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El automóvil visto desde la enciclopedia Volante

Un homenaje a esta estupenda propuesta periodística española, que contribuyó a enamorarnos del automóvil y de su historia.

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Suenan muy extraños estos aniversarios recordados en un mismo espacio; pero existe una razón muy especial para citarlos: La relación entre Colombia y España, al igual que pasa con nuestros vecinos continentales no ha finalizado del todo. Por el contrario, junto al legado idiomático y cultural ibérico, muchos elementos han continuado llegando desde la denominada “Madre Patria” aun después del reconocimiento de nuestra vida republicana. Por el embudo español han pasado antes y después de la independencia muchas cosas que marcaron a sus antiguos satélites americanos. Sólo por citar un caso, la Revolución Francesa que formó a los caudillos o la invasión napoleónica que motivó las revueltas continentales.


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En el caso reciente del automóvil, existen dos historias paralelas que se complementan: La de la Colombia que contemplaba el surgimiento del ensamblaje de vehículos, y la española con una industria pujante y diversa en su territorio. En ambos casos, el desarrollo productivo se dio gracias a la acción de la tecnología y de los capitales extranjeros, las importaciones estaban claramente restringidas y había un gran mercado interno por cubrir en la clase media. En 1970, Colombia entraba en la recta final del Frente Nacional, mientras España presenciaba los años finales del Franquismo que había impulsado la economía. Mientras nosotros asistíamos a la “urbanización” de las ciudades y configurábamos tres ensambladoras que finalmente producían automóviles, España no sólo cuestionaba su régimen de postguerra civil sino que sus nuevas clases medias emergentes reemplazaban a las de emigrados al resto de Europa con “maleta de cartón”, y también cambiaban motos y proyectos de minicarros como el Biscuter de los años cincuenta por algunos de los más notables representantes del automóvil europeo y ciertos estadounidenses. En Colombia nacían el R4 y el Simca (además del Zastava 1300) como propuestas del automóvil popular, mientras el Seat 600 ya era el Rey de España.


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Muchos puntos de unión entre culturas automovilísticas quedan: en los años previos a este 1970, Colombia fue el primer comprador internacional de una España que urgía exportaciones: Los primeros “Seiscientos”, antecesores de nuestros “Topolinos”, vinieron al país, al igual que los Land-Rover “Santana” pioneros de la exportación española. Por la misma vía de la necesidad del “carro de Interés social” circularon los camiones Pegaso y Barreiros, los chasises carrozables R4, los taxis Renault 10, y del mismo gris para servicio público, los Dodge Dart ensamblados en Villaverde, cerca de Madrid por Chrysler España. Huelga decir, que el material CKD para armar los Simcas colombianos , originalmente concebidos en Francia, venían de dicha fábrica, y que los recordados Jeepster Commando que ensambló Leonidas Lara también llegaron importados, tanto de los Estados Unidos, como de España bajo la denominación Viasa.

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En este contexto aparecía en los puestos de revista españoles, y pocos años después en Colombia, la enciclopedia coleccionable del automóvil, Volante, de la Editorial Linosa. Fascículos de 24 páginas cada uno incluyendo portadilla, bajo la dirección del especialista español, Rafael Escamilla resumían lo mejor del automóvil del momento desde la privilegiada visión de la península ibérica. Su cabezote en fondo amarillo o negro, cuyo nombre con un timón en la letra O, hacía de cornisa para la foto de cualquiera de las tres secciones estrella: La prueba del coche español del momento, el carro deportivo de las páginas centrales, y la historia de las principales marcas mundiales. Junto con estas secciones, estaba la de señalización en la portadilla interior, claro está, de acuerdo al código de tránsito español. La de “Averías más frecuentes y como resolverlas” que nos enseñaron desde el cambio de una llanta hasta el arreglo de un carburador. El necesario Diccionario Comentado del Automóvil en páginas finales, y la contraportada destinada a los principales corredores del automovilismo español y mundial, como Juan Manuel Fangio o Jochen Rindt quien se mataría ese mismo año en Monza. Los fascículos finales se destinaron a la descripción de las principales fábricas españolas junto con el catálogo respectivo de modelos antes probados. Esta enciclopedia comprendió dos tomos encuadernados en tapas rojas originales de guardas verdes con textura de carros y señales de tránsito, más un tomo adicional de portadas separadas con las secciones de señalización y pilotos deportivos. De las páginas centrales se recuerdan poderosos Jaguar E, Lamborghinis Miura, Urraco o Countach, Ferraris, Porsche, Lancias, Alfas, Mustang, y hasta un Ford Pinto que disonaba con semejante alineación de la velocidad. La sección de historia de las marcas cubrió los principales nombres del automóvil en Europa y Estados Unidos, ya que Japón apenas surgía al mundo. Más allá de las repetidas historias del Modelo T de Ford o del VW Escarabajo, muchos supieron de donde salieron todas las demás marcas presentes en el mercado cuando esta información se encontraba con relativa dificultad en otras fuentes. Se incluyen carroceros como Pinifarina, Bertone o Zagato y las dos grandes glorias del pasado español, Hispano-suiza y Pegaso con sus deportivos en los años cincuenta. La desaparición de este par de nombres aun sigue siendo lamentado por una España que prometía lujo y grandeza al mundo; pero que cayeron en la crisis de la guerra y de sus postrimerías para resurgir a futuro de la mano foránea con vehículos más mundanos.

