IKA Torino 380 W



La leyenda de Nürburgring




Revista Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967

(Test complementado con datos del sitio www.torino.s5.com

Luego de un "impasse" de unos cuantos meses volvemos a nuestros lectores con la mala costumbre de hacer "Road Test". Esta vez, y como -en cierta manera- descargo de nuestra ausencia, probamos para nosotros y para ustedes el "Auto del Año", el Torino 380 W. Trataremos en lo posible, conservar en estas líneas nuestro conocido espíritu de ecuanimidad, para que después no se diga que somos "hinchas" del Torino, tal como hacen los "Chevroletistas" cuando decimos algo de un Ford o los "Fordistas" cuando tenemos la osadía de mencionar la marca Chevrolet.



Motor 90


Ubicado adelante, seis cilindros en línea, enfriado por agua. En el caso del automóvil testeado a continuación del numero 380 lleva una pequeña W que significa que está servido por tres carburadores Weber duales de tiro horizontal (doble cuerpo), con la denominación 45 DCOE 17. Cuando tuvimos este automóvil, creímos en un principio que sería una cosa difícil de arrancar y de manejar despacio. La imponente batería de carburadores daban la impresión de algo "muy picante". Sin embargo, las primeras pruebas, desde el vamos, demostraron todo lo contrario. El motor regula a las 650/700 rpm y si bien no es perfectamente suave a esa velocidad de rotación, los pequeños desniveles de giro lo hacen muy deportivo. Esto es debido a la escasísima velocidad de los gases de admisión, al tamaño de las válvulas correspondientes y el diámetro de los carburadores
Por efecto de su baja compresión (mérito en este caso) y de su muy correcto llenado de los cilindros, el motor es muy elástico, ayudado en todo por la carrera larga del pistón. Ya a las 1000 rpm anda con toda suavidad y acelera progresivamente. En las pruebas de aceleración la aguja del cuentarrevoluciones marcaba los cambios de velocidad en las 4500 vueltas. El tope máximo de vueltas está establecido por fábrica en las 4600 y pueden hacerse "tiraditas" de 5000 / 5100 sin mayor peligro. El motor en si no es nervioso, más bien diríamos "tranquilo", lo que sucede es que al disponer de abundante torque en baja velocidad permite ciertos lujos de manejo, por ejemplo levantarlo desde las 1500 rpm en adelante, en directa y sin trepidaciones.



Transmisión 70


Luego del motor, el embrague y la caja. Ambos últimos merecen mención especial. El embrague es monodisco seco por placa de presión, comando hidráulico, de 10 pulgadas y reforzado. Para el uso común con competitivo, se ha demostrado más que suficiente, aún en el caso de mal manejo, brusquedad al desembragar.

La caja es de cuatro velocidades hacia adelante y una de retroceso, con mando en el túnel de transmisión, entre los asientos delanteros. Las marchas son sincronizadas. La gran virtud de esta caja reside especialmente en su sincronización y el neto y bien determinado recorrido de la palanca de cambios de marcha, aunque para colocar la reversa es necesario desarrollar un esfuerzo tal vez demasiado notable, para vencer el seguro "antitontos".


El escalonamiento de las distintas marchas muestra un esquema más ciudadano que deportivo. Esto se nota al frenar con la caja, sobre todo andando ligero, en que la caída entre las marchas es más que notable. En beneficio de la aceleración desde cero, tiene una primera y una segunda tal vez demasiado cortas, lo mismo que la tercera. Es necesario cuidar mucho el punto en que se hace el rebaje para frenar con la marcha inferior, dado que se puede pasar de vueltas. El puente trasero, la relación piñon - corona es larga. La marcha atrás esta más multiplicada que la primera, luego, el Torino "cincha" más para atrás que para adelante. La diferencia entre las marchas hace que, andando ligero, sea necesario el uso intensivo de los frenos, hasta bajar a la segura velocidad de rotación de enganche de la marcha inferior. Coincidimos que un escalonamiento más deportivo; primera muy larga; segunda, tercera y cuarta mucho más juntas, harian este auto más complicado para manejar en la ciudad, pero mejor para el "manejo urgente".



Frenos 75


Adelante, de disco. Atrás, de campana. Todos con un servo más que generoso. El auto frena. Nuestras pruebas han sido realizadas en el Autódromo Municipal que tiene una superficie muy abrasiva, lo ideal para frenar, aunque no tanto para la vida útil de las cubiertas. Allí hemos obtenido marcas que lo ubican en la categoría de los "frenantes" con, por ejemplo 72 metros desde 120 Km/h a 0 incluyendo el tiempo de reacción, que en este caso insume 16.5 metros. La capacidad de frenado no depende exclusivamente de los frenos. Frenar quiere decir detener el auto y no solamente poner en funcionamiento un sistema de absorción de calor. Y un auto se detiene cuando además de los frenos, lo que sea suspensión y dirección se comporta correctamente. En el caso del Torino, la frenada es progresiva y el auto se detiene sin derivaciones peligrosas.



Suspensión 70


La suspensión general del auto es agradable, en cuanto uno se encuentra que no es tan dura como harían suponer sus prestaciones.

El automóvil experimenta cierto rolido en curvas veloces pero no afecta para nada a la conducción, es más, sirve de preaviso "por si acaso". En la ciudad resulta un tanto dura para los acostumbrados a los vehículos de pura extracción americana, circunstancia acentuada por la obligación diríamos "moral" de llevar las gomas duras. En este automóvil, con su capacidad de velocidad y frenado, las gomas deben ir duras. Si son las Cinturato, la dureza se pone más de manifiesto por la calidad de la cubierta. En la ciudad el efecto producido es el de un zumbido fuerte y una notoria sensación de cuanta junta asfáltica o adoquín sobresalido se cruce en el paso. Pero en definitiva, un auto de estas prestaciones debe tener una suspensión más bien dura, por razones de seguridad.



