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Historia de los Citroen ID y DS (1955-1975)

Historia de los Citroen ID y DS (1955-1975) Un vehículo adelantado para su época y cuyas propuestas tecnológicas aún hoy en día siguen siendo vanguardistas.

DS E ID: Las Diosas de Citroën


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Las letras D y S juntas están íntimamente ligadas a Citroën. En el presente definen a toda una nueva generación de vehículos que están siendo lanzados a nivel mundial, con el DS3 a la cabeza.Este carro nacido claramente para competir con el Nuevo Mini fue el primero en recibir la denominación con estas letras, y el neófito lo ha entendido así de simple;pero este asunto que no pasaría de ser un lanzamiento cualquiera conlleva un disgusto soterrado entre quienes se definen como seguidores eternos de la emblemática marca francesa.El uso de las letras DS para estos nuevos productos, que además se argumenta publicitariamente bajo la consigna de que "la mejor manera de formar parte de la historia es no seguirla", está siendo tomada casi como afrenta institucional, y no es una exageración, pues ya habían sido utilizadas antes por Citroën en otro de sus carros...y no en cualquier carro. El legitimo primer DS de Citroën que vio la luz hace mas de medio siglo con la intención de ser mucho mas que un articulo puesto ahí, en un catalogo de ventas. Nació para partir en dos, y quizás en más partes, la historia universal del automóvil. Encarnó el sueño eterno del carro del futuro para ser por siempre un clásico de la historia. Terminó de definir la idiosincrasia insolente de su país de origen ante el mundo, y hasta escribió parte de la historia contemporánea de Francia. Un diseño sorprendente encerraba toda una amalgama de innovaciones técnicas y tecnológicas nunca antes vista, y raramente alcanzadas en el presente. Ha sido protagonista de libros y películas, y objeto de controversias como corresponde a todo buen Citroën. Hay quienes lo consideran feo y extraño, y sin embargo está dentro de los automóviles más hermosos del mundo. Sólo basta decir que junto con su padre, el TractionAvant, y su popular hermano menor, el 2CV, constituye una trilogía sui generis, pues gracias a ello, Citroën es la única marca con tres modelos, (sus carros estrella), en estar entre los veinte grandes automóviles del siglo XX, y el DS está de tercero antes del Modelo T y el Mini legitimo de 1959. Si en Francia y el mundo aun hace girar cabezas, en la Colombia sin idea masiva de su existencia es todo un “perro a cuadros”. He aquí la historia de un icono comparable a La Marsellesa: El Citroën DS y su gemelo, el ID.

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Citroën Traction Avant antecesor del DS


La legítima revolución francesa


Las letras DS se pronuncian juntas en francés déesse, es decir, Diosa en español, y ese ha sido quizás el apodo mas célebre y hermoso que le han puesto a este carro, cuya palabra genérica en el idioma galo, Voiture, es de género femenino.Esto ya comienza a arrojar luces sobre los súbditos de este Citroën, para quienes los nuevos DS3, DS4 o DS5 no pasan de ser "ídolos de barro".

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Citroën conoce desde su fundación momentos de gloria, inclusive con la dolorosa Segunda Guerra Mundial. Al final del conflicto relanzaba a cuentagotas sus exitosos Traction Avant 11CV, y muy especialmente, estrenaba a su humilde 2CV, que a punta de levantar la maltrecha Francia con sus clases medias al volante, se convertiría en otra estrella mundial; esto sin olvidar su gama de vehículos de trabajo, cuyo mas recordado integrante es el furgón corrugado HY. Tras una década de recuperación de los niveles de vida en Europa, la gama Citroën, fiel a su principio de innovación original en todos los campos tenía un claro desfase. El 2CV era tan básico que sus avances eran casi insignificantes, y al 11CV, obvia herencia técnica de preguerra, ya se le notaba la obsolescencia en plenos años cincuenta del Styling. Ambos habían sido obras maestras de dos hombres: El ingeniero André Lefevre y el diseñador Flaminio Bertoni. Ambos serían llamados de nuevo para crear un nuevo Citroën, más innovador que los anteriores pero revolucionario como ninguno. Se les uniría un “tercer tenor”: Paul Magés, vinculado a Citroën desde los 17 años de edad y quien invento el sistema de suspensiones que harían famoso al DS y a sus sucesores hasta ahora.

Historia de los Citroen ID y DS (1955-1975)
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Las primeras noticias sobre este nuevo modelo que prometía ser una bomba se remontan a 1952. La prensa ya elevaba rumores sobre un nuevo y revolucionario carro destinado a reemplazar al Traction, y aunque reporteros de L´Auto-Journal consiguen hacerse a fotos, lo cierto es que Citroën, de nuevo, maneja el proyecto dentro de la mayor confidencialidad posible, (recordemos el caso del 2CV que excluyó a la prensa cuando se lanzo en el 48, y ésta se empeña en conseguir información como sea rayando en el sensacionalismo). Pese a esta cacería, se da por hecho que si participa el tándem Bertoni-Lefevre, va a ser un hito revolucionario.


