Estimados Taringeros, los dejo con esta excelente prueba que hicieron los amigos de Motorpasion.com al nuevo Porsche Carrera 991. Está muy buena, así que espero que la disfruten.




EXTERIOR E INTERIOR


Prueba Porsche 911 Carrera S PDK (991)

Os había prometido que el mes de junio vendría bien cargado de información sobre Porsche, y así lo estamos cumpliendo. Después de la presentación y prueba del Porsche 911 Cabrio (parte 1 y parte 2) y de la retroprueba del Porsche 928, no podía acabar mejor el mes que con la prueba completa del nuevo Porsche 911 Carrera S con cambio PDK, el modelo más potente de la actual gama 911.

La marca de Stuttgart lo mostró por primera vez durante el verano pasado, casualmente el mismo día en que Ferrari hacía lo propio con el 458 Spider. Recuerdo que estábamos en pleno mes de agosto, yo estaba de vacaciones intentando desconectar de todo lo que tuviese que ver con coches, pero no pude evitar pasarme unas cuantas horas buceando en internet viendo las imágenes y conociendo todos los datos del nuevo modelo.

Hoy casi un año más tarde comienzo a escribir sobre él después de que haya ocupado mi garaje durante toda una semana. Lo peor, es que creo que ocupará mi corazón durante mucho más tiempo, al menos hasta que Porsche consiga mejorarlo con un Turbo o un GT3 y pueda probarlos. Porque parece que la evolución en Porsche no tiene límites…

El nuevo Porsche 911 Carrera S conocido con el código interno 991, tiene como tarea principal sustituir y mejorar el anterior 997, un coche que marcó una época y que consiguió por méritos propios devolver al 911 al lugar de dónde no debía haber salido nunca, el olimpo de los coches más deseados del mundo.

porsche

Basta con echar un vistazo rápido a su estilizada carrocería para darse cuenta de que al menos en el apartado estético, han hecho un excelente trabajo. El nuevo Porsche 911 Carrera S es una reinterpretación del Siglo XXI del original Porsche 911 presentado en 1963, con el cual comparte sus líneas maestras.

Lo veas por dónde lo veas, es fácil identificarlo como un auténtico 911. Las líneas redondeadas de la carrocería se han ido adaptando con el paso de los años para seguir teniendo atractivo. En la parte delantera, las ópticas con formas redondas marcan su carácter. Ya sabemos por el fracaso del 996 que esto no debe volver a cambiar nunca más.

Al igual que ocurría en las últimas generaciones del anterior 997, el 991 mantiene las luces diurnas de led integradas en el paragolpes delantero, pero ahora han ganado tamaño respecto al modelo anterior. Personalmente me gustan, aunque hay quienes las consideran demasiado grandes y con mucho protagonismo en el frontal.

En la parte de abajo del paragolpes delantero, más afilado y aerodinámico que en las generaciones anteriores, tres entradas de aire claramente diferenciadas culminan un frontal que no da lugar a dudas. Estás ante un Porsche 911 y eso lo sabe hasta alguien que no sepa de coches.

911

Si nos detenemos a observar la imagen lateral del coche, podremos apreciar la gran distancia entre ejes. Ahora hay 10 centímetros más de distancia entre ejes que en el modelo anterior, y eso se nota también dinámica y estéticamente.

El nuevo Porsche 911 Carrera S mide 4,5 metros de largo, solo 56 milímetros más que la generación anterior. Pero también hay cambios sutiles en los voladizos, que son ahora más cortos y le dan ese aspecto compacto que tan bien le sienta. El voladizo delantero y el trasero son 32 milímetros y 12 milímetros más cortos respectivamente.

La línea lateral es una auténtica obra de arte. Mantiene el estilo que tiene el 911 desde sus orígenes, pero ahora es mucho más suave la forma con la que baja la línea en la trasera. Y es precisamente ahí en la trasera dónde el nuevo 911 Carrera S ha cambiado y bajo mi gusto mejorado más respecto al 997.