Controles 75


En cuestión de controles visuales, bastante completo. Decimos bastante porque con gran sorpresa hemos notado la ausencia de un simple amperímetro, cosa no importante en un auto lleno de "luces de idiota" pero si aquí, en un automóvil que tiene manómetro de aceite y cuentavueltas de fábrica y que pretende ser deportivo.

Los grandes instrumentos circulares, el velocímetro y el cuentarrevoluciones son claros y bien visibles. Esto hace que la aguja tenga un movimiento muy progresivo, sin saltos. Entre ambos instrumentos se sistematizan los diales del indicador de temperatura, indicador de presión de aceite e indicador de nivel de combustible. Luego las consabidas perillas para interruptor de luces generales, comando del cebador, etc. Cuenta con un "switch" de tres posiciones para luces de mapa y un segundo para conectar los faros de iodo, posible solamente cuando están las luces altas funcionando. Este "switch" ha sido encontrado demasiado lejos del conductor, dado que tiene que incorporarse francamente del asiento para accionarlo. Y es necesario accionarlo porque con las luces de iodo conectadas los que vienen de frente protestan con las propias en forma intensiva obligando a bajarlas. La diferencia entre las luces de ruta altas y faros de iodo y las luces bajas es demasiado notable y el conductor desprevenido puede encontrarse desubicado.

Los controles restantes de radio, de calefacción, etc. funcionan de acuerdo a diseño, esto es razonablemente bien. Los asientos delanteros tienen el respaldo reclinable para permitir el acceso al trasero. Estos respaldos cuentan con un memorizador de posiciones para que el respaldo quede en el lugar elegido. El sistema cuenta con un destrabador de pie para facilitar la maniobra de los pasajeros.

Los pedales son grandes y espaciados, al clásico estilo americano. El pedal de freno queda a notable diferencia de plano de apoyo del de acelerador y esto ha sido recibido con críticas de parte de algunos de los testers. Otros sin embargo, opinan que el taco y punta puede perfectamente hacerse con el taco en el freno y el extremo del pie en el acelerador.

El embrague es duro, dentro de lo normal y lo mismo puede decirse del acelerador, aunque es necesario comentar que mover tres robustos Weber dobles no es lo mismo que un simple Solex. Como refirmando su seudo europeizante tendencia, el freno de mano sirve y no se desregula con el tiempo. Al decir tiempo decimos 8000 Km reales de recorrido.



Aceleración 95


AQUÍ LAS COSAS CAMBIAN. El 380 W acelera y mucho. Por lo que hemos podido comprobar, más que cualquier otro vehículo de producción en la Argentina y más que muchos otros "drásticos" en el mundo. En la marca de 0 a 80 Km/h tenemos para el Torino 7s3, a la altura de un Lotus Cortina y de un BMW 2000 Ti. Tiene una diferencia por supuesto. El Torino es más grande y más cómodo que los anteriormente nombrados y en cuestión de estabilidad no tiene ningún punto menos que ellos.

Esto en aceleraciones tipo carrera. Para la conducción ciudadana y tranquila, el acelerador debe ser muy bien dosificado o si no, andar en una marcha más alta. La aceleración es progresiva y la elasticidad del motor permite marchas muy lentas en velocidades elevadas.

En la práctica se puede levantar el motor desde las 1300/1500 rpm en directa sin mayores inconvenientes. Claro que en directa, 1000 rpm representan 40 Km/h. Las relaciones Km/h-rpm son a traves de las distintas marchas las siguientes: 1a 14.130 Km/h cada 1000 rpm. En 2da 21.65 Km/h cada 1000 rpm. En 3era 29.27 Km/h cada 1000 rpm. En 4ta (directa) 40.06 Km/h cada 1000.



Consumo - Manejo en ciudad 85 70


Aquí, la paradoja. El auto que más anda es el que consume menos. No en términos absolutos pero nos encontramos con un motor muy bien carburado que no desperdicia combustible. Esto sumado a la cantidad disponible de HP, hace que el automóvil sea económico, porque a las velocidades normales de tránsito, el motor gira a muy escasas revoluciones. Tomemos un ejemplo. El tránsito ciudadano. En las avenidas y calles de nuestras grandes ciudades, rara es la oportunidad en que se pasa de 60/70 Km/h. Y para el Torino, esa velocidad es nada. Significa 1500/1750 rpm en directa y 2000/2300 rpm en tercera. Y tanto en una como en otra marcha, anda lo más bien y reprisa con la velocidad requerida. Luego, la segunda se emplea poco y la primera casi nada. Es lógico que si el que maneja es un "enloquecido" y le da a la bomba de pique, que no es una sino varias, el consumo aumentará en progresión geométrica, pero esto no se hace, salvo en casos excepcionales y después de todo, el que quiere darse gustos, que los pague. Y aún sin darse lujos, es el que más pica en la "luz verde". Los lujos en este caso consisten en dejar que los otros se anticipen y luego alcanzarlos a los diez metros.

El consumo a velocidades constantes de 140 Km/h es bajo, en comparación con otros automóviles de su mismo tamaño: 5.5 km/l. Ya de 160 para arriba la aguja del medidor de nafta se mueve mucho más rápido: 4.4 km/l.



Visibilidad 70


El Torino es un automóvil dibujado para el uso ciudadano y rutero. En el primero de estos casos de conducción, encontramos el cojin del asiento del conductor demasiado unido para nuestro gusto de manejar "tirados".

Entonces optamos por la no tan clásica y aquí permitida variante de colocar el respaldo en una posición más vertical para abarcar más panorama ciudadano (paragolpes de colectivos y demás) y reducir el área de puntos no visibles. En el manejo en ruta, el efecto de la altura relativa del cojín se ve minimizado por las mismas condiciones de manejo, al no ser tan necesario el inmediato calculo en poco espacio y corta distancia.



