Primeros Años

El 20 de junio de 1937 se crea el Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1.000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de la República Argentina a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación.
Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto a él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada), Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (único) de 1938.
La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas.
Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Óscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema a Juan Manuel Fangio, el "Chueco de Balcarce".
En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perú) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Óscar Gálvez.

Turismo Carretera - TC


El chueco Fangio con su viejo chivo

Décadas 1950/1960
A comienzos de los 1950s empezaron a disputarse las famosas "Vueltas", y entre ellas se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras. La década de 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Entre otros: Óscar y Juan Gálvez, Dante y Torcuato Emiliozzi, Marcos Ciani, Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier, Néstor Marincovich, etc.
En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. En el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza. La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP.
Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera.
En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400.
Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65, Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su célebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos".
La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo (trío conocido popularmente como la CGT, emulando las siglas de la Confederación General de Trabajadores de Argentina). La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello.
A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet, con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquel tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo.


turismo


El ford de Juan Galvez en 1963

carretera

Dante Emiliozzi



Decada del `70

En 1970 llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y 71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitú", los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda". El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA en Córdoba) dominaba a su antojo.

El equipo Ford debía responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford, tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa. Una unidad propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini.

La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto Pronello construído por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc. el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar.

Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos y ya entonces, la voces agoreras se alzaban: el TC había firmado su propia defunción.

A pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta.

En tanto Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcon de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que según Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluído, destruyó el Halcon y de esa forma, con la gallardía de los grandes, Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva.

En 1970, la por entonces Fórmula B solo tenía espacio en los autódromos o en la montaña, en ruta, únicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula, tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de esta fueron la cilindrada, que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades).

La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, solo tenía cuatro inscripos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez, estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet

Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningún Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento y a pesar de algún esbozado intento particular de presentar batalla.

La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, en las dos primeras competencias, con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García) los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para Loëffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo.

Los triunfos se dividían entre las cuatro marcas y prueba de ello no faltan. Di Palma era el Campeón con un Torino, segundo resultaba Bordeu con un Dodge, tercero se ubicaba Gradassi y su Ford, en tanto que el cuarto lugar le correspondía a García Veiga y su Chevy cuatro puertas.

En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaba semioficialmente a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta-Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y Loëffel y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich.

Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confialidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada en 25 de Mayo. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano.

La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y Loëffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad -los autos no debían superar los 220 en ruta- se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez.

Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos de su propia provincia -Tucumán- Nasif Estéfano halló la muerte cuándo venía ganando la carrera y era el puntero indicutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el único Campeón post mortem en la historia del TC.

El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke-Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero.

Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones otro que sería hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras

Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi.

La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el último Torino de punta del TC .

La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héstor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad. En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos .

Los cambios, y radicales, llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro", en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo.

Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres últimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso

La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y última carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera.


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El toro de Pirin Gradassi año 77



Turismo Carretera - TC


Nasif stefano campeon de 1973

Decada de los 80 y 90

Y los 80, una época de grandes duelos con el dominio de Roberto Mouras, primero, y de Oscar Castellano, después. Y la creciente figura de Traverso. Y aquel terrible accidente del 6 de marzo de 1988, cuando en plena final, un reventón de un neumático espantó al Dodge de Edgardo Caparrós contra el público: murieron 13 personas, en la tragedia más grande en la historia del TC. Ese hecho, y la irrupción de la TV en los 90, precipitó el exilio de las rutas. Las muertes de Mouras, en 1992, y de Osvaldo Morresi, 16 meses después, también dejaron cicatrices en los corazones de los simpatizantes.

Las sonrisas que Chevrolet cosechó con los triunfos de Traverso en el 95, 96 y 97 siguieron con los triunfos de un nuevo piloto que rápidamente hizo fuerte su nombre en el TC: Guillermo Ortelli. A los 14 años le prestaron un karting y nunca más se despegó de su pasión por la velocidad. Se coronó cuatro veces: 1998, 2000, 2001 y 2002.

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carretera

El dodge del pincho Castellano

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algunos videos:


http://www.youtube.com/watch?v=_mzxU-vNRYo
En la base aerea de punta indio, demostracion de jonnhy de benedictis(1994)



http://www.youtube.com/watch?v=T1V66Q9xfsk
En otra base aerea esta vez en moron en el año 89



http://www.youtube.com/watch?v=aTKVbvHe6d8
En la vuelta de santa teresita año 88



http://www.youtube.com/watch?v=KTeGfJGdBG4
La ultima victoria del loco luis di palma en buenos aires 1998



http://www.youtube.com/watch?v=26zNsMuSKgw
Una vueltita con el guri martinez


Todos los campeones

  • 1939 - Angel Lo Valvo - Ford TC V8 coupé
  • 1940 - Juan Manuel Fangio - Chevrolet TC
  • 1941 - Juan Manuel Fangio - Chevrolet coupé
  • 1947 - Óscar Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1948 - Óscar Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1949 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1950 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1951 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1952 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1953 - Óscar Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1954 - Óscar Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1955 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1956 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1957 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1958 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1959 - Rodolfo De Álzaga - Ford V8 coupé
  • 1960 - Óscar Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1961 - Juan Gálvez - Ford V8 coupé
  • 1962 - Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé
  • 1963 - Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé
  • 1964 - Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé
  • 1965 - Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé
  • 1966 - Juan Manuel Bordeu - Chevrolet coupé
  • 1967 - Eduardo Copello - Torino TC 380 coupé
  • 1968 - Carlos Pairetti - Chevrolet-250 Prototipo (Chasis Ford "T"
  • 1969 - Gaston Perkins - Torino-Nova Prototipo
  • 1970 - Luis Rubén Di Palma - Torino 380 coupé
  • 1971 - Luis Rubén Di Palma - Torino 380 coupé
  • 1972 - Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon
  • 1973 - Nasif Estéfano - Ford Falcon
  • 1974 - Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon
  • 1975 - Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon
  • 1976 - Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon
  • 1977 - Juan María Traverso - Ford Falcon
  • 1978 - Juan María Traverso - Ford Falcon
  • 79/80 - Francisco Espinosa - Chevrolet Chevy Coupé
  • 80/81 - Antonio Aventín - Dodge TC Polara RT coupé
  • 1982 - Jorge Martínez Boero - Ford Falcon
  • 1983 - Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé
  • 1984 - Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé
  • 1985 - Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé (también corrió ese año en un Chevrolet)
  • 1986 - Óscar Angeletti - Dodge Polara RT coupé
  • 1987 - Óscar Castellano - Dodge Polara RT coupé
  • 1988 - Óscar Castellano - Dodge Polara RT coupé
  • 1989 - Óscar Castellano - Ford Falcon
  • 1990 - Emilio Satriano - Chevrolet Chevy Coupé
  • 1991 - Óscar Aventín - Ford Falcon
  • 1992 - Óscar Aventín - Ford Falcon
  • 1993 - Walter Hernández - Ford Falcon
  • 1994 - Eduardo Ramos - Ford Falcon
  • 1995 - Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé
  • 1996 - Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé
  • 1997 - Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé
  • 1998 - Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé
  • 1999 - Juan María Traverso - Ford Falcon
  • 2000 - Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé
  • 2001 - Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé
  • 2002 - Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé
  • 2003 - Ernesto Bessone - Dodge Polara RT coupé
  • 2004 - Omar Martínez - Ford Falcon
  • 2005 - Juan Manuel Silva - Ford Falcon
  • 2006 - Norberto Fontana - Dodge Polara RT coupé
  • 2007 - Christian Ledesma - Chevrolet Chevy Coupé