Las ópticas traseras son un auténtico espectáculo. Son modernas y actuales, pero al mismo tiempo se integran a la perfección en las formas clásicas de la carrocería. Viendo la evolución de las ópticas traseras a lo largo de la historia de éste modelo, es como si en Porsche ya supiesen desde el principio como iban a diseñarlas en todas las generaciones.

prueba

Poco a poco las ópticas traseras se han ido haciendo más estilizadas, más angulosas y más modernas. Además en el nuevo modelo cambian muchos otros detalles y eso se nota en el conjunto. Por ejemplo, la tapa del motor por primera vez es realmente eso, una simple tapa y no un alerón retráctil como antes.

Ahora, justo debajo del pequeño espacio que ocupa la tapa del motor, hay un pequeño pero elegante alerón retráctil que se despliega al pasar de 120 km/h y se esconde cuando bajamos de 80 km/h. Éste también se puede desplegar pulsando un botón en el salpicadero.

La carrocería está disponible sin sobreprecio en color negro, rojo, amarillo o blanco, y opcionalmente hay siete colores metalizados por 1.314 euros y tres colores especiales por 2.960 euros. El de la unidad de pruebas era el Plata GT metalizado que se encuadra dentro de los colores opcionales más baratos.

El color plateado le sienta muy bien al Carrera S, porque permite realzar sus líneas pero al mismo tiempo es discreto y elegante. No creo que si tuviese la suerte de comprármelo lo hiciese en este color, pero si en un gris un poco más oscuro.

pdk

Las llantas de la unidad de pruebas son de 20 pulgadas y forman parte del equipamiento de serie. Todos los Carrera S llevan de serie llantas de 20 pulgadas y los Carrera normales llevan 19 pulgadas. Opcionalmente hay otros diseños de llantas de 20 pulgadas disponibles, con precios entre los 398 y los 1.373 euros. Las tapas de los bujes que lucen el escudo de Porsche en color, forman parte del equipamiento opcional y cuestan 179 euros.

El interior contemporáneo de Porsche

Hasta hace solo unos años, los Porsche nunca habían destacado por tener unos interiores demasiado lujosos y bien acabados. Básicamente hasta hace poco más de una década Porsche se dedicaba a hacer coches deportivos, lo cual no implicaba tener que hacer interiores lujosos.

Pero sin duda, la evolución de la gama Porsche hacia modelos como el Cayenne o el Panamera que abrieron la marca alemana a un nuevo espectro de compradores, ha hecho que algo cambiase también en los modelos deportivos 911, Boxster y Cayman.

Aunque la nueva generación de éste último todavía no se ha dado a conocer, los nuevos 911 y Boxster heredan un interior de máxima calidad que tiene como origen el del Panamera y Cayenne, pero debidamente adaptados al habitáculo de los deportivos.

991

Lo primero que hay que destacar es la consola central muy elevada, dónde se disponen la mayor parte de los mandos para el manejo del vehículo. Ésta separa ambos asientos y deja espacio suficiente para una práctica guantera central con tapa, que unida a la guantera tradicional y a los huecos dobles que hay en cada una de las puertas, hacen de éste el 911 más funcional hasta la fecha.

Al igual que cuando probé el Porsche 911 Cabrio en Portugal, no me convenció el tamaño de la palanca selectora del cambio PDK, que bajo mi gusto podría ser más pequeña para facilitar el acceso a los botones del climatizador y de la consola central. No creo que nadie en su sano juicio suba o baje marchas con la palanca central teniendo levas en el volante, así que hacerla más pequeña sería una solución a tener en cuenta.

Y ya que hemos nombrado las levas del volante, vayámonos a ésta pieza de diseño que servirá para que sintamos de verdad al 911. El volante que veis en las fotos forma parte del equipamiento opcional del coche. Cuesta 478 euros e incluye las levas del cambio fijas en la trasera. El tacto es sencillamente perfecto, y dispone de ajuste en altura y profundidad eléctrico.

Detrás del volante, los cinco relojes que han marcado el tablero del 911 desde hace varias generaciones siguen estando ahí, aunque ahora debidamente adaptados a las necesidades actuales.

motorpasion

Tienes absolutamente toda la información necesaria, con verlo solo un instante podrás saber si ruedas a más de 300 km/h de forma clara y por si esto fuese poco, en la segunda esfera empezando por la derecha tienes un reloj convertido en pantalla multifunción que te ofrece 7 tipos de información diferente con solo pulsar un mando.