Manejo en ruta 80


Hay que distinguir. Rurta abierta, un tipo de manejo. Velocidades de crucero elevadas. Una vez que el conductor se habitúa al ruido del escape, que se siente, se encuentra con un automóvil muy sereno, con buena suspensión y que reacciona más o menos rápido al volante. En curvas cerradas a alta velocidad y también en curvas abiertas, se nota una fuerte tendencia subvirante que autoriza a doblar más ligero aún cuando el control del auto es más delicado. Los clásicos "sorpassos" no ofrecen dificultad alguna, dado la "reprise" del auto. Sin embargo es necesario usar el freno con cierta regularidad para bajar la velocidad a fin de enganchar una marcha más baja. Las cajas más deportivas, empleadas en competición, tienen la tercera más cerca de la cuarta. Encontramos para el manejo común de ruta la segunda demasiado corta. Es necesario tener en cuenta dos cosas importantes; los que vienen en contra no están acostumbrados a cruzarse con autos que anden como este, hacen sus cálculos en base a velocidades menores. Atención con esto. Otra: cuidado si alguien se le prende atrás. El Torino frena a 150/160 Km/h y otros automóviles de producción nacional , no lo hacen. Muchos dueños de estos otros autos creen que si, y es allí donde vienen los líos. Para manejo sinuoso, la caja resulta buena porque es poco lo que se emplea la directa o aún la tercera.

En el ripio cortado y en el serrucho la cosa no es tan fácil. El auto tiende a flotar y la característica de subvirante se hace más notable. Es necesario manejarlo con mucha suavidad, casi como en pavimento muy resbaladizo. La influencia de los vientos laterales, notable en ciertos casos, se acentúa en el ripio.



Nunca tuvimos problemas de calentamiento ni de arranque. En los crudos 5 bajo cero que hemos vivido en Buenos Aires, el auto arrancaba a la mañana perfectamente, con un mínimo desplazamiento del cebador. En realidad, los inconvenientes en el arranque para un motor carburado como este (mezcla rica en baja), pueden surgir con tiempo muy caluroso, aunque referencias obtenidas indican que no existen inconvenientes de este tipo.

En la lluvia, como en cualquier auto, manejar tiempo, aunque si el auto esta calzado con gomas "premium" se pueden permitir ciertos lujos de manejo. El limpiaparabrisas del lado del conductor resulta prácticamente tolerante a velocidades de más de 120 Km/h con lluvia. Necesita algún tipo de deflector que aplaste la escobilla contra el parabrisas... Bueno el pedal del lavaparabrisas, aunque colocado alto. Malo la ausencia de ceniceros en el tablero. Ese que esta colocado detrás de la palanca de cambios de marcha no sirve para gran cosa porque hay que mirar para dejar la ceniza. El provisto para el asiento trasero es razonable.



Capacidad interior 70


El Torino 380W es un automóvil para dos muy cómodos y para cuatro no tanto. El asiento trasero está logrado para gente de baja estatura, sobre todo si los que van adelante son "largos" y corren el asiento para atrás. Si son muy largos, las rodillas pasarán muy cerca del volante, aún con el asiento completamente corrido. Y aquel conductor "largo", que maneja "tirado" encontrara el tablero algo lejos de sus manos, aunque la palanca de cambios quede en la posición ideal.



Terminación y estética 85 80


Es un auto bien terminado. Kaiser ha tratado de construir este automóvil en un plano de competencia directa con los mejores productos importados de producción en pequeña escala, que son por principio mejor construidos que los automóviles que salen en cantidades siderales. Encontramos ciertos desajustes muy poco notables en la terminación de la junta de goma interior del parabrisas. Todo lo que sea tapiceria, gavetas y "trim", muy bien logrado. Deploramos la ausencia de un cierre interior de capot. Tiene cosas muy valiosas entre el radiador y el torpedo.

El diseño original de Pininfarina gusta o no gusta, según como se lo mire. El detalle de la ventanilla sin parantes da un toque de sofisticación y de liviandad a la línea del techo. Encontramos algo más diluida empero, la línea de cola, en comparación con lo masivo y agresivo de la trompa.



Conclusiones

En un verdadero GT de categoría similar a los mejores. Como auto de turismo ofrece confort, velocidad y seguridad de marcha. Como auto de "divertimento" ofrece todos los detalles de manejo que le gustan a los exquisitos. Sin lugar a dudas, a pesar de ser muy fácil de conducir, para manejarlo como se debe es necesario poseer algo de ese espíritu deportivo que combina perfectamente con la caja, los frenos, y el sentido común.
CONCLUSIONES

Virtudes

Motor

Aceleración y prestaciones en general

Consumo en relación a las prestaciones

Comportamiento en ruta

Terminación y diseño exterior.

Caja de velocidades.

Defectos

Falta de cierre interior de capot

Suspensión blanda para un auto de altas prestaciones. Cierta tendencia al rolido.

Ausencia de amperímetro

Capacidad interior limitada teniendo en cuenta las dimensiones del auto.

Cenicero mal ubicado.

Pedalera

Limpiaparabrisas.

Puntaje final: 78.11




VEL. MÁXIMA 199.390 KM/H




Este test fue realizado íntegramente por los testers de PARABRISAS Sres Ronald Hansen, Emilio R del Valle (n) y Enrique T Meincke



ACELERACIÓN
0-40 Km/h 3.4s
0-60 Km/h 4.7s
0-80 Km/h 7.4s
0-100 Km/h 10.3s
0-120 Km/h 13.8s
0-140 Km/h 18.8s
0-100-0 Km/h 13.0s
40-80 Km/h (en 2da) 5.2s
40-80 Km/h (en 3era) 8.0s
40-100 Km/h 11.5s
60-100 Km/h 8.2s
60-120 Km/h 11.9s
80-120 Km/h 8.

CONSUMO
Vel km/lt

80 Km/h
10.0
90 Km/h 8.0
100 Km/h 7.0
120 Km/h 6.0
140 Km/h 5.5
En ciudad 6.0
DISTANCIA DE FRENADO
Vel Metros

40 Km/h - 0 8.8m
60 Km/h - 0 19.8m
80 Km/h - 0 34.74m
100 Km/h - 0 51.0m
120 Km/h - 0 72.0m
140 Km/h - 0 100m
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad indicada Velocidad real
40 38
60 59
80 80
100 98
120 115
140 133




El Torino es un auto ruidoso, no de carrocería por supuesto, sino de ruidos propios del escape. En la zona de las 2500 rpm se produce una resonancia notable que desaparece así se aumente o disminuya el numero de rpm. Encontramos para nuestro gusto, el cojín del asiento muy bajo, de allí el área de puntos no visible extendida en cierta medida mas de lo normal.