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Catálogo promocional Panel de instrumentos del DS

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Pasan tres años en los que el nuevo carro está listo para salir a la luz pública, y finalmente esto ocurre el 7 de octubre en el contexto del 19º Salón del Automóvil de Paris. El stand de Citroën abre con su modelo de estreno, y de inmediato absorbe como esponja al público. No había pasado un cuarto de hora cuando se reciben 743 órdenes de compra. Media hora más tarde sube siete pedidos más (estadísticamente se habrían vendido de a 250 carros cada 15 minutos en esa primera hora). Cuando se cierra este primer día de exhibición, Citroën tenia vendidos cerca de doce mil, es decir, la producción de un año completo, y un 0.8% del total del casi millón y medio que fabricó en veinte años. En julio del año siguiente, la empresa reportaba un retraso de 28 meses en el total de pedidos. Justamente en ese 1956, el DS se exportaba por primera vez a los Estados Unidos, vía Nueva York.
Ese solo día de lanzamiento bastó para que Citroën adelantara, casi a la brava, el futuro en medio siglo de historia automotriz. La combinación de una línea cuyo apelativo de “vanguardista” suena aun hoy a humilde timidez, aunada a las novedades técnicas que traía consigo convirtió a todos los demás estrenos de la muestra y del mundo rodante hasta entonces, en carros obsoletos y en inferioridad de condiciones. El mismo Peugeot 403 que se lanzaba en simultánea con una concepción acorde al momento bajo el estilo de Pininfarina se quedaba solo y nadie tenía una respuesta tan avanzada. Ni aun los Estados Unidos que desde diciembre del año anterior estrenaban deslumbrantes carrocerías con aditamentos de imitación aeroespacial podían compararse con la sobria visión del futuro que planteaba Citroën. He aquí una descripción de las grandes bazas con las que nació el DS, con sus logros y sus pecados, a modo comparativo.


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Catálogo promocional explicación del sistema hidroneumático



Diseño


La gran obra maestra de Flaminio Bertoni era una acertada combinación de curvas suaves con líneas rectas que componían los parales. Cuando los años cincuenta imponían la carrocería de tres volúmenes, el vanguardismo de Citroën seguía integrando baúl y cabina, mas la trompa, en configuración tradicional de dos cuerpos. La aerodinámica era su parte fuerte con un coeficiente de resistencia al viento frontal de 0,32 CX, es decir, hecho para que las corrientes no le impidieran avanzar por arriba, pero si penetrar por abajo, justamente por el carenaje inferior que estaba bajo la defensa. En medio, claro esta, la rejilla para entrada de aire al radiador que estaba situado bajo la línea media del capó. En sus primeros años contó con rejillas adicionales sobre el guardabarros y bajo las luces que desaparecerían poco después. Una herencia recibida del 2CV y de ciertos sofisticados modelos de los años treinta, era la ausencia del paso de rueda trasero, es decir las llantas quedaban cubiertas por el guardabarros anterior, que además de aumentar la aerodinámica, le conferían un andar elegante. El parabrisas cortaba sin mucho esfuerzo el recorrido del aire que luego volvía a descender por la curva única del techo, el vidrio trasero y la tapa del baúl. La visibilidad era casi perfecta por todos lados, menos hacia atrás, debida a la inclinación del techo que le restaba luz y visión al vidrio, razón por la cual, el retrovisor interno estaba sobre el tablero. Aunque tenía parales rectos en la división de ambas plazas, estos formaban parte de la carrocería pero no eran compartidos por las puertas que carecían de marco para las ventanas. Todos los paneles de la carrocería eran de fácil reemplazo, incluso el guardabarros trasero que se retiraba temporalmente en el caso de cambiar las llantas, lo cual hacia otra diferencia, pues la trocha trasera era mas corta que la delantera al igual que en su opuesto contemporáneo, el Isetta: una distancia de un metro con cincuenta entre ruedas delanteras contra un metro con treinta entre las anteriores. Un interior de una comodidad adictiva, pues simplemente sentarse relajaba el cuerpo. El tablero tuvo en toda su vida tres versiones diferentes pero una sola constante que fue uno de sus grandes sellos: El timón de un solo radio que se curvaba hacia la barra de dirección, permitiendo agarrar el aro volante casi por completo para los giros pronunciados, y en caso de choque, no proyectar perpendicularmente dicha caña al pecho del conductor. A diferencia del resto de la carrocería, el techo era en fibra de vidrio y se podía desmontar (labor raramente emprendida por sus dueños, con excepción especial del cuerpo de acompañantes del presidente francés).


Suspensión Hidroneumática

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Catálogo promocional explicación del concepto aerodinámico, de la ventilación y del sistema hidroneumático