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Pero la sección inicial de pruebas técnicas fue el alma de la enciclopedia Volante. Útil por obvias razones para el consumidor español; pero no lo fue menos para los colombianos que la compraron, así hubiese diferencias entre algunos modelos de ambos lados del Atlántico. La prueba técnica comenzaba, contrario a lo que se estila en las actuales revistas automotrices, por las principales virtudes y defectos del modelo que se dejan para el final. En primer lugar, la introducción que justifica al carro dentro del mercado, la “inspección a coche parado” que se refiere a su línea externa y al interior. De ahí en adelante los capítulos sobre rendimiento, transmisiones, velocidades, suspensiones, consumos y costos por kilómetro. A continuación una descripción de aquellos carros por fábrica que pasaron por el equipo de Volante y sus similitudes con la realidad automotriz colombiana:

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Fasa-Renault: Tres modelos que no necesitan presentación: El R4, el R6 y el R12, y otros tres que si la necesitan: El R8, el R10 y el Alpine convertible. De los primeros hay muy pocas variantes de un lado al otro del mar que no escapan al observador aguzado, como por ejemplo, los bumpers, el espejo arriba, los apoyacodos en las puertas o las luces laterales del R4, las rejillas del paral trasero del R6 español que aquí las conocimos una década después, o la versión exclusiva S del R12 con luces centrales. Sorprende que un defecto común a los dos primeros modelos, sea el elevado consumo de combustible, algo impensable en Colombia y en el mundo donde su tipología económica les abrió las puertas, más aun cuando tiene la misma cilindrada de 850 cc con la que llegó a nosotros derivada del R8, mientras la del R6 exclusiva para España también oriunda del mismo motor, era de 845cc. A ambos se les alaban su capacidad interior y sus suspensiones, virtud última compartida con el R12 básico que gozaba del favor de sus probadores en cuanto a la modernidad de la línea (lanzado un año después de presentarse en Francia). Desde luego se le criticaron cosas como la gama de colores, los frenos, la poca velocidad o la falta de tacómetro. Su motorización de introducción fue de 1289 cc. El R4 se lanzaba ese mismo año en Colombia en medio del escepticismo tan diferente a su éxito posterior que se sostendría en parte por algo del CKD español recibido para ensamble; pero cuatro años atrás recibiríamos de Valladolid algunos chasises para carrozar junto con un discreto taxi, el Renault 10. Muy poco conocido en Colombia, este carro también fue analizado por la enciclopedia Volante que le hizo, más que una prueba, una despedida a un carro que, según ellos, merecía una mejor suerte en España. El R10 fue definido como “Compacto de Lujo”, derivado del R8 pero alargado en ambas puntas, de motor trasero de 1108 cc. En cambio, el Renault 8 del que salió el R10 y que a su vez se considera heredero natural del antiguo Dauphine nunca llegó a Colombia, ni aun en forma de ejemplar único de importación particular. Este carro tuvo dos pruebas: La de su versión estándar y la TS de vocación deportiva y doble farola al frente. El Alpine A-108 convertible tampoco llegó aquí pese a que existe un ejemplar de competición de carrocería cerrada, y que fue armado en México y Brasil bajo la denominación Interlagos.