Características técnicas

Motor

Motor Tornado interceptor OHC230. 6 cilindros en línea 1 árbol de levas a la cabeza 12 válvulas. 3770 cm3 (84.94mm x 111.12mm) Relación de compresión 7.5:1 Potencia: 176 HP a 4500 rpm

Alimentación

3 Carburadores Weber 45/45 de doble cuerpo.

Transmisión

Caja de velocidades ZF de 4 velocidades y MA. Relaciones: 1era 2.83:1 2da 1.85:1 3era 1.38:1 4ta 1:1 MA 3.15:1 Relación de diferencial 3.07:1

Dimensiones

Largo 4.724mm Ancho 1.778mm Alto 1.420mm Entre ejes: 2.723mm Trocha delantera: 1.440mm Trocha trasera: 1.432mm

Renault Torino TSX - 1976



Las virtudes que perduran




Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976


A través de sus diez años de existencia la cupé Torino fue mejorada en muchos detalles, su motor robustecido y sus performances mejoradas, pero en todo ese lapso sus virtudes se mantuvieron intactas. Ahora le tocó el turno a la última versión presentada por Renault Argentina. La más lujosa y potente. Nosotros, tras 10.000 kilómetros de pruebas y viajes por distintas zonas del país, les ofrecemos nuestras conclusiones finales sobre la "TSX".



Dentro de muy poco, semanas apenas, se cumplirán diez años del lanzamiento al mercado de uno de los autos que más revolución causó en el mercado argentino: la Cupé Torino. A través del tiempo se mantuvo ajena a los cambios de diseño, de línea y las modas. Solo detalles exteriores mínimos y algunos interiores la diferencian de aquella primera Torino Cupe 380. Esta versión 1976, que responde al nombre de TSX ofrece sin embargo una serie de mejoras que no se pueden sopesar con una simple o analítica mirada a sus formas.

Quizá el más importante, tema que ya tocamos cuando testeamos la GS, es su nuevo motor Torino. De aquel Tornado de cuatro bancadas que tantos éxitos le significó a Renault Argentina a este, hay muchas diferencias. Ya no existe vibración al régimen crítico de las 4.000 rpm y las siete bancadas del motor Torino actual otorgan más suavidad, robustez y elasticidad de marcha. El resto de sus bondades se mantienen intactas y pese a los intentos ha resultado muy difícil al cabo de estos años conseguir algún progreso sustancial.
Mucho gusto, yo soy la "TSX"



Como sucede siempre, nos llaman por teléfono, avisan que la máquina de testear esta lista para retirar y allá vamos. Después de tomar contacto con ella es inevitable pegarle una mirada por afuera y ver los cambios introducidos para diferenciarla de la más económica y algo menos potente modelo TS. Allí nuestro punto de vista se enfrenta a los detalles que hacen a la TSX más personal. Una banda negra a la altura del zócalo y sobre ambos lados la hace aparecer como con más despeje del piso. Las llantas en lugar de ser de chapa son de aleación liviana pero no las más indicadas a las líneas del auto. El panel trasero donde alojan las luces de posición también es negro y sobre la cola se nota la presencia de la antena automática. Por el lado de afuera eso es todo. Nuestra unidad (de color blanco) estaba equipada en su interior con un poco elegante tablero de color beige muy claro y laminado plástico blanco donde se agrupan los instrumentos. Ídem el tapizado de los asientos e interiores de puertas que hacen juego con el tablero. Pero hasta aquí todo es cuestión de gustos. Asi como nosotros, en general cuestionamos los tonos elegidos para el habitáculo, seguramente habrá miles de compradores que están encantados con el tablero, el tapizado beige, las llantas y la franja lateral negra.

Una vez sentados al volante de la TSX y dejando de lado las tonalidades, el confort es más que evidente. Los asientos son mullidos, abutacados y permiten una regulación perfecta para un conductor de 1.65m de altura hasta uno de 1.95m. El volante, su posición, diámetro y griping son inmejorables. La pedalera es cómoda. La palanca de cambios está siempre a mano y el tablero de instrumentos tiene todo lo necesario para controlar el funcionamiento del motor y el sistema eléctrico. En fin, como opinamos siempre, el Torino sigue ostentando un indudable diez puntos en cuanto a lo completo y correcto de su instrumental.

Sobre la consola central se ubica el cenicero y la bandeja (esa que servia para los cigarrillos y las llaves de casa) ha desaparecido, algo que notamos con nostalgia porque era muy práctica. En fin, ahora ha sido reemplazada por una con tapa pero que no cumple las mismas funciones que aquella.

La visibilidad, al no cambiar la línea, sigue siendo la misma. Sin zonas ciegas importantes y con un espejo retrovisor amplio que permite un control absoluto de los que vienen a nuestras espaldas.

Uno de los temas en los que todos estuvimos de acuerdo fue el extraño y anguloso diseño de las manijas interiores de apertura de puertas. No son cómodas, son filosas y poco anatómicas. Las externas, aunque de aspecto integrado a la carrocería, tampoco son muy prácticas pero mucho más soportables que las de adentro.

Además la manivela levantavidrios está muy cerca de las de apertura y es normal rozar los nudillos en ella. Lo que no es muy agradable.

Estos son los aspectos más salientes cuando nos sentamos con espíritu analítico en la TSX. Ahora hay que poner el motor en marcha e iniciar lo que nosotros llamamos el Road Test..