Por 4.035 euros tienes disponibles los asientos deportivos tapizados en cuero con ajustes eléctricos, una auténtica maravilla que tienen una combinación perfecta entre deportividad y confort, aunque en cuanto a sus formas no difieren demasiado de los de serie que llevan ajustes manuales.

Como se aprecia en las fotos, el color gris de la carrocería estaba combinado en el interior con la piel de color Azul Yate. Éste color que lucen los asientos, puertas y salpicadero no tiene sobreprecio y le sienta realmente bien.

El techo iba completamente tapizado en alcántara creando una atmósfera única que irradiaba por todos lados calidad de primera como debe ser en un Porsche. En éste sentido el Porsche 911 ha evolucionado como nunca antes habíamos visto. Ahora gustará por igual a los amantes de los deportivos y a aquellos que buscan el máximo lujo en los acabados.

Prueba Porsche 911 Carrera S PDK (991)

Por último, el interior es gracias al aumento de la distancia entre ejes, más amplio. Los ocupantes de las plazas delanteras tienen ahora 25 milímetros más para las piernas. Como siempre en los 911, hay dos plazas traseras muy pequeñas, solo válidas para llevar a un niño o para ocasiones puntuales.

Algunos pensareis que son ridículas, pero han aumentado en 15 milímetros el espacio para las piernas y a mi me permitieron llevar a dos adultos en un recorrido de 15 kilómetros sin que se quejasen. Aunque ahora que lo pienso, tal vez no abrieron la boca porque lo mucho que acelera el coche les había dejado sin palabras. Ya les preguntaré.

La evolución en el apartado estético y funcional del 991 respecto al 997 ha sido muy considerable, pero mañana llegará el momento de ver si dinámicamente una vez más Porsche ha vuelto a superarse. He escuchado que el nuevo Carrera S es capaz de rodar en 7:40 en Nürburgring Nordschleife, casi el mismo tiempo que conseguía el 997 en su versión GT3. Esto promete.

CONDUCCIÓN Y DINAMICA


porsche


Acabábamos la primera parte de la prueba del Porsche 911 Carrera S PDK hablando del tiempo que conseguía hacer en Nürburgring Nordschleife. Bajar de la barrera de los 8 minutos era, hace menos de una década, un territorio reservado a pocos elegidos y el simple Carrera S entra holgadamente en ese selecto grupo.

El nuevo Porsche 911 Carrera S con caja de cambios PDK y el máximo equipamiento deportivo disponible, es capaz de rodar en 7 minutos y 40 segundos. Es casi el mismo tiempo que hacía el 911 GT3 de la generación anterior, pero lo que es más importante es que consigue reducir el tiempo respecto al modelo anterior con idénticas especificaciones en 14 segundos.

Tengo claro que de los aproximadamente 270 Porsche 911 que Porsche España tiene previsto vender este año en nuestro país, pocos van a rodar alguna vez en Nürburgring Nordschleife, pero el Infierno Verde es un juez implacable a la hora de juzgar el nivel de dinamismo de un coche. ¿Queréis saber cómo lo han conseguido?

Sin duda en Porsche están orgullosos del trabajo que han realizado con el 991. El 90% de las piezas son o completamente nuevas o una evolución de las del modelo anterior. Solo el 10% es común entre ambos, una cifra absolutamente ridícula pero que nos permite explicar por qué el 991 no tiene casi nada que ver con el 997 cuando lo conduces.

911

Mirando el dossier de prensa del coche para poder explicaros algunos puntos de su comportamiento, me llamó la atención que Porsche no deja de hacer comparativas entre este y el modelo anterior. El motor del Carrera S mantiene su cilindrada, pero desarrolla 15 caballos más.

Motor 3.8, mismas dimensiones y más potencia

El bloque bóxer 3.8 ahora entrega 400 caballos de potencia (y puede llegar a los 430 CV gracias al Powerkit de Porsche Exclusive) a pesar de que mantiene sus dimensiones. ¿Cómo lo consiguen? Pues básicamente aumentando el régimen de revoluciones a las que puede llegar.

Si el anterior Porsche 911 Carrera S (997) entregaba los 385 caballos a 6.500 RPM, el nuevo entrega 400 caballos a 7.400 RPM. Además se ha optimizado la inyección de combustible, que ahora entra a través de unos nuevos inyectores con más orificios que ayudan también a que el motor se comporte de forma más suave.

