento como en lo rápido. Y nadie puede discutir que su opinión es válida. En realidad el concepto general del auto es demasiado eficiente para apenas 120 HP. Le sobra paño. Pide mas motor, potencia extra.

La conducta del vehículo en caminos de ripio es también digna de mención aunque los neumáticos de perfil bajo no ayuden y haya que extremar precauciones, llevándolo con la punta de los dedos en los amplios curvones.

En cambio, con lluvia torrencial -como la vivida entre Hughes y Buenos Aires en el camino de vuelta de La Rioja y Catamarca- se comporta con nobleza y hasta es posible encarar el huellón anegado de agua a velocidades del orden de los 140 Km/h con absoluta tranquilidad debido al perfecto desagote de los neumáticos. Nada de "aquaplaning" ni cosa que se le parezca.



16 - Luces
5


¿Que es lo que uno pretende de las luces de un automóvil? Buena visibilidad con las de cruce (bajas) para poder determinar limites de asfalto y banquina y excelentes altas para anticiparse a un imprevisto (léase animales sueltos, autos sin luces que los hay por doquier o ciclistas). Agréguese poder circular a unos 150 Km/h con un lógico margen de seguridad. Todos estos requisitos se cumplen con la XR-4.



17 - Accesibilidad 4

Muy buena por ser una cupé. Al rebatirse los asientos delanteros deja espacio amplio como para acceder a los asientos traseros.

Las partes mecánicas están a mano y no hace falta herramental especial, considerando la gran cantidad de elementos extra que poseen estos autos con equipamiento "full", lo que complica la vida de los mecánicos por medio de mangueras, mangueritas, correas, sensores, cables, enchufes, etc.



18 - Terminación y estanqueidad 5

Bien terminada. Sin detalles que demuestren falta de control de calidad. Absolutamente estanca al agua y al polvo. Ni en el habitáculo ni en el baúl, pese a grandes distancias cubiertas sobre piso de ripio y, en algunos sectores, guadalosos

19 - Baúl 4

Gracias a la ubicación de la rueda de auxilio (debajo del nivel del piso del baúl), la capacidad de este es generosa considerando que estamos en presencia de un dos volúmenes.


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Saliendo de una curva lenta en el camino de Chabonnier a Ongamira, Córdoba


20 - Precio 2

Es cierto que no quedan autos argentinos a precio lógico en ninguno de los segmentos. Pero los valores de Ford -tradicionalmente- son mas altos de lo que indican las listas de 0 Km. Pese a estar frente a un auto de la gama alta, y además deportivo, es elevado.

Es válida la acotación acerca de que el que decide comprar una XR-4 no está en pesos mas o menos, pero nuestra misión es evaluar el precio al público mas allá de otras consideraciones.
CONCLUSIONES

Virtudes

Posición de manejo y entorno del conductor
Aireación del habitáculo
Equipamiento
Prestaciones
Comportamiento de frenos
Suspensión y tenida en general
Consumo y autonomía en ruta
Estanqueidad
Defectos

Precio elevado
Escaso despeje del piso
Vibración del motor a alto régimen
Relaciones largas
Dirección muy sensible a alta velocidad
Lento sincronizado Iº/IIº
Reflejo del tablero en el parabrisas
Ubicación radio-cenicero
Puntaje final: 87




VEL. MÁXIMA 188.559 KM/H

Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 190.880 y 186.239 en quinta velocidad.




ACELERACIÓN
0-100 Km/h 10.29

0-1000 Metros 31.07s

40-100 Km/h 19.54s

CONSUMO
l/100 Km Aut
100 Km/h 8.8 722 Km
120 Km/h 9.4 638 Km
140 Km/h 11.0 545 Km
160 Km/h 12.8 468 Km
180 Km/h 15.1 397 Km
En ciudad 16.2 370 Km
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ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel Indicada Vel Real
20 16
40 36
60 55
80 74
100 93
120 110
140 129
160 147
180 164
200 183
Historia de un bulón



Aunque tarde, descubrimos la causa. A poco de pasar por Carlos Paz, se había prendido, repentinamente, la luz testigo de “carga de alternador". Como esa correa no comanda la bomba de agua v era de día, seguimos viaje hasta llegar a una casa de repuestos en Alta Gracia. Una vez allí confirmamos que la correa había volado.

La cambiamos, pusimos una nueva -aunque no original- y retomamos la ruta, proa puesta hacia Buenos Aires. Sin embargo a la altura de Villa General Belgrano, una pálida luz colorada indicaba nuevamente que algo andaba mal. La correa estaba floja. “Se estiró", comentó el compañero Pisani. Regulamos el alternador en la corredera y otra vez el asfalto.