En la ciudad y el tránsito



Cuando la retiramos de Renault nuestra TSX tenía apenas 9.000 kilómetros. La idea era hacerle unos 2.000 kilómetros en la ciudad y luego iniciar el tradicional viaje, que como es normal, coincide siempre con alguna carrera larga por las serranías. Pese al nervio del motor y a la agilidad con que uno se moviliza por avenidas de tránsito veloz, en las calles céntricas la TSX se pone pesada. Allí se piensa inmediatamente en un opcional que se ofrece a los compradores, la dirección hidráulica. Un sistema que evita los trastornos de tener que hacer más fuerza de la necesaria para doblar en una esquina o para estacionar y maniobrar. Pero, igualmente, haciendo un balance preferimos que la nuestra no estuviese con ese sistema, porque si bien hace más difícil conducirla en el centro, produce una pérdida de sensibilidad en viajes por rutas a velocidades altas. Pero el que utilice el auto para circular por la ciudad y no guste realizar esfuerzos deberá optar por la dirección hidráulica. Nosotros como masoquistas que somos, preferimos la normal, aunque nos cuesta alguna que otra gota de transpiración.

Por las avenidas rápidas la circulación es perfecta, es maniobrable, réprisa bien y en realidad es el motor el que logra que manejarla sea algo agradable debido a su increíble elasticidad que permite pisarla a fondo a partir de los 60 Km/h en directa sin escuchar pistoneo o soportar tironeos. La suspensión hace el resto. Es mullida, copia irregularidades del camino a la perfección y solo en algunas zonas de pavimento muy "serruchado" tiende a desacomodar la cola debido a un leve rebote del tren trasero.

El consumo en ciudad es alto, insólitamente elevado comparado a los rendimientos que se obtienen y a la alta velocidad. Y el usuario, sin necesidad de hacer cálculos o inventar aparatos para medir el consumo llegará a esa conclusión por la via más directa: la velocidad con la que baja la aguja de nivel de combustible.



En ruta, viajando rápido



Quizá la ruta sea el fuerte de la TSX. Allí comienzan a aparecer, uno a uno todos sus aspectos positivos. Lentamente se le va tomando la mano a todas sus virtudes y también algunos de sus muy pocos defectos. A la hora de conducirla ya estábamos totalmente consustanciados y formábamos la ideal conjunción de auto - conductor.

Nuestra costumbre no es la de viajar a velocidades normales. Una vez que se le ha tomado confianza al auto, se notó que la tenida tanto en recta como doblando es correcta y que no tiene vicios, que la presión de gomas es la correspondiente y que el motor empuja como nos gusta, es normal circular a velocidades del orden de los 150 - 160 Km/h. Sobre todo teniendo en cuenta que las distancias a cubrir son largas y que a esa velocidad tomando las precauciones necesarias, se "hace mucho camino" si el conductor no es proclive a detenerse a cada rato para tomar un cafecito o comer un sándwich.

Generalmente nosotros apoyamos la correspondiente parte humana en el asiento y a excepción de alguna necesidad ineludible e inevitable, ni nos bajamos del auto. En esas condiciones y a esa velocidad de crucero la TSX nos demostró que no tiene defectos. El motor giró a 4.000 rpm sin vibraciones, con un sonido parejo, limpio y saludable. La suspensión copia el asfalto maravillosamente y los frenos, cuando se los solicita, responden mejor que algunos de autos medianos de menor peso y tamaño.

La elasticidad del motor, una de sus virtudes, permite sobrepasar camiones sin necesidad de bajar una marcha. Ubicado detrás de un camión que viaja a 70 Km/h, en cuarta velocidad, se pisa el acelerador y la respuesta del motor es inmediata. El poder de aceleración de la TSX es asombroso, tanto lo es como que las cifras obtenidas son comparables -y en caso mejores- que los logrados hace un tiempo cuando testeamos la GS que disponía de tres carburadores Weber.

El consumo en ruta, debido a mejoras introducidas en el múltiple de admisión y en la tapa de cilindros es relativamente bajo si consideramos que el viaje lo hicimos a velocidades del orden de los 160 Km/h. Con 17 litros de combustible super se cubren sin inconvenientes 100 kilómetros de recorrido. Si comparamos estos datos con los de autos medianos que a esa misma velocidad necesitan cerca de 15 o 16 litros de nafta la que necesita el motor Torino en condiciones similares es escasa considerando los 3.800 cm3 de cilindrada y sus 200 HP.

Caído el sol y entrada la noche otra de las virtudes del Torino TSX se manifiesta: las luces. Dispone de cuatro faros delanteros (los cuadrangulares de iodo) y utilizándolos todos en posición de luz alta hay un campo visual tan amplio que viajar a esa velocidad noche es tan seguro como hacerlo de día. Las "bajas" cumplen perfectamente su función y el viejo sistema de cambio de alta-baja al piso es tradicional pero cómodo.

Con lluvia el comportamiento de la TSX es bueno, pero los neumáticos con que la equipan de fábrica no son los más indicados para circular con piso mojado. A más de 110-120 Km/h tienden a perder adherencia y las ruedas directrices comienzan a estar más tiempo flotando que apoyadas en el asfalto.

Los limpiaparabrisas y su "sapito" correspondiente funcionan correctamente y la 2da velocidad de las escobillas tiene una frecuencia tal aunque la lluvia se transforme en diluvio, el barrido sea perfecto.
Las pruebas finales



Una vez cubiertos aproximadamente unos 10.000 kilómetros desde el momento de la entrega nos fuimos al camino que sale de Solís (el mismo donde los TC hacen las tiraditas) a la mañana muy temprano y con todos los elementos necesarios para las pruebas de aceleración, frenado y velocidad máxima entre otras cosas.



Inflamos las Goodyear con 32 lb en las cuatro ruedas y encaramos por la Panamericana para tomar la Ruta 8. Ya en el lugar iniciamos el trabajo con la velocidad final. La primera, con viento en contra franco y a una velocidad de unos 30 Km/h nos entrego un top speed de 185 Km/h, cifra que nos dejó conformes porque alguno que otro mojoneo en la ruta nos había hecho suponer que estaba en los 195 Km/h..