La entrega de potencia cuando pisas el acelerador es lineal y progresiva a lo largo de toda la banda de revoluciones. Tiene muchos bajos, pero también invita a estirar las revoluciones hasta la zona cercana al corte, mientras el sonido de su motor se mete en tu cuerpo y te pone los pelos de punta.

prueba

El primer día que tuve entre mis manos el Porsche 911 Carrera S, no pude evitar irme con él a una de mis carreteras favoritas de la sierra madrileña para ver de lo que era capaz. Era un martes por la tarde y no había absolutamente nadie, así que allí estábamos el 911 y yo, un asfalto en perfectas condiciones y las ganas de pasarlo bien.

El primer tamo de esta estrecha carretera era una serie de curvas enlazadas en bajada que obligaban a hacer movimientos rápidos de dirección, porque el ritmo no era precisamente bajo. La velocidad con la que el coche me permitió pasar esa zona fue sencillamente brutal, y el coche en ningún momento dio síntomas de estar comenzando a perder la compostura.

Es como si el chasis del Porsche 911 Carrera S admitiese todo lo que fueses capaz de pedirle. Además el tacto del conjunto transmite una sensación de agilidad y ligereza único. En la construcción del coche se han esmerado mucho por reducir los pesos en zonas clave para mejorar el dinamismo y eso se aprecia cuando estás pilotándolo.

El nuevo Porsche 911 Carrera S con PDK es 40 kilos más ligero que el anterior con la misma configuración, pero más allá de esa reducción de peso, se nota que es mucho más ágil e invita a pasar las curvas cada vez más rápido. Me atrevo a decir que se puede comparar su agilidad con la de coches como el Mazda MX-5, pero perfectamente combinada con el aplomo que un Porsche 911 debe tener.

pdk

Durante la prueba hice con él más de 600 kilómetros, muchos de ellos por carreteras de curvas en montaña y no a ritmo precisamente lento. Pues bien, no fui capaz de descolocar la trasera ni siquiera para las fotos. Es como si el conjunto fuese sobre raíles, y solo forzando mucho (demasiado para mi) la situación, podrás conseguir una derrapada digna. ¿Alguien sigue pensando que el motor descolgado del eje trasero es un error?

Caja de cambios PDK mejorada

De serie, el Porsche 911 Carrera y el Carrera S llevan la primera caja de cambios manual de siete velocidades del mundo. Por suerte, la unidad de pruebas equipa la caja opcional PDK. Digo por suerte no porque la manual de siete sea mala (no la he probado), sino porque ésta PDK es sencillamente impresionante.

Por un lado mejora considerablemente las prestaciones del coche, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 frente a los 4,5 segundos que hace con la manual. Por otro lado hace que los consumos bajen considerablemente. El manual homologa 9,5 l/100 km, mientras que los PDK permiten bajar el consumo hasta los 8,7 l/100 km.

El tacto cuando conduces y comienzas a jugar con las levas situadas detrás del volante, es tan bueno que en muchas ocasiones cambias simplemente por ver como hace el punta tacón de forma automática cuando reduces una marcha. Cuando subes marchas es instantáneo, y cuando bajas ese punta tacón automático es una maravilla, porque además revoluciona el motor y hace que el sonido del boxer gane magnitud.

991

Otra de las cosas que más me gustó del cambio PDK, es que te permite rodar siempre en la marcha que quieras, incluso cuando estás forzando la situación. Es casi imposible que si aprietas la leva que reduce marchas no te deje hacerlo, tendrías que estar cometiendo un error para que así sea.

Navegar a vela en un Porsche 911

Aunque ya lo adelanté brevemente durante la presentación y prueba del Porsche 911 Cabrio en Lisboa (parte 1 y parte 2), el apartado de eficiencia del coche merece un punto y aparte. En la prueba de cualquier otro coche deportivo no dedicaría un apartado de la parte de conducción y dinámica a este aspecto que no suele ser de vital importancia para los compradores de este tipo de coches, pero aquí si me voy a permitir hacerlo.

El nuevo 991 es el primer coche de la familia 911 que incorpora el sistema Start&Stop, del cual no voy a explicar su funcionamiento. Simplemente voy a decir que activa y desactiva el motor muy rápido y en ningún momento ralentiza las salidas en un semáforo o la puesta en marcha en un atasco.