A la altura de Venado Tuerto entre la tormenta y la hora (eran las seis de la tarde) se nos vino la noche, pero nada indicaba anormalidades. Fueron desfilando pueblos. Hughes, Colón, Pergamino y las luces comenzaron a ponerse amarillentas. Aguantamos hasta pasado Arrecifes, ya las condiciones eran preocupantes. Apagamos todos los elementos que consumen energía y así, a duras penas llegamos a una estación de servicio a 2 kilómetros de San Antonio de Areco. El empleado no tenía ni una llave francesa. Nada. “Vayan a la gomería”. Un cachorro de ovejero perseguía una araña y la bombita estaba plagada de innumerables especies de insectos. Apareció el gomero, un tipo joven, sin vueltas. Miró el alternador. Uno de los bulones se había perdido en el camino y era el causante del desajuste periódico de la correa.

“Esperen, ya vengo".

Dos minutos más tarde apareció con un bulón milimétrico en la mano. Viejo, pero engrasado. Lo probó, enroscó a la perfección. Ajustó el alternador con una tosca llave inglesa y dijo:

- ¡Ya está!-

- Bueno, gracias... ¿qué te debo?

- Nada, qué te voy a cobrar...

- Y el bulón, ¿de dónde lo sacaste?

- Aunque no lo creas, de un Ford A que tengo en el fondo. La rosca sigue siendo la misma que hace cincuenta años.

Para el anecdotario...
Características técnicas

Motor

Ubicación: delantero longitudinal. Tipo: 2.3 L "SP" Cilindros: 4 en línea Cilindrada total: 2.299 cm3 Diámetro por carrera: 96 x 79,4 mm Relación de compresión: 9.0 a 1 Potencia máxima: 120 CV DIN a 5500 rpm. Par motor: 18 kgm a 3.500 rpm

Distribución

Válvulas: 2 por cilindro a la cabeza. Árbol de levas: único a la cabeza. Botadores: hidráulicos. Comando: Por correa dentada.

Alimentación

Tipo: un carburador de doble boca

Encendido

Ignición: electrónica de tipo energía constante. Bujías: Motorcraft AGF-22 Orden: 1-3-4-2

Transmisión

Embrague: tipo monodisco seco con sistema autoajustable de juego libre de pedal Caja de velocidades: 5 y M.A. Relaciones: 1º - 3.652:1 2º - 2.135:1 3º - 1.368:1 4º - 1.000:1 5º 0.816:1 M.A. - 3.660:1 Comando: al piso Relación de puente: 3.62:1

Instalación eléctrica

Regulador de voltaje: eléctrico, incorporado al alternador. Tensión 13.7a 14.6 v Batería 12v 500 am Alternador 90 Amp (con aire acondicionado)

Suspensiones

Delantera: Tipo McPherson, independiente, con brazos inferiores de control y barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos de doble acción presurizados con gas. Trasera: Independiente, brazos inferiores y resortes helicoidales de acción progresiva y barra estabilizadora. Amortiguadores telescopios, hidráulicos, de doble acción presurizados con gas.

Frenos

Delanteros: de disco con motor ventilado. Traseros: de campana autorregulables. Asistencia: servofrenos. Estacionamiento: mecánico, sobre ruedas traseras.

Ruedas y neumáticos

Llantas: de aleación liviana. Medida: 195 x 60 x 14. Neumáticos de perfil bajo.

Pesos y medidas

Tanque de combustible: 60 litros Circuito de Refrigeración: 9 litros Capacidad del baúl: 353 dm3 Largo máximo: 4.464 mm Ancho: 1.725 mm Altura: 1.362 mm Distancia entre ejes: 2.608 mm Trocha delantera: 1.452 mm Trocha trasera: 1.468 mm Peso en orden de marcha: 1.145 Kg


Test Ford Sierra XR4 - 1987


FOTOs del auto en la actualidad

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6 comentarios - Test Ford Sierra XR4 - 1987

@drunken78
Que buen auto uno de mis favoritos, me trae muchos recuerdos
@nacho85
ja! mi viejo tenia el ghia 5 puertas un autazo...che me quede con ganas de la coupe fuego...si la postias mandame un Mensaje personal...muy bueno
@ELTORPEDO
Las 2 ultimas fotitos que pusiste no son ni a palos del XR4 nacional sino del Sierra Cosworth europeo
@EdgarLimado -1
despues de leer este post me dio ganas de comer una pasta frola...
@agus951
- Aunque no lo creas, de un Ford A que tengo en el fondo. La rosca sigue siendo la misma que hace cincuenta años.
Q loco.... Es un autaso!!!! Lastima que con el tiempo se rompe el check-pannel...
@agus951
- Aunque no lo creas, de un Ford A que tengo en el fondo. La rosca sigue siendo la misma que hace cincuenta años.
Q loco.... Es un autaso!!!! Lastima que con el tiempo se rompe el check-pannel...