Pegamos media vuelta otra vez y la pusimos a fondo, esta vez con viento a favor soplando con la misma intensidad pero a nuestra cola. Así llegamos a cubrir los 1.000 metros en algunas centésimas menos de los 18 segundos. La cuenta nos dió una velocidad levemente inferior a los 205 Km/h. Las otras tres idas y venidas no variaron por lo que quedo establecido que la TSX tenía una velocidad máxima final e inapelable de 195.7 Km/h. Cifra muy respetable sobre todo considerando que las condiciones de tenida y manejo en general a esa velocidad son óptimas.

Las de aceleración tirando los cambios hasta las 5.800 rpm también nos dejaron satisfechos con sus 10s y décimas para llegar de 0 a 100 Km/h. El motor empuja y eso se siente en la espalda y el tirón que pega hacia adelante al colocar el cambio inmediato superior.

El problema se presentó en las pruebas de frenado. Allí, comenzando por 40 Km/h y ascendiendo de a 20 Km/h al llegar a los 140 Km/h y cuando veníamos obteniendo cifras muy buenas (mejores a los de otros modelos de Torino testeados hicimos "panic stop" y por una especie de intuición nos bajamos a observar el estado de las gomas. La delantera izquierda mostraba un tremendo huevo de caucho derretido que nos impidió continuar con ese neumático. Una prueba de lo que anticipáramos: los neumáticos con que se equipa la Cupe Torino TSX no son los indicados para ese auto.

Que un neumático se destroce en el Autódromo no es un dato importante porque ningún conductor normal irá a la pista porteña para doblar como Garcia Veiga a 150 Km/h el el curvon del circuito numero 9. Pero si es importante que ese neumático se inutilice a una velocidad bastante normal como es la de 140 Km/h. Se puede pensar en una unidad fallada pero el tema, de todos modos, sigue siendo serio.

La TSX manifiesta las mismas virtudes que siempre le adjudicamos y respetamos a la cupe Torino desde sus comienzos, pero en muchos aspectos fue mejorada. Un motor de excepción, tenida en ruta muy confiable, frenos excelentes, confort y ejemplar caja de cambios.

En fin, sin entrar a analizar uno por uno sus pro y contra, la TSX es un auto confortable, con mucho de deportivo de verdad y prestaciones difíciles de emular. En conjunto un auto completo que lo pone a tope -según nuestra opinión- entre sus rivales de la clase "grande".



Con la "TSX" en la montaña y el faldeo



Aprovechamos – como siempre – a matar dos pájaros de un solo tiro. Arranqué de Buenos Aires con varias misiones. 1) Cubrir las alternativas del Gran Premio de la Montaña de TN en la provincia de Córdoba. 2) Probar el comportamiento de la Cupé Torino TSX en piso de tierra, ripio y en faldeo de asfalto. 3) Sacar algunas fotos para el road test. 4) Medir el consumo en ruta y anotar las anormalidades o problemas que surgieran en el auto.

Así llegué a Córdoba. El primer contacto que tuvimos la Cupé y yo con la montaña fue en el camino de Capilla del Monte a San Marcos Sierra. Nunca fui un especialista-en transitar las sierras pero tampoco un nulo, así que apenas el camino empezó a retorcerse le fui tomando la mano al auto y entré en ritmo veloz aunque no demasiado alocado porque a los precipicios les tengo respeto al igual que a las parecitas de piedras. Cuando estaba embalado en el asunto de manejar la Cupé en la montaña tome una serie de curvas de tercera y segunda y me di cuenta que iba a tener que cambiar el sistema. Las trayectorias que elegía no eran las seguidas por las ruedas directrices.

Cuando pisaba el acelerador y el autoblocante empezaba a tirar parejo el auto encaraba hacia donde apuntaba la trompa. Ahí me di cuenta de que el método era otro. No había que pisarlo a fondo en plena curva, sino dosificar el acelerador hasta estar en la recta y haber dejado atrás la curva. Además, de esa forma, se evitaba una perdida de tracción sobre el ripio al zapatear brevemente el tren trasero debido a que e! camino estaba bastante cortado. Esto, sucede generalmente en las curvas de retome donde el piso está muy movido. En las rápidas de tercera o cuarta el comportamiento del auto es inmejorable. Se tiene bien y cuando intenta mover la cola una presión mayor sobre el acelerador hace que el autoblocante corrija inmediatamente !a trayectoria. Es decir, que una vez que se le encontró la vuelta al tipo de diferencial y notar las ventajas con respecto al convencional, manejar la TSX vuelve a ser una interesante experiencia Algo no muy común con autos grandes en terreno montañoso.

En la zona de guadales de la serranía la TSX no tiene inconvenientes. Tira parejo, mantiene una línea recta en el camino, absorbe bien los pozos, se hace fácil y a la vez divertido llevarla a velocidades de más de 120 kph. Además cerrando las ventanillas y abriendo la ventilación es posible hacer cientos de kilómetros sin que entre una molécula de tierra o polvo dentro del habitáculo. No pasó lo mismo en un vado que encaramos a unos 90 kph y notamos que por los zócalos de las puertas entró una buena cantidad de agua que absorbió la alfombra

Pero donde la cosa se pone realmente divertida es en el faldeo de pavimento de la zona del Dique Los Molinos o Embalse Río Tercero. Allí donde toda las curvas son de tercera y cuarta con algunas pocas de segunda, la TSX muestra su potencial de motor, de relación de caja y la importancia del autoblocante con fines seudo-deportivos. Con el volante y el pie derecho se pueden lograr radios de curva casi perfectos con tracción total y un ruido a motor lleno, saludable

De esta manera se comporta la TSX en el asfalto. Con una neta y franca tendencia a irse de trompa es inevitable buscar con ahínco las banquinas internas, apuntar las ruedas hacia todas las cuerdas para salir utilizando un radio que mas que las ruedas delanteras, lo dibujan el motor, el diferencial y los 200 HP.