El mejor y más célebre avance de Citroën con el DS se debe a Paul Magés, quien inventó este inusual sistema tan cómodo como seguro; pero que tampoco se estrenó con dicho carro. En 1954 fue montado como novedad en el TractionAvant sobre el tren trasero exclusivamente; más exactamente sobre el 15-SIX a cuya denominación se sumo la letra H. Este paso significaba la sustitución gradual de dicha línea cuya culminación fue el DS al año siguiente y con el sistema en sus cuatro ruedas de norma. En lugar de ballestas y hojas con amortiguadores, cada rueda iba conectada a un pistón que subía y bajaba, dentro de una esfera, un líquido y un gas especiales. Ambos fluidos separados entre sí por una membrana se comprimían y descomprimían paulatinamente al paso por malos terrenos o calles irregulares. Las presiones individuales de cada rueda pasaban entre esferas, gracias a un sistema de válvulas debidamente calibradas, y comandadas por una bomba hidráulica principal, para mantener el carro al mismo nivel siempre, y a una manguera ramificada que media 35 metros al desenvolverla completamente. Cada eje gozaba de su correspondiente par de esferas reguladas por su respectiva bomba. Con el carro apagado, la suspensión lo baja hasta el suelo y lo dejaba casi como un LowRider californiano. Al prender motores, subía lentamente a nivel normal, y con una palanca se podía elevar aun más. Esta capacidad de auto nivelación podía hacer que el carro violara la lógica de la física en el muy especial caso de retirarle una de las llantas traseras, y quedar éste en solo tres ruedas sin peligro de caerse del lado de la faltante. Para ello era necesario elevarlo a su máxima altura, y era igualmente posible manejarlo así y virarlo en U completa. Esto era útil en la eventualidad de un pinchazo sin recambio a la vista. Eso si, no se piense que Citroën vendía el DS sin su respectiva llanta de repuesto por delante del radiador, que forzosamente era oriunda de Michelin. Semejante sistema que inscribía perfectamente al carro en los giros pronunciados como una aguja en un surco, era ciertamente una obra maestra de ingeniería pero no era infalible. La novedad indujo a ciertos fallos iniciales, y todo el cuerpo de mecánicos de la marca debió recibir capacitación especial para aprender a darle el debido mantenimiento. Pese a que en más de medio siglo, este sistema ha sido probado con éxito, sigue necesitando especialización para emprender reparaciones, no siempre de modo fácil ni inmediato. Experiencias de suspensiones de altura variable se vieron en otros carros como en los Range-Rover Vogue, buses (incluyendo el Sol colombiano de dos pisos), o el Cadillac de 1957, éste último, sin éxito.

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Frenos de Disco


Al igual que la tracción delantera que se le atribuye a los TractionAvant pero que antes estuvo en otros vehículos, este sistema de frenado cuyo estreno se le acomoda al DS no lo es realmente. Lo que si iguala estas tecnologías en estos dos celebres Citroën, es haberlas explotado comercialmente con éxito. Los frenos de disco tienen antecedentes con Chrysler a comienzos de los cincuenta pero prontamente abandonados. Es más conocido el prólogo de los Jaguar D Type que compitieron en Le Mans hacia 1954 usando este sistema de detención. Efectivamente, el DS fue el primer automóvil en calzarlos de norma en su producción para venta al público en las ruedas frontales. Su instalación y funcionamiento también eran novedosos, pues no iban integrados a las ruedas como tales, sino a la transmisión, regidos por la caja de cambios, y administrados por la misma bomba hidráulica de la suspensión, todo con asistencia gradual que era efectiva pero de cuidado al pisar el pedal que no tenía dicha forma, sino de hongo de caucho. El líquido hidráulico del freno era exactamente el mismo de la suspensión, y el esfuerzo de frenado entre ambos se repartía entre la presión de las esferas correspondientes, y dependiendo de la carga trasera, la presión variaba en los cilindros de freno. La ubicación de este sistema exigió un reparto de elementos diferente, y por tal motivo, el carenaje inferior del DS contaba con dos persianas laterales más pequeñas para ventilarlos eficientemente.

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Catálogo promocional mostrando su actividad deportiva

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Caja de cambios semiautomática

La descripción básica es la de una caja mecánica de cuatro cambios adelante más la reversa; pero no se queda ahí. La física hidráulica sigue dando lecciones en los cambios de marchas de un modo peculiar. En primer lugar, la palanca de cambios, a semejanza de modelos norteamericanos y europeos de avanzada, está en la columna de la dirección; pero no al estricto lado derecho del timón; sino en diagonal con la parte superior del mismo. Casi que los cambios se podían ejecutar pasando la mano por entre el aro, lo cual no es indicio de eficiencia, y menos de seguridad pasiva. Por otro lado, había que observar la pedalera del carro que tenía el “champiñón” de caucho en el centro para frenar. Un pedal izquierdo es el freno de emergencia sobre el eje delantero, y al extremo derecho está el acelerador. Faltando de esta forma el pedal del embrague, éste operaba internamente dentro de la caja de cambios al momento de tomar la palanca para cambiar de marcha. Este embrague hidráulico le permitía al conductor acelerar y frenar a su manera. Este mismo principio pero de operación electrónica no se vio hasta 1995 cuando Renault lo lanzó en el TwingoEasy.
Pese a esta caja única en su género, en 1971 había opciones de caja mecánica de cinco velocidades y la automática de tres, oriunda de Borg-Warner. Ésta última no resultó tan brillante al durar tan sólo cerca de cien mil kilómetros en detrimento del consumo de combustible.


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Faros giratorios

No se instalaron hasta 1967 y tampoco eran precisamente una tecnología de estreno. Quien recuerde el malogrado Tucker Torpedo Sedan de 1948 tendrá claro el tercer faro central que giraba con la dirección, conocido como “Ojo de Ciclope”. En la primera docena de años del DS, usó farolas redondas convencionales al final de los guardabarros. Para compensar los constantes cambios de posición del carro por la suspensión, se optó por alargarle el frente de tal modo que involucrara un conjunto óptico unitario con un carenaje transparente con guías impresas, detrás del cual se protegía la farola externa fija, y otra farola central mas pequeña que giraba parcialmente a los lados, solidariamente con la dirección. La utilidad de estas luces que “miraban” el camino en las noches se patentizaba cuando había que tomar curvas agudas. Tanto el factor funcional como el estético eran un vistazo al futuro, pues la forma misma del conjunto completo era un trapezoide de esquinas curvas muy a la manera de las farolas estiladas en los años noventa. Esta tecnología no se ha impuesto sino en los últimos cinco años en carros de alta gama alemanes bajo el rotulo de “Luces Inteligentes” de asistencia electrónica. Cuando fue vendido en los Estados Unidos, dichas luces tuvieron que ser inmovilizadas por ley, al obligar a todos los carros a usar faros de unidad sellada (Sealed Beam).
En la parte de atrás, mientras se reconoce un conjunto integrado de los stops que encierran el espacio alargado de la placa, las luces direccionales quedan por fuera, y se hallan alojadas justo en las esquinas superiores del cristal trasero, al final de las canaletas vierteaguas. En los carros europeos, esta ubicación no era del todo extraña, pero iba en otros sitios a los costados, como las manillas retractiles de los VW, las luces del paral trasero en los Renault 4CV o Dauphine, en el mismo 2CV, o las prominencias de los Mercedes 180 en el guardabarros delantero. En el caso del DS, se adelantó cuatro décadas a la tendencia de conjuntos luminosos montados en los parales de muchos Hatchback contemporáneos.