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Seat: Fabricante del carro popular español por antonomasia, el 600, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue por años uno de los más reconocidos clones de FIAT que explotó buena parte de su línea en la península ibérica. Como no, el “Seiscientos” fue probado por volante en el mismo momento en que evolucionó a la versión “E” que acababa por siempre con las puertas suicidas, estrenaba los faros grandes, cortavientos, y cambiaba de stops. El carro entraba actualizado a la nueva década mientras Italia lo suspendía. Erróneamente la enciclopedia definió a España como su único productor, mientras Argentina o Yugoeslavia también lo fabricaban. Se le alababan el motor, la estabilidad y el acabado mientras el espacio, la calefacción y la refrigeración se criticaron. El 600 había llegado a Colombia como importado de orígenes Seat, Fiat y Neckar alemán a mediados de los sesenta. Conocería una segunda vida en 1977 cuando la CCA lo ensamblara bajo la discutible denominación de “Topolino”, y técnicamente definido como Fiat 750Z por detrás, y marca Zastava por delante. Fue quizás el único de los productos compartidos entre marcas que se producirían aquí, porque el resto de la gama se conoció antes, durante, o mucho después de 1970 bajo importación: De Seat se probaron también el 1500 que ya estaba en declive por diseño en Europa, que como taxi de Madrid o Barcelona era posible identificar en viejas postales, y que a Colombia llegaron por esos días comercializados por Laspina y Cia. O años antes de origen Fiat por Corauto como 2300. También de Fiat llegaron en 1966 los escasos 850 Especial y sport Coupé que fueron probados por Volante para los españoles, incluyendo el inédito en Colombia, 850 Especial 4 puertas que no tuvo similar en Italia. El 124 sport Coupé que traería Corauto a mediados de los setenta como Fiat, suponía para los españoles el paso de lo barato y necesario a lo exclusivo, al igual que el 850 sport convertible. Los modelos 124 y 1430, definidos en España como “el coche del ingeniero”, y a veces confundidos aquí con los 125P, los conocimos muchísimos años después en el marco de la apertura económica de 1992 bajo la manufactura rusa de Lada, cuando Europa occidental los había superado hacía rato.

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Chrysler-Barreiros: De ahí salió el material para ensamblar nuestros Simcas en Colmotores de Bosa. Se probaron las tres versiones presentes en el momento del reconocidísimo modelo mil: el 1000, propiamente dicho, el 1000 GT que tiene parangón con el 1204 colombiano, y el 900 que es el mismo carro; pero reducido a motor de 844 cc. Para favorabilidad fiscal en España. También allí, el Simca 1000 que llevaba casi un lustro de vida, tenía nuevo aspecto con sus faros grandes y sus pilotos traseros en forma de vaso para Alka-Seltzer y era competencia, tanto del 600 como de otros carros. Fue igualmente el único modelo de esta fábrica producido en Colombia hasta 1977 y segundo carro popular colombiano, pues años antes habían llegado importados para el servicio público los Dodge Dart de línea previa a la conocida en el ensamble nacional correspondientes a la tercera generación del Plymouth Valiant. Estos Dart tenían la particularidad de ser ensamblados, más no fabricados por Barreiros en España con CKD argentino proveniente de Chrysler Fevre-Argentina del allá denominado Valiant IV. Se probaron en la Enciclopedia Volante tres versiones: GT, GL y Dart Diesel. Las dos primeras con la particularidad de contar con faros rectangulares inéditos en la producción americana, y ofrecidos como lujosos y potentes. El segundo, de acabados más espartanos y con motorización diesel original de Barreiros; pero con el hándicap del alto confort, lo mismo que su hermano superior, el Dodge 3700 que también fue probado como el carro más lujoso de España, destinado casi al transporte gubernamental. Precisamente uno de estos carros se haría trágicamente célebre cuando la ETA puso una carga explosiva que lo lanzó de la calle hacia un patio contiguo en Madrid cuando en su interior viajaba el presidente franquista, Luis Carrero Blanco en diciembre de 1973, matándolo en el acto. Otro carro desconocido en Colombia que se probó en Volante fue otro modelo Simca: El 1200. Esta respuesta a la creciente tendencia a la tracción delantera, contaba con quinta puerta en una carrocería de sedán tricuerpo, muy al estilo de los más recientes Citroën Xantia o Xsara, y Hyundai Accent Web. Se le calificaba objetivamente de funcional aunque de acabados austeros y se le alabaron consumos, motor, estabilidad y suspensiones. Salvo uno o dos ejemplares que rodaron por Bogotá hace años, Colmotores nunca consideró su ensamble para Colombia a pesar de ser viable al lado del R6 o del Zastava que competían más contra el superior Dart de Dodge.