Frenar, rebajar, pisar y salir de todo tipo de curvas es un placer comparable a poquísimas sensaciones que se puedan vivir al volante de un auto En esos faldeos en bajada, donde se hilvanan curvas y contracurvas uno se siente mucho más que Niki Lauda o si vamos a la especialización, que Hannu Mikola,

Después de circular por todas estas zonas, llegado el momento del balance, la Cupé Torino TSX salió aprobada con una mención especial además de una nota en e! cuaderno de clase para que sea firmada en su casa.

Sinceramente, la TSX me hizo vivir un montón de momentos agradables sentado detrás de su volante. Un auto integralmente logrado y que, pese a sus defectos – ninguno de primordial importancia –, sale airoso en el momento de! análisis final.

García Veiga manejo la "TSX" en el autodromo







Teníamos intenciones de cambiar en algo la temática de los road - test. Una de las cosas que se nos ocurrió fue que un piloto conocido, reconocido por el público, manejara los autos de test y nos diera sus opiniones. Pero, indefectiblemente, debía ser un hombre que no tuviera relación con Renault Argentina. Ni Di Palma, ni Guerra, ni Ruesch nos servían en este caso.

Inmediatamente hablamos por teléfono con el Nene García Veiga y aceptó el "trabajo" de tester en el Autódromo sobre el trazado del Circuito Nº 9. Así fue como a las tres de la tarde con los cinturones de cintura puestos y dos cascos integrales en nuestras cabezotas (la del Nene y la de CORSA), salimos a la pista.

Pero les contamos una vuelta con el Nene al volante, con esa soltura que muestran sólo los conductores que de este asunto de manejar rápido saben un montón. Pasamos por bares en la segunda vuelta, pusimos cuarta antes de terminar el guard rail y encaramos la bajada rumbo al Curvón donde llegamos a 4.600 vueltas (unos 170 kph). Una patada al freno, un golpe de volante a la izquierda buscando la cuerda interna y luego, lentamente, dejando que la cupé con tendencia subvirante (se va de trompa) se dirige a la zona externa del pianito que anuncia el comienzo de la recta que va hacia la Ascari. Allí salimos a 3.500 vueltas (130 kph) por lo que se pierden unas 1.000 vueltas durante el desarrollo del Curvón. Siempre en cuarta, una levantadita antes de Ascari y otra vez zambullirse por la cuerda para dejarlo ir sobre el final y salir a la rectita que va hacia la entrada al mixto a unas 3.800 rpm (140 kph). El motor embala una vez más pero en-seguida el Nene frena haciendo punta y taco al revés (taco en el freno y punta en el acelerador como es normal en todos los autos tipo americano), baja de cuarta a tercera mientras frena sin bloquear, segunda y encara la trayectoria ideal para entrar al mixto. Salimos pegados al pianito y en-seguida pone tercera, Dejamos atrás la "S" anterior al Cajón y siempre en tercera cruza el auto para ir en busca de la Curva del Ombú. Una peinada al freno y otra vez pisar a fondo para dejar atrás el Ombú mientras el Nene nos dice: "Es una maravilla como tira el motor y como ayuda el autoblocante ... ¡Que divertido es esto... !".

La tercera ruge, el motor trepa a 5.500 'vueltas y pone la cuarta. Cuando vemos la bajada del Tobogán pensamos en poner una tercera. Pero el Nene no está de acuerdo y tras una breve levantada baja en cuarta con el pie derecho pisando a fondo el acelerador. Lo deja deslizar a unos 140 kph y estamos en la recta que lleva a la Horquilla. Tercera... segunda y giramos por afuera para luego buscar el sector interno a la salida y sobre la Chicana. Tercera otra vez y pasamos por boxes cumpliendo un giro completo al Circuito Nº 9, Tiempo: 1m54s42. Un registro más que aceptable comparándolo con el récord de TN en la clase "C" que es de 1m48s, pero donde en carrera se gira por encima de 1m49s. El Torino había aprobado el examen en manos de García Veiga.

Las ocho vueltas arrojaron estos tiempos que hablan de la regularidad de García Veiga detrás de un volante de cualquier auto. 1') 1m55s96; 2') 1m55s02, 3‘) 1m45s56, 4') 1m54s42, 5') 1m54s49, 6') 1m54s63, 7') 1m54s70 y 84) 1m54s51. Una regularidad impresionante.



Habla García Veiga



"Hacia mucho tiempo que no manejaba un Torino. Sin duda te puedo asegurar que es un auto maravilloso. De los grandes el mejorcito. Hace todo bien y sobre todo este modelo que ha mejorado mucho con respecto a los otros. Lo que más me llamó la atención es cómo dobla y cómo frena. El motor empuja muy bien pero no veo muchas diferencias con respecto al otro... eso si,,es mucho más suave. Pero doblando es una cosa de locos. Se va francamente, tira la trompa hacía afuera y el autoblocante hace que lo manejes con el acelerador. Donde apunta la trompa, si lo pisas, ahí va el auto... es divertidísimo en lo rápido y en lo lento, eso es lo más importante."

"Los frenos son increíbles. Viste que en una vuelta intenté frenar con todo para hacerlo bloquear pero no hay casi, no arrastra goma. Te digo que frena con las mismas prestaciones que un auto mediano mucho más liviano. Estoy impresionado. Ya te digo lo mejor del auto es hacerlo doblar, llevarlo con acelerador y usar a fondo las bondades del diferencial autoblocante."

"¿Contras?... no es fácil sacarle defectos. Te lo digo muy en serio. Estuve pensando pero no tiene grandes contras. ¿,Sabes lo que más me molesta? Manejarlo en el tránsito y estacionarlo. Se pone muy pesada la dirección y ahí te das cuenta que es un auto grande. Más no puedo decir... es un auto bárbaro, viejo, bárbaro..."





CONCLUSIONES

Virtudes

Óptimas prestaciones generales (Aceleración, velocidad final, etc.)

Excelente poder frenante.

Motor elástico y con buen par motor.

Diferencial autoblocante: ideal para todo tipo de camino y también para un manejo deportivo).

Muy buena posición de manejo.