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Motorización

Este aspecto si fue tomado como una pifia por muchos que se preguntaban, como podía ser posible que la planta propulsora fuera la misma del TractionAvant. El motor de seis cilindros de 1.911 cc vigente desde los años treinta y que daba 75 caballos, era impresentable en lo que se consideraba un aparato de tecnología y diseño avanzados. Citroën justificó el sacrificio en aras de ofrecer las innovaciones antes citadas que demandaron todos los recursos empresariales. Con la aparición posterior del más accesible ID, tan sólo se disponía de 63 caballos. Por fortuna no sería para siempre y en estas dos décadas, sus motores evolucionarían a la par. Precisamente con la entrada a la nueva década de los sesenta, los caballos suben a 83, y en 1965, recibe su primera evolución mecánica con el motor de cinco apoyos para el cigüeñal de 1.985 cc que arroja 90 caballos. Al año siguiente, el ID recibe la misma planta rebajada a 84 caballos. Precisamente en ese 1966, con el lanzamiento del DS21, la cilindrada sube de diámetro a 2.175 cc y sobrepasa los cien caballos, y le permiten al DS alcanzar la máxima de 175 km por hora.
Cuando en 1968, el nuevo tablero de tercera generación incluye tacómetro, se muestra una nueva evolución en la planta motriz de 2.1 litros con inyección que permite lograr una potencia de 115 caballos. La década de los setenta sería testigo de evoluciones paulatinas en el motor de cinco apoyos que dejaban en el pasado el injusto lastre de “paquete chileno” mecánico con el que nació el DS. El DS20 surgido en el 68 pasó de 90 a 103 caballos con carburadores de doble cuerpo. En el DS21 se beneficia de la inyección electrónica Bosch que lo sube a 125 caballos, mientras que el ID que finalmente muere en 1969 se queda con los mismos noventa caballos del DS20. El declinar del DS en sus últimos tres años viene acompañado de un digno motor de 2347 cc que lo llevan a alcanzar los 130 caballos en la versión de inyección del DS23, haciéndolo competir honorablemente con otros carros de su categoría, y lo convierten en un cómodo rutero de largas distancias.

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Toda una mitología de versiones y modelos

Con semejantes avances, distaba de ser un carro popular (para ello estaba el 2CV), pero pese a su categoría superiorpor unos francos de mas, tampoco era tan opulento como un Rolls-Royce o un Mercedes Adenauer. De hecho, el DS confirmaba la muy democrática teoría de que Citroën ha sido marca de evolución económica, al menos en la percepción europea; es decir, que el propietario que compraba lo mejor y más exclusivo de la marca, era aquel individuo que no olvidaba sus comienzos humildes. Por tal razón, claro está, fue el gran auto presidencial francés, pero prestó servicios algo mas cotidianos como taxi, carro de alquiler, patrulla policial (incluyendo a la Gendarmería), comandancia de bomberos, ambulancia, y otros usos que lo hacían reemplazar a veces su frac por el overol y las botas.
Pero para poder entender a esta familia que se reinventó constantemente, es necesario dividirla en sus dos grandes ramas: la conocida denominación DS con la que nació, y la más económica ID. En orden ascendente de categoría y de evolución se presentan así:
ID:
En 1956 se lanza al mercado como versión accequible para quienes querían unirse a la revolución con presupuesto más bajo. Sus principales diferencias están marcadas por las motorizaciones antes relatadas y niveles de equipamiento inferiores. Nace al igual que su gemelo superior bajo el número 19, al que luego se adiciona el ID20 en 1966. Tres años más tarde desaparece dicha denominación, y ambos modelos se convierten en el DSpecial (ID19) y DSuper (ID20), y así terminan sus días en 1975. Según el catálogo de 1965, el ID 19 alcanzaba los 158 k/h con el criticado motor de 1.911 cc del Traction. Careció de los cambios semiautomáticos en aras de la caja mecánica corriente de embrague normal, así como de dirección hidráulica. Tan sólo conservaba la suspensión hidroneumática. Sus accesorios también se simplificaron al carecer de marcos cromados para las farolas y los emblemas iban en plateado, a diferencia de los del DS que ostentaban acabado dorado. Se prestaron para ser taxis, carros de representación gerencial u oficial, y peculiarmente para generar un modelo muy especial.