Hay muchos otros aspectos que se han mejorado en el 911 Carrera S para mejorar la eficiencia y que homologue unos consumos de solo 8,7 l/100 km con la caja PDK. Pero sin duda el que merece una mención especial es la circulación “a vela”.

motorpasion

¿Cuantas veces vas rodando en autopista, sueltas el acelerador y dejas que el coche mantenga la velocidad con la propia inercia? Seguro que muchas, pero en el Porsche 911 Carrera S con PDK se multiplicarán exponencialmente porque incorpora un sistema que desacopla el motor del resto del conjunto en esos momentos, ayudando a que la energía cinética mueva el coche.

De repente cuando haces una frenada larga en autopista o simplemente cuando sueltas el acelerador a buen ritmo, ves como la aguja del cuentarevoluciones baja automáticamente hasta quedarse en 800 RPM. No es que el cable que mueve la aguja se haya roto, sino que estás rodando “a vela”.

Como ocurre en un velero, el silencio en ese momento inunda el habitáculo y la sensación de sosiego es absoluta. Es como si en lugar de en un Porsche 911 estuvieses al volante de un coche eléctrico. Si el modo “a vela” no se activa automáticamente, puedes pulsar la leva que sube de marchas y se activará.

Os aseguro que es casi igual de adictivo viajar “a vela” que hacerlo “a fondo”, cada cosa a su debido tiempo y todo ello combinado en un conjunto que podría gustarme a mi que soy un quemado de las altas prestaciones e incluso a Javier Costas que es un Hypermiller en potencia. ¿Qué más se puede pedir?

Prueba Porsche 911 Carrera S PDK (991)

A fondo con el Porsche 911 Carrera S

Por supuesto, no iba a acabar esta parte de la prueba sin explicaros con más detalle cómo se comporta el coche cuando ruedas a fondo con él, exprimiendo cada uno de sus 400 caballos de potencia y subiendo o bajando las siete marchas del PDK.

El nuevo Porsche 911 Carrera S es considerablemente más ágil, más potente y más prestacional que el modelo anterior, y eso que solo ha aumentado su potencia en 15 caballos. En el eje delantero, se ahorran dos kilos gracias a una nueva suspensión tipo McPherson, y el eje delantero es 52 milímetros más ancho.

Gracias a esta agilidad, incita a apurar al máximo las frenadas y hacerlo hasta cuando ya estás girando el volante para buscar el vértice de la curva. A la salida de éstas, no te preocupes por nada más que pisar a fondo el acelerador y encarar lo que venga a continuación.

El coche se encargará, gracias a un chasis mucho más rígido y a los nuevos apoyos dinámicos evolucionados del motor procedentes del GT3 se trasladar la potencia al asfalto. Mi compañero Javier Álvarez se encargó de hacer las fotos dinámicas y me acompañó durante una completa tarde de curvas por todo tipo de carreteras, y también él sintió desde el asiento del acompañante esta agilidad y la rigidez del chasis.

porsche

En conducción deportiva, el botón Sport Plus hace que el carácter del coche pase de la racionalidad a la deportividad más absoluta. Las suspensiones se ponen duras como piedras, el cambio se niega a subir marchas excepto que sea estrictamente necesario y la respuesta al acelerador es absolutamente instantánea.

La unidad de pruebas equipaba el Sport Chrono que mejora el comportamiento deportivo, y eso se nota. Cuando llevas el coche configurado en el modo más radical y deportivo, te sentirás como si alguien hubiese cambiado por arte de magia ese dócil 911 Carrera S que te deleitaba con un comportamiento noble y tranquilo en la autopista por un 911 GT3 listo para buscar la pole en un circuito.


EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD


911

Después de saber que el Porsche 911 Carrera S con caja de cambios PDK es un coche de armas tomar en el apartado dinámico, llega el momento de ver que es lo que ofrece por los 115.456 euros que cuesta la versión básica y conocer que es lo que puede equipar opcionalmente para alcanzar los 144.919 euros que costaba la unidad de pruebas.

Ya que hay que seguir un orden lógico, vamos a comenzar por el exterior para seguir con el equipamiento interior y luego el equipamiento técnico. Los faros Bi-xenón son de serie, y forman un conjunto de iluminación muy completo junto con las luces diurnas de led integradas en el paragolpes delantero y las ópticas traseras también con tecnología led.