Luces excepcionales.

Confortable habitáculo.

Sobresaliente tenida en ruta.

Buen escalonamiento de marchas y funcionamiento de la caja de velocidad.

Bajo consumo a altas velocidades.

Instrumental completo de buena calidad y fácil lectura..

Defectos

Dirección pesada en ciudad y tránsito lento.

Neumáticos inadecuados para un auto de altas prestaciones.

Combinación de tapizados y colores poco armónicos

Diseño agresivo de las manijas interiores abre puertas.

Vibración de la palanca de cambios a más de 150 Km/h.

Mal sentido de apertura de la consola cubre cardan.

Falta de bandeja en el espacio entre la palanca y el tablero.

Excesivo consumo de combustible en ciudad.

Sincronizadores de caja de velocidad ruidosos.

Filtraciones de aire a alta velocidad y de agua al pasar por vados o con lluvia intensa.

Cinturones de seguridad incompletos (sólo de cintura no del tipo bandolera combinado).

Puntaje final: 83.16




VEL. MÁXIMA 195.710 KM/H

Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario.



ACELERACIÓN
0-40 Km/h 2.40s
0-60 Km/h 4.87s
0-80 Km/h 7.08s
0-100 Km/h 10.80s
0-120 Km/h 14.50s
0-140 Km/h 18.53s
0-160 Km/h 28.07s
0-180 Km/h 40.71s
0-500 Metros 18.25s
0-1000 Metros 31.20s
40-60 Km/h 5.69s
40-80 Km/h 10.68s
40-100 Km/h 15.48s
40-120 Km/h 21.12s
40-140 Km/h 27.91s
CONSUMO
En Ruta Vel Km/l
60 Km/h 10.8
80 Km/h 10.2
100 Km/h 9.5
120 Km/h 7.2
140 Km/h 6
160 Km/h 5.6
Urbano 3.85


ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada
Vel Real

40 39.80

60 58.98

80 76.90

100 94.12

120 112.40

140 133.50

160 154.31

180 173.33


Características técnicas

Carrocería

Tipo autoportante Hard Top Numero de plazas 2+3 Peso aproximado 1.395 Kg Largo 4.736 mm Ancho 1.800 mm Alto 1.420 Distancia entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.460 mm Trocha trasera 1.424 mm

Motor

Cilindros 6 en línea Bancadas 7 Árbol de levas Único a la cabeza Diámetro x carrera 84.9 mm x 111.1 mm Cilindrada 3.770 cm3 Relación de compresión 8.25:1 Potencia 200 HP SAE a 4.500 rpm Cupla máxima 33 MKg a 3.000 rpm Capacidad de lubricante 4.55 lt con filtro.

Embrague

Tipo monodisco a seco con diafragma Comando mecánico a varilla Disco 235 mm Placa de presión 254 mm

Caja de velocidades

Tipo ZF de 4 marchas y MA Relaciones I 3.54:1 II 2.31:1 III 1.50:1 IV 1.00:1 MA 3.15:1 Capacidad de lubricante 1.2 litros

Puente trasero

Tipo de diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante) Relación 3.31:1

Sistema de combustible

Capacidad del tanque 65 litros Tipo de combustible Nafta súper Carburador ABD 2053S Cebador automático.

Sistema de enfriamiento

Tipo forzado a presión con vaso de recuperación. Capacidad 11.6 litros

Sistema de encendido

Orden 1-5-3-6-2-4 Bujías Bosch W145 - T35 Diámetro 14 mm

Sistema eléctrico

Batería 12 volts - 55 amperes Negativo a masa Generador Alternador 40A con regulador incorporado.

Dirección

Tipo tornillo sinfin y tuerca con bolillas recirculantes Relación 20:1 Radio de giro 5.95m

Frenos

Tipo hidráulicos doble circuito servoasistidos con luz de aviso. Delanteros de disco ventilados Traseros a tambor con valvula antibloqueo

Suspensiones

Delantera Independiente a trapecio articulado, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescopicos de doble efecto y barra antirolido.

Trasera Eje rígido resortes helicoidales, 4 barras reactoras (Link Bar) amortiguadores hidráulicos telescopicos de doble efecto

Ruedas

Neumáticos Goodyear G800 radiales sin cámara Medida 185HR 15 Llantas deportivas de 6" ventiladas con núcleo de aleación liviana y aro de acero estampado y cromado

http://www.testdelayer.com.ar/torinotsx.htm


HERmoso dibujo




Fotos del auto en la actualidad










Ficha tecnica



Otros test

http://testdelayer.com.ar/peugeot405.htm
http://taringa.net/posts/autos-motos/1305119/Citro%C3%ABn-Mehari---1972-(el-sue%C3%B1o-del-piletero).html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1303827/Renault-12-TS---1977.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1303825/Pick-Up-Chevrolet-10---1967.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1300998/Fiat-128-IAVA-tv-1300-imprecionante-documento.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1305162/Test-Fiat-128-Europa-1300---1979.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1305247/test-IKA-Renault-12---1973.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1305291/test-Chevrolet-Chevy-250-Cupe-Serie-2---1973-imprecionante.html
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1306555/test-a-los-2-autos-mas-populares-de-traverso-en-tc2000.html
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1306591/Test-Dodge-]Polara-RT--1974.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1306642/Renault-9-TXE-1_6---1989.html
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http://taringa.net/posts/autos-motos/1308852/test-Opel-K-180---1975.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1308875/Fiat-Vivace---1993.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1309716/Test-Fiat-600-E---1973.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1309739/Peugeot-505-SR---1982.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1309786/test-Dodge-1500-M-1_8---1975.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1309875/Test-Ford-Sierra-XR4---1987.html
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http://taringa.net/posts/autos-motos/1313942/test-Fiat-Uno-SCR-Tipo-1_6-5p---1993.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1315045/test-Ford-Galaxy-2_0i-Ghia-(ABS)---1992.html
http://taringa.net/posts/autos-motos/1315086/test-Volkswagen-Pointer-GLi-1_8---1995.html