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ID19 Cabriolet por Chapron


Citroën rechazó propuestas de varios carroceros para suprimirle el techo al DS y volverlo convertible, más por la urgencia de mejorar otros aspectos, hasta que en 1961 se decidió a lanzar la propuesta del carrocero Henri Chapron. Expuesto un año antes en el salón de París, y luego en el concesionario de los Campos Elíseos, fue integrado por Citroën a la producción normal ante la respuesta favorable del público. Estos convertibles de manufactura artesanal partían de los sedanes convencionales que salían de la fábrica a los talleres Chapron donde se modificaban chasis y carrocería, y se sacrificaba todo lo innecesario. Con tapicería en cuero, tres tipos de tapetes y al menos trece pinturas para la carrocería, admitía al menos 76 combinaciones distintas, eso sí, el techo de lona se podía pedir de cualquier color, siempre y cuando fuera negro. Debido a su hechura a mano era bastante caro y en una década de existencia puso al alcance de unos pocos afortunados, 1.325 unidades. Valga decir que estos convertibles son coleccionables exclusivos.
DS
Se denominó con el número 19 cuando nació y ascendió hasta el 23 cuando finalizó. (Como curiosidad, no existe el DS22). Sus evoluciones mecánicas antes mencionadas determinaron los cambios numéricos a lo largo de su vida, más denominaciones especiales como los dos años finales del DS 19A y las letras IE para los 21 y 23 para los topes de línea. A mediados de su existencia cuando se renovaron sus motorizaciones, el DS 21 alcanzaba los 175 k/h contra 10 kilómetros menos para el DS 19; pero son más reconocibles a simple vista los modelos con nombres específicos de acuerdo a su categoría:
DS Prestige
Sale en 1958 como modelo de lujo para ser conducido por chofer. Dotado de tapicería en cuero, vidrio divisorio entre conductor y ocupante, y servicios inmediatos para el pasajero de atrás como teléfono intercomunicador, encendedor de cigarrillos, ceniceros y cajones con tapa, era el indicado para presupuestos abundantes. También Henri Chapron intervino en la dotación de estas diosas de la exclusividad.
DS Pallas
Este nombre que los colombianos asociamos con el CX, está basado en la diosa griega Palas-Atenea, y fue lanzado en 1964. No tan lujoso como el Prestige, el Pallas goza de todos modos de cuero en los tapizados, cromados distintivos, interior esmerado y bajos de la carrocería en acero a prueba de óxido. Antes del estreno de las luces giratorias, portó unas farolas complementarias montadas externamente por delante de las de norma.
DS 21 Presidencial
Sólo se hizo un ejemplar único diseñado por la Oficina de estilo de Citroën, y carrozado igualmente por Henry Chapron para la presidencia de Francia. Se concibió para eventos especiales con el general De Gaulle en mente, y fue ocupado después por Georges Pompidou. Es uno de los DS más largos existentes (6,53 m), y su rectilíneo diseño muy a la americana no deja de ser controversial con respecto a su frente de curvas delicadas, además de ser, junto con el convertible, una carrocería de tres cuerpos, con un amplio baúl.