Las llantas de 20 pulgadas son de serie en el diseño que luce la unidad de pruebas, pero opcionalmente hay otros tres diseños que van hasta los 1.373 euros de precio y que pueden pintarse además con infinidad de colores para adaptarse al gusto de cada comprador.

Hay disponibles cuatro colores de serie, el negro, el rojo, el blanco y el amarillo. El plata GT metalizado forma parte del equipamiento opcional con un sobreprecio de 1.314 euros, pero ten por seguro de que si pagas lo suficiente, Porsche te pinta el coche en el color que tu quieras.

prueba

Los espejos retrovisores exteriores, que por primera vez van fijados sobre la puerta y no sobre el marco delantero de las ventanillas, eran opcionalmente plegables eléctricamente. Hay que pagar por ellos 331 euros, pero es recomendable esta opción que automáticamente los pliega cuando cierras el coche con el mando a distancia.

Otra de las opciones que se apreciaban desde el exterior era el techo eléctrico corredizo, que por primera vez en el 911 se desliza por el exterior de la carrocería cuando lo abrimos. En el anterior modelo el techo se escondía entre la parte exterior y el techo interior, pero ahora lo hace hacia fuera para, entre otras cosas, ofrecer más espacio en el habitáculo.

El precio del techo eléctrico sin ser de cristal, como el de la unidad de pruebas es de 1.885 euros, aunque por 2.508 euros hay disponible un techo con las mismas características pero en cristal. La superficie que se abre ha aumentado un 30% respecto al modelo 997.

Equipamiento interior del 911

Ya hemos comentado que el interior del nuevo Porsche 911 se parece más al de sus hermanos los Cayenne y Panamera que al de los anteriores 911. La evolución ha sido muy significativa en este sentido y eso se aprecia tanto en la calidad de los acabados como en el equipamiento de serie.

pdk

De serie los 911 Carrera y Carrera S llevan asientos deportivos con ajustes eléctricos en respaldo y altura de la banqueta. Opcionalmente hay disponibles otros asientos como los que llevaba la unidad de pruebas, que son deportivos pero tienen 18 regulaciones eléctricas. Como para que alguien se queje de que no encuentra la posición al volante. Su precio es de 4.035 euros.

991

La calefacción en los asientos opcional se agradece en invierno y tiene un precio de 524 euros, pero para épocas como esta en la que el calor aprieta lo mejor es equipar el coche con los asientos delanteros ventilados que por 1.181 euros permite elegir entre tres niveles de intensidad de ventilación.

También forma parte del equipamiento de serie la pantalla táctil de TFT desde la que se pueden manejar casi todos los sistemas del vehículo. Ésta se combina con la pantalla integrada en el segundo reloj comenzando por la izquierda del cuadro de instrumentos, que te permite tener toda la información disponible mucho más a la vista que en la pantalla central.

Tres niveles de equipos de música disponibles

De serie lleva un equipo de sonido llamado Sound Package Plus con nueve altavoces , pero la unidad de pruebas equipaba el sistema de sonido envolvente Burmester®. Este último es el sistema de sonido más avanzado, ya que en un nivel intermedio está el Bose que cuesta 1.579 euros.

motorpasion

El Burmester® por su parte cuesta 4.898 euros, pero a cambio nos ofrece una calidad de sonido espectacular gracias a los 12 altavoces, uno de ellos activo. Éstos incluyen membranas de fibra de vidrio que mejoran la calidad del sonido. En total hablamos de más de 800 vatios que permiten que cuando no quieres disfrutar de la música que emite el motor, puedas disfrutar de tus melodías favoritas con una calidad increíble.

Me ha llamado la atención que algunos sistemas que son de serie en coches utilitarios y de gama baja como el control de velocidad de crucero, formen parte del equipamiento de opcional y hay que pagar por él 438 euros. Solo se me ocurre que la justificación vendrá porque no todos los compradores de un 911 quieren este sistema.

De serie también incorpora la caja de cambios manual de siete velocidades, la única disponible hasta el momento en el mercado. La caja de cambios PDK opcional es, bajo mi punto de vista, un básico que no debe faltar en ningún 911.