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Viasa: Inexplicablemente, Volante nunca probó el Land-Rover fabricado por la metalúrgica de Santa Ana en Linares. Esta prueba habría sido particularmente útil en Colombia donde el conocido “Santana” español tuvo casi veinte años de éxito. Fue el más reconocido de los tres camperos españoles. Otro fue el Jeep Ebro Bravo L, clon alargado del viejo CJ3B del 54 llegado en 1976 a cuentagotas. Este mismo modelo fue fabricado también por Viasa; pero nunca llegó al país como si lo hizo el Jeepster Comando. Esta versión citadina del Jeep reciclada por American Motors a mediados de los años sesenta es de variada recordación en Colombia por múltiples motivos, especialmente por ser el coche papal de la visita de Pablo VI a Bogotá en el 68, y por ser también ensamblado por Leonidas Lara e Hijos al lado del Jeep y de los nacientes Fiat. Además del ensamble nacional, también llegó importado de Estados Unidos y de España. El Commando Viasa que nos ocupa, vino con la planta Hurricane, mientras la motorización Diesel Barreiros se quedó en la península ibérica. En Colombia se le puede reconocer entre otras razones por la plaqueta ”Viasa” en el tablero, las direccionales cónicas de R4 marca “Yorka” al pie de las farolas de bombilla removible, el tablero con textos en castellano, o los stops con direccionales anaranjadas. En España se alabaron la facilidad para meter la doble, la visibilidad y los bajos gastos (ayudados por el motor Diesel), mientras se criticaron la dureza de dirección, la desmultiplicación de los cambios y los guardabarros delanteros insuficientes. Aunque el Viasa no fue tan exitoso en Colombia como sus hermanos americanos de motor 6 en V, gozó de todos los beneficios posteriores en el mercado colombiano en toda la gama y soportó los mismos tratos inciertos por los que suelen pasar los vehículos de trabajo.

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Authi: Esta sigla que identifica a la empresa “Automóviles de Turismo Hispano Ingleses” se estableció en Pamplona entre 1966 y 1973 y se dedicó a fabricar los productos British-Leyland oriundos de Gran Bretaña, bajo las marcas Morris, Austin y MG. Su fuerte fue el Mini motorizado por Morris (la marca Mini aun no era percibida totalmente como tal) en las versiones 850, 1000 y Furgoneta de repartos; único vehículo de carga probado por Volante. Desde luego el Mini tuvo dos momentos en Colombia, antes y después de Volante: Los Cooper llegados en los años sesenta de la mano de Praco que compitieron en los Circuitos Centrales, y los Minicord venezolanos en fibra de vidrio importados desde 1992 (incluyendo los ingleses legítimos oriundos de Rover en el 95). Para los fanáticos al Mini en Colombia, las tres pruebas hechas por Volante habrán resultado de utilidad, así sea anecdotaria, cuando se han encontrado con los respectivos fascículos. Volante también analizó otros dos productos Authi con el mismo paquete físico: Los 1300 de marcas Austin y MG, alabados por el lujo inglés de sus cabinas, la potencia de sus motores transversales, y así mismo cuestionados por su consumo. Por estas tierras son desconocidos; pero por ahí ha rodado uno que otro en Bogotá.