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Citroën DS 21 en Bogotá



Break DS 19 o 21


Considerada la primera StationWagon de Citroën, se lanzo en 1958 para cubrir los nichos del mercado, familiares y laborales (en la era del Traction existía la versión alargada Familiale de tres filas de asientos pero que no aplicaba estrictamente al concepto SW). Realizada con propósitos mucho mas funcionales, no gozaba de los mismos beneficios estéticos del sedan, incluyendo el respectivo hueco para el paso de la rueda trasera que ya no la hacia ver tan Citroën. Lógicamente, fue alargada para una longitud de casi cinco metros, y gozaba de tercera fila de asientos en el área de bodega, pudiendo cargar hasta ocho personas y 500 kilos de carga. Además de su destinación al transporte de familias numerosas, tuvo preferencias en diversos campos laborales y profesionales. Representantes comerciales también la adquirieron, productoras de medios audiovisuales la convirtieron en unidad móvil para radio y televisión, y el más difundido de sus usos, como ambulancia de techo sobre elevado y sirena a dos tonos. Se sabe también de su conversión en coche fúnebre.
Pese a que el depurado diseño del DS siempre fue objeto de culto y respeto por parte de sus muchos admiradores, la llantera Michelin, dueña oficial de Citroën, se dio el lujo en 1972 de encargar una extravagancia que aun horroriza a muchos: Un monstruoso y articulado vehículo de cinco ejes (dos direccionales delante y tres atrás), en cuyos extremos se probaban llantas para camión. Se reconocían los laterales de la Break en la parte trasera que albergaban dos motores Chevrolet de 8 en V, y al frente las puertas, el parabrisas y los guardabarros alargados del DS con sus luces giratorias. Este carro naranja aún existe y es objeto de exhibiciones donde despierta la risa o el desconcierto de quienes lo conocen.
Musa de muchas artes, incluso de la historia francesa
Más que recibir el apodo cariñoso de La Diosa, bien podría ser el de La Musa, y no es exagerado. El creador de sus líneas fue un escultor italiano que termino ejerciendo como diseñador industrial, paradójicamente definiendo el estilo automotor francés. La carrocería del DS pasó de los concesionarios a los museos… y no precisamente de antiguos y clásicos. En 1957 se gano la Trienal de Milán como obra maestra del arte a nivel industrial, y así sucesivamente, su carrocería entraba en más de una galería en Europa, y sus líneas eran analizadas por expertos, como el semiólogo Roland Barthes, que en su libro “Mitologías”, lo comparó a su modo como manifestación estética del siglo XX con las catedrales góticas del Medioevo. Tanto esto como sus soluciones técnicas hacen del DS uno de los carros más comentados del mundo, objeto de menciones en libros, revistas, enciclopedias especializadas o no, y desde luego en Internet. Algo más de tres millones de menciones en Google, incluyendo la que usted apreciado lector se encuentra siguiendo en este instante.
Es de por si rara la fotografía tomada en calles francesas en la segunda mitad del siglo anterior donde no aparezca su figura junto a la del 2CV y a otros icónicos vehículos galos. Las cámaras de maestros como Henri Cartier-Breson o Robert Doisneau, dejaron fotos que incrementaron aun mas su fama, y grandes del diseño gráfico como los norteamericanos Paul Rand (logos de Westinghouse e IBM) Y Milton Glaser (I ♥ NY) también se hicieron participes del fenómeno DS. En el séptimo arte, es un lugar común en películas francesas o que hagan alusión a Francia. La pagina http://www.imcdb.org, especializada en reseñar automóviles en cine y televisión, registra un millar mal contabilizado de apariciones en las pantallas de todas las versiones, incluyendo las del ID. Muchas de ellas han pasado a la historia, y al azar vale la pena mencionar al DS blanco que se convierte en Jet, en el que Fantômas huye volando en 1964. El cómico Louis de Funes, famoso por meter piquetes de gendarmes en 2CV, también hizo famoso al Tiburón de Citroën en los sesenta. Una enojada Juliette Binoche le arroja pintura rosada al parabrisas de uno negro en Betty Blue de 1985. Hollywood la ha tenido clara con el DS, y son célebres el taxi volador de Volver al Futuro 2 de Robert Zemeckis en 1989 (para tristeza de los aficionados, aparece también como chatarra abandonada en el pueblo fantasma de Marty McFly). Gattaca y su mundo desesperanzador lo muestran junto con Uma Thurman en 1997, al igual que la fantasía de la mujer perfecta en Simone de 2002. Tom Hanks, ayudado por la policía francesa, arresta finalmente al timador interpretado por Leonardo Di Caprio en Atrápame si Puedes de Steven Spielberg en 2003. Las patrullas en blanco y negro son ID. Meg Ryan y Kevin Klein salen en un taxi DS en Paris en Beso Francés de 1995, que aparece también haciendo servicio público en el videoclip que hicieron Eros Ramazzotti y Tina Turner al cantar Cosas de la Vida. La televisión también le ha hecho homenajes, como el de Chips (Patrulla Motorizada) de 1978, cuando John Baker detiene a un francés que anda en tres ruedas por Los Ángeles, hasta que Frank Poncharello aparece para aclarar el extraño fenómeno. No aptas para espíritus sensibles son las tristes destrucciones de los que son objeto en series europeas de persecuciones en los años setenta, así como tampoco el choque contra un camión en El Código Da Vinci con Tom Hanks y Audrey Tautou, o la apocalíptica 2012, donde otro es hecho explotar por los aires en un túnel parisino.
El cine de animación también le rinde homenaje más de una vez al igual que el mundo del comic. Aparece en las series animadas de Mr. Bean junto a su proverbial Mini de color limón. Los papás de Tommy Pickles en Aventuras en Pañales de Nickelodeon poseen uno, y para alegría de los seguidores de Cars de Disney-Pixar, en su segunda parte de 2011, son notorios dos de ellos. Uno, el azul que es el jefe de mecánicos de Raoul Carroule en Tokio, y la Diosa rosada que se besa con un 2CV Charleston en el Sena a la vista de Tow Mater. Disney-Pixar lo hizo aparecer antes como elemento escenográfico en Rattatouille de 2007. No aparece en la reciente película de Tintín que le rinde culto a Citroën, pero si en otra animada en 2D de 1969 sobre su libro El Templo del Sol. En el reino de la Tira Cómica hay apariciones en Bill y Bolín, Mortadelo y Filemón, Spirou y Fantasio, entre otras representaciones de la escuela franco belga de la Línea Clara.

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Citroën DS 21 en Bogotá




La literatura también tiene al DS como elemento recurrente. Unos de los grandes del Boom latinoamericano, Julio Cortázar, lo hace aparecer en la congestión narrativa de La autopista del sur. Pero quizás la más famosa aparición del DS en las letras, y que además se integra con el cine, es la de las primeras páginas de Chacal, escrito por Frederick Forsyth cuando narra el intento de asesinato por parte del legendario terrorista a Charles de Gaulle. Dicho libro fue llevado igualmente a la pantalla grande con escenas reales tomadas de un desfile, y está basado en uno de los grandes hechos históricos de la historia contemporánea de Francia.

Si a la guillotina se le debe el fin abrupto de las monarquías gálicas, al DS se debe el haber salvado por un instante a la Quinta Republica Francesa. En plena descolonización europea de África, Argelia iniciaba su proceso independentista, lo cual no era bien recibido por el grupo de extrema derecha OAS y su brazo armado de la “Mano Negra”. Al atardecer del 22 de agosto de 1962, una furgoneta con francotiradores esperaba el carro del presidente en la Avenida de la Liberación, entre el Palacio del Eliseo y el aeropuerto de Orly, y otro DS esperaba para taponar el acceso. Cuando el DS19 sin ningún blindaje en el que viajaba Charles De Gaulle con su esposa, y conducido por su yerno apareció, una docena de hombres descargaron 140 balazos que mataron a dos escoltas en moto, alcanzaron el vidrio trasero (la bala paso a centímetros de la cabeza de De Gaulle), y perforaron las llantas del lado derecho. La pericia del conductor y la suspensión hidroneumática que niveló el carro de inmediato impidieron un final trágico, y salvo dos pollos enjaulados en el baúl para un almuerzo, todos los ocupantes salieron ilesos. Al poco tiempo se detuvo a los responsables y se les condenó a la pena capital. De Gaulle siempre había sido afecto a Citroën; pero su mayor acto de gratitud con la marca por haberle salvado la vida, fue el impedir que la empresa fuera vendida a Fiat en 1968. Este final feliz alejado de tanto magnicidio a bordo de automóviles, cohesionó la iconografía del DS con la de De Gaulle, tanto como la de James Bond con Aston Martin, o a Elvis Presley con Cadillac. Hasta como exclusivo modelo a escala se consigue el DS negro sin techo, con el general uniformado saludando y el estandarte presidencial en la defensa.