El precio del PDK es 3.916 euros, aunque la reducción de las emisiones de CO2 hace que pagues menos de impuesto de matriculación y que apenas haya 700 euros de diferencia respecto a la caja manual en el total del conjunto.

Prueba Porsche 911 Carrera S PDK (991)

Completo equipamiento técnico de serie

El Carrera S equipa por primera vez de serie el Porsche Torque Vectoring, que es el sistema que hace que las trayectorias en las curvas sean inamovibles y que la tracción sea óptima a la salida de las mismas.

Pero además si equipas el coche con la caja de cambios PDK, automáticamente se monta el PTV Plus, que además de frenar las ruedas interiores del eje trasero para mejorar el dinamismo en las curvas, bloquea electrónicamente el eje trasero de forma electrónica. Un autoblocante hablando en cristiano.

El PTV y el PTV Plus forman parte del equipamiento opcional en el Carrera “a secas” con un sobreprecio de 1.460 euros el primero y 1.659 euros el segundo.

De serie es también un sistema que mejora la percepción del sonido del motor en el habitáculo cuando llevas activado el modo Sport. Porsche le llama Sound Symposer y consiste básicamente en un sistema que amplifica el sonido inconfundible de los motores bóxer y lo traslada al habitáculo sin artificios como los del BMW M5.

porsche

La admisión entre la mariposa y el filtro de aire transmite el sonido a una membrana que está en contacto con la bandeja portaobjetos trasera, y ésta su vez está en contacto con el habitáculo, de forma que cuando llevas el botón Sport pulsado una trampilla permite pasar el sonido al habitáculo.

La doble salida de escape y el botón mágico en el salpicadero

Pero si de verdad quieres disfrutar de un sonido que enamora, deberás equipar el Porsche 911 Carrera S con el sistema de escape deportivo opcional. Como podéis ver en las fotos, la unidad de pruebas tenía dos salidas de escape por cada lado del coche.

Eso nos indica que lleva el sistema de escape deportivo, que con solo pulsar el botón del salpicadero hace que el sonido del bóxer se convierta en música para los oídos, tal y como ya expliqué durante la presentación y prueba del Porsche 911 Cabrio.

Es cierto que cuesta 2.907 euros, pero sinceramente no entra en mi cabeza que alguien se gaste casi 150.000 euros en un coche deportivo y no elija esta como una de las opciones indispensables. Durante la semana que tuve entre mis manos el Carrera S, solo en alguna ocasión rodando por ciudad decidí llevar el sistema desactivado para pasar un poco más desapercibido.

911

PASM, control activo de las suspensiones

El PASM cuesta 915 euros. ¿De que se trata? Pues básicamente es el sistema de regulación de la dureza de suspensión de forma automática en el eje delantero y en el trasero. Mediante un botón situado en la consola central, puedes elegir entre el modo Sport o Normal.

El primero endurece las suspensiones para darle un carácter más deportivo, mientras que el segundo favorece el confort de marcha. Además los coches que equipan el sistema PASM, tienen una altura rebajada en 10 milímetros respecto al Carrera normal.

Otra de las opciones más interesantes disponible en el coche de la prueba era el paquete Sport Chrono, que en combinación con la caja PDK, también incluye el indicador adicional Sport, Sport Plus y el Launch Control en el volante. Cuesta 2.256 euros y además del bonito reloj que incluye para el salpicadero, también completa el planteamiento deportivo del vehículo.

Todos los sistemas de ahorro de combustible como el modo de funcionamiento “a vela” o el sistema Start&Stop forman por supuesto parte del equipamiento de serie.

prueba

El sistema de ayuda al aparcamiento delante y detrás, que apenas se puede apreciar a simple vista, forma parte del equipo opcional y cuesta 1.048 euros. Es una opción muy recomendable porque a pesar de que la visibilidad de las superficies acristaladas es muy buena tanto delante como detrás, rascar un 911 aparcando puede ser para tirarse de los pelos.

Otra opción disponible son los Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) o más comunmente, frenos carbono cerámicos. Además de ser mucho más resistentes a la fatiga sobre todo si vas a usar el coche en circuito, también suponen un ahorro de peso del 50% respecto al sistema normal. Cuestan 9.491 euros.