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Citroën Hispania: Otra prueba extrañamente omitida por Volante es la del “Dos caballos”. El Citroën 2CV fue por años competidor directo del R4, del 600 y de otros carros de bajo precio; pero sólo aparece en la mención final de Citroën Hispania en Vigo, y como no, en la historia de la marca francesa. Raro, tratándose de un auto altamente popular en la España de esos días y promocionado incluso por una película cómica de 1966 llamada “Sor Citroen”; pero sus derivaciones bicilíndricas si aparecen: El Dyane 6, el Mehari y las extrapolaciones del Ami 6 francés, Azam 6 y Citroën 8. Salvo éste último carro ópticamente cercano al R6, todos los demás fueron cuestionados por feos (cuando Citroën diseñaba lo que se le daba la gana en Francia), lentos, endebles de latas y poco potentes. Sus virtudes generalizadas residían en el bajo consumo, la versatilidad funcional y sus incuestionables suspensiones. Cuatro años antes, en el boom de los canjes cafeteros y las importaciones de interés social, Adma Automotriz trajo de Francia la gama completa de Citroën, incluyendo los DS e ID y la furgoneta HY. El AZAM 6 se trajo, lógicamente, como derivación Break del Ami 6 de paral trasero en Z. Hasta hace algunos años circuló en Bogotá al menos un ejemplar de cada referencia (la historia de las furgonetas 2CV AK de Adpostal es ya conocida). El Mehari en carrocería plástica sólo es reconocido por los turistas que viajaron a San Andrés islas, y se sabe al menos de uno en la capital del país. El Citroën 8 y el Dyane 6 nunca llegaron a Colombia, salvo éste último, en una expedición por el mundo que hicieron unos estudiantes franceses en 1973 cuando cruzaron nuestro país.

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A modo de conclusión

En cuarenta años ocurrieron muchas cosas. Sobra decir el agua corrida bajo el puente en Colombia; pero en España se pasó en pocos años del régimen franquista a la reinstauración de la monarquía parlamentaria en cabeza de Don Juan Carlos de Borbón, y a la liberación paulatina de las costumbres. Desaparecieron entre otras, Barreiros, Authi y el conglomerado Motor Ibérica bajo el cual estaban Viasa y Ebro. Aparecieron PSA- Peugeot, Nissan y Ford, y la insignia del coche popular español, Seat, pasó de Fiat a Volkswagen en los años ochenta. Al mismo tiempo, se abrieron las importaciones en el proceso de integración europea, y los españoles pudieron tener casi todo el mundo automotor en el garaje. Colombia recibiría de nuevo los Seat de influencia VW y los Renault Megane II Hatchback en tiempos recientes.

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En cuanto al director de Volante, Rafael Escamilla (1931-2005), se puede decir que fue un médico y periodista sevillano que comenzó su actividad periodística a mediados de los años cincuenta con artículos sobre medicina; pero poco tiempo después se especializó en el periodismo automotor por el resto de su vida. Fue director de la revista Velocidad, pasó por los micrófonos de la Radio Nacional de España y por las cámaras de la TVE con programas especializados de seguridad en la vía y consejos de conducción. Fue capaz en una oportunidad de sumergirse en una piscina dentro de un Seat 600 para enseñar a los televidentes como sortear una emergencia de hundimiento, lo que le valió amplia popularidad. Considerado como un pedagogo del automóvil en una España que comenzaba a familiarizarse con sus coches, lanzó la enciclopedia Volante de Editorial Linosa en 1970, y para la misma editorial publicó otros libros. A mediados de los años ochenta fue director deportivo del Diario Ya y de RNE. Continuó publicando libros sobre temas de motor, y alguna vez, de supersticiones en castellano. Murió en Madrid a la edad de 74 años.
Para los españoles fue en cuanto al automóvil, lo que el naturalista Félix Rodríguez de La Fuente a los animales y a la vida salvaje. Volante no fue la única publicación española sobre automóviles que llegó a Colombia; posteriormente llegarían otras como La Enciclopedia Salvat del Automóvil, o el Libro del Automóvil de la revista Selecciones, por no hablar en la actualidad de las revistas como Automóvil, Motor Clásico y otras; pero Volante puede considerarse como el “Don Quijote de la Mancha” de propietarios, mecánicos y aficionados en una Colombia que en cuarenta años se dio cuenta que la transición del gran carro de Detroit al racional y confiable modelo europeo nos entraría a una nueva era automotriz mundial… por influjo español.

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