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Un tiburón devorador de pistas

El otro gran apodo que tuvo la gama DS/ID fue el del Tiburón, por muy obvias razones estéticas. Dicho sobrenombre compartido con el actual S Coupé de Hyundai o con la variedad Mako del Corvette conceptual de 1967, reforzaba un papel que tan idiosincrático automóvil estaba obligado a cumplir: la competición deportiva. El modelo ID arrancó de la línea de partida en 1959 para ver bajar la bandera a cuadros quince años más tarde; pero fueron precisamente sus primeros tiempos en las lides deportivas los que le dieron reconocimiento. Algunos de estos triunfos fueron conseguidos por nombres quizás no muy reconocidos;pero pioneros a su modo.

Paul Coltelloni a bordo de un ID19 fue el primer francés en conseguir, a bordo de un carro igualmente francés, el Campeonato Europeo de Rallyes en 1959. René Trautmann ocupó el segundo lugar al año siguiente, tanto en Europa como en Francia. Acorde con los movimientos de reivindicación de las mujeres, Claudine Vanson ganó el campeonato francés femenino de ese mismo año, y su tocaya, Claudine Bouchet repetiría en 1962 un triunfo a bordo de otro ID 19. Como no todos eran franceses, el finlandés Pauli Toivonen conseguía simultáneamente triunfar en el rallye de su país y en el escandinavo a bordo de otro Tiburón. Lucien Bianchi se hacía campeón internacional en Bélgica, y todos repitieron triunfos o quedaban en posiciones destacadas.

Rastrojero
Publicidad del DS


Rallyes como el de Monte-Carlo le dieron los primeros lugares en clasificación general en 1959, en clase de turismos normales entre 1.600 y 2.000 cc, entre 1961 y 1963, amén de otras clasificaciones secundarias, por no hablar de las competencias en el interior de Francia. Los rallyes noruegos de 1962 y 1963 también lo hicieron triunfador en clasificación general, al igual que el de cubrimiento entre Lyon y Stuttgart, donde las mujeres ganaron en 1963. Los Alpes, Mont-Blanc, o los rallyes griegos de la Acrópolis y del mar Adriático, coronaban a La Diosa con laureles en tan sólo cinco años de carreras. Bélgica, Marruecos, Angola, Lieja, Sofía, Wembley, y hasta México en 1973 fueron escenario de primeros, segundos y terceros lugares con aspirantes como Claude Ducluzaux, o profesionales como Guy Verrier, Bob Neyret, José Bernardo, y un nombre conocido entre nosotros: Jean Todt.

De este paso por las pistas quedaron secuelas positivas, como el apoyo inicial por parte de la misma Citroën por intermediación de René Cotton hasta 1965, cuando la marca crea su Servicio Oficial de Competición, y el desarrollo del aun más revolucionario y triunfador SM con mecánica de Maserati. Robert Neyret, un odontólogo de Grenoble hizo un acortamiento de chasis al DS21 para corredores privados del que Citroën tomó nota y desarrolló por su cuenta en los talleres Pichon-Parat. Se denominó DS Prototipo Original, o abreviadamente, DS Proto. Acortada su distancia entre ejes de 3,12 a 2,58m, convertido en coupé y con guardabarros trasero abierto al estilo de la Break, el DS Proto fue dotado de una planta de 4 cilindros en línea de 2.475cc, más dos carburadores Weber de doble cuerpo. Esta arma recortada disparaba 190 caballos a 6000 revoluciones por minuto; pero tenía un sobregiro exagerado deliberadamente concebido para las pruebas africanas. Claro que su gran estreno se dio en el rallye portugués de 1972 con tres DS entre 122 concursantes. Al volante de cada uno, Francisco Ramaozinho. Björn Waldegaard y Richard Bochnicek. Partiendo en lugares muy distantes, alcanzan el tercer y el cuarto puesto, y aunque los pierden por percances eléctricos, consiguen de todos modos figurar entre los veinte primeros en clasificar.

Desde luego no todo fue gloria para el DS y hubo hechos que se pagaron caro, y ello ocurrió en el ingrato 1968. En el Mayo francés, no faltaron los DS victimizados en París; pero el peor librado de todos, fue el DS 21 en el que participaron Lucien Bianchi y su copiloto Jean-Claude Ogier, en el marco del rallye Londres-Sídney. Esta carrera creada por el Daily Mirror para promocionar a la industria británica, fue una demoledora prueba para todos los carros que participaron cruzando el viejo continente hasta la India y pasando luego a Australia en barco. Faltando tan sólo 160 km para llegar a la meta, un aparatoso choque frontal contra un Mini los arrojó del podio al hospital. El hecho resultó exasperante desde toda óptica: Los ocupantes del Mini que se coló sin permiso, según algunos, eran dos policías de civil en estado de embriaguez, y no faltan las conjeturas de sabotaje por parte de los británicos (¿Venganza por lo de Monte Carlo en el 64 con el Mini Cooper descalificado por luces irreglamentarias?). Citroën había pautado ese día a página completa en los principales periódicos franceses haciéndose eco de una victoria que no llegó. Para completar la ironía de semejante “maracanazo” automotor, los tripulantes heridos fueron sacados del DS siniestrado y cargados a un Renault 16, el carro de la competencia que mayor acercamiento estético tenía en el momento con la línea DS/ID. Un Hillman Hunter les arrebató así la victoria de las manos. Seis años más tarde, en la versión de la misma carrera del 74, otro DS se desquitó y triunfó; pero sin el despliegue mediático del 68.

La carrera como deportivo del DS se truncó en 1973 con los cambios en la reglamentación de carreras en cuanto a peso y tamaño, empeorado por la crisis energética de ese año, y de todos modos, condiciones llevadas al límite de lo que podían ofrecer.

Historia de los Citroen ID y DS (1955-1975)


La Diosa en Colombia y en el mundo

Por fortuna para la afición colombiana del buen automóvil, el DS está entre nosotros. Se sabe que la Embajada Francesa trajo ejemplares para su representación diplomática.Algunos llegaron hace cerca de medio siglo como menaje personal, y como era costumbre en esos tiempos, muchas marcas ofrecían a los viajeros, la posibilidad de compra o alquiler con compromiso de retoma al final del viaje. Citroën no fue la excepción en esta oferta para Colombia, como lo atestigua la publicidad aparecida en El Tiempo hacia 1961. Cinco años más tarde, Adma Automotriz, bajo administración de Tomas Steuer, trajo la gama completa de la marca que incluía lógicamente al DS y a su versión Break. Sin embargo, las consabidas limitaciones de importación y representación impidieron una mayor difusión de este sin igual automóvil entre los colombianos, y en especial en el momento de transición en cuanto a preferencias del lujo cuando se pasaba del Cadillac al Mercedes Benz. Pese a lo escaso, el parque de DS existente en Colombia se mantiene casi por completo en manos de propietarios y coleccionistas conscientes de sus posesiones, y alejados del riesgo de desaparición por desamparo técnico, o por ignorancia. La mayoría se encuentra en la capital de la Republica, y en los últimos años, en que la escena del carro antiguo y clásico se ha vuelto popular en Colombia, han aparecido en desfiles tradicionales como los de Cali y Medellín, donde congregan curiosos maravillados.
En la tierra de la Gloria Inmarcesible y del Jubilo Inmortal, circula este símil automotor de La Marsellesa sobre sus cuatro ruedas (o tres, si así se quiere…), y se debe decir que disfrutar de los paisajes colombianos a bordo de él es una experiencia privilegiada; y en el mundo, es posible verlo casi que en cada país, así sea en calidad de ejemplar único.En los Estados Unidos, uno de sus mercados de ilusión, su fama se reservó entre conocedores que lo apreciaban y su difusión limitada aunada a la obsolescencia planificada de Detroit que siempre ha determinado las preferencias del norteamericano promedio, le impidió ser exitoso por completo.

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Tablero de instrumentos del Citroën DS 21 en Bogotá

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Para 1975, el DS llega a su fin productivo. Se habían armado 1.455.746 en veinte años, en sus fábricas de Francia, Bélgica e Inglaterra. De estos, 1.330.755 fueron franceses. Era el 23 de abril cuando sale el último de los DS de la historia en medio del pesar de muchos que consideraban que dicho carro merecía décadas adicionales de producción. Su diseño seguía siendo muy avanzado; pero la lógica comparación con su reemplazo inmediato, el CX de líneas más rectas, demostraban rezagos que se habrían evidenciado aun más en el inmediato futuro. De paso, era cuestión de poco tiempo para que Citroën fuera vendida por Michelin a PSA Peugeot, cerrando así toda una etapa en la marca.
El DS se ganó su lugar en la historia, y no lo hizo en solitario. Definió tanto a Citroën como a sus mismos competidores franceses en el panorama mundial, y sus principios siguen siendo válidos y emulados. Bastaron sólo unos años desde su lanzamiento para que los demás se le aproximaran con timidez, y apenas desde los años noventa, toda la producción mundial se parece en algo a este avanzado pionero. Tan sólo dos carros surgidos a mitad del siglo XX se le acercan en evolución; pero han sido condenados al ostracismo injustamente: El antes nombrado Tucker y los Tatra checoslovacos. El primero por razones tributarias, y los segundos por motivos políticos.

colectivo


En cuanto a la actual gama de Citroën que tomó su nombre pero no sus principios le queda un papel que no va a terminar de cumplir de manera satisfactoria, (el modelo que más se le parece legítimamente es el lujoso C6, lanzado en 2005). Si fracasa, nunca la historia le perdonará a Citroën haber lastrado la denominación DS. Si triunfa, no lo será tan convincentemente, y se seguirá tomando a usurpación. El dios Cronos se encargará de determinar si estas deidades merecen entrar al mismo Olimpo del Automóvil que preside por siempre, La Diosa.

Rastrojero



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4 comentarios - Historia de los Citroen ID y DS (1955-1975)

lucefeder
Muy currado el post y se mrece mis 10
gypsyswing
Hermoso auto, como me gustaría tenerlo!!! Al menos tengo un Peugeot 404
Piojode3a
En mi cuidad habia uno solo, es un sueño tenerlo, saludos.