Seguridad activa y también piensan en los peques

Como es lógico, Porsche también equipa al 911 con un completo sistema de seguridad para los ocupantes. Airbags de conductor y acompañante con detonación en dos fases, airbags torácicos laterales integrados en los asientos delanteros, airbags de cortinilla en los paneles de las puertas y una protección para impactos laterales en las puertas se encargan de proteger a los pasajeros en caso de accidente.

Además un sensor de detección de vuelco detecta un riesgo de vuelco y activa automáticamente los airbags de cortinilla y los pretensores de los cinturones.

pdk

La nota curiosa en el apartado de seguridad la encontramos en los asientos traseros que llevan un sistema de fijación ISOFIX para sillas infantiles, que opcionalmente se puede equipar también en el asiento del copiloto. Para que luego digan que un deportivo no es compatible con viajar en familia y que las plazas traseras del 911 no sirven de nada.

VALORACION Y FICHA TECNICA


991


Sabía que algún día tendría que acabar la prueba del Porsche 911 Carrera S, tendría que devolverlo y volver a la vida real, pero nunca pensé que sería emocionalmente tan duro para mi. El mítico deportivo había conseguido conquistarme y en solo 7 días se había convertido en mi compañero inseparable, éramos uña y carne.

Por desgracia, esta profesión te regala momentos muy dulces como cuando te dicen que vas a conducir uno de los mejores coches del mundo, y otros amargos como cuando te lo quitan de las manos en el momento que estás más ilusionado con él.

Pero como llevo ya muchos años sintiendo esos altibajos con algunos de los mejores coches del mundo, he conseguido hacer de tripas corazón y ser capaz de emitir un juicio y unas conclusiones claras sobre el nuevo Carrera S.

Valoración general

Cuando Ferdinand Alexander Porsche creó el 911, nunca podrían imaginar que aquel coche con el motor descolgado del eje trasero podría llegar a ir tan bien como va este 991. El nuevo modelo es una máquina que roza la perfección en todos los aspectos.

motorpasion

He leído mucho sobre él en revistas nacionales e incluso las británicas que siempre son más ácidas, pero a penas he visto críticas hacia él. Se que muchos me decís que apenas saco a relucir las partes males de los coches en las pruebas, pero hay dos factores importantes a tener en cuenta en este sentido.

Por un lado, los coches que pruebo últimamente son de gama alta o superdeportivos, y en ese segmento los fallos y los errores se reducen al mínimo o quedan camuflados por otras virtudes. En el caso del 911 Carrera S, soy completamente sincero cuando digo que es un coche casi perfecto.

Es bonito, tiene una línea deportiva y elegante al mismo tiempo que gusta a todo el mundo. Tanto es así que me hubo algo curioso en él que no me había pasado con otros coches, y es que llama la atención casi por igual a hombres que a mujeres. Personas de ambos sexos se fijan indistintamente en él y no pueden apartar la mirada a su paso.

Por otro lado, tiene un comportamiento sencillamente impresionante. Lo puedes usar como coche de diario, con suavidad y relativa discreción para el día a día. Puedes viajar con el de una forma bastante cómoda y confortable, gracias a un chasis muy bien puesto a punto que invita a hacer kilómetros.

En carretera los consumos son ridículos para estar hablando de un coche de 400 caballos capaz de medirse de tu a tu a los mejores deportivos del mundo. Tiene tecnologías de ahorro de combustible como la navegación “a vela” que ya la querían para si otras berlinas mucho más avanzadas.

Y por supuesto cuando saca a relucir su carácter más deportivo es capaz de emocionar, de hacer que te sientas como un auténtico piloto de carreras al volante. Lo mejor de todo es que esto solo es el principio, el nacimiento de la saga 991.

En breve comenzarán a llegar los Carrera 4, Carrera 4S (el modelo de 911 históricamente más vendido en España), Turbo, Turbo S, GT2, GT3, GT3 RS y aquí estaremos nosotros para contaros como van. Mientras tanto, si tuviese unos 130.000 euros para gastarme en un coche (algún extra es indispensable), no tengo ninguna duda de que mi elegido sería el Porsche 911 Carrera S con la caja de cambios PDK.

En pocas palabras

911 Carrera S

A favor: estética 100% 911 del Siglo XXI, comportamiento polivalente, consumos de utilitario, soluciones técnicas.
En contra: precio de las opciones.
Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

911 Carrera S

Cilindrada: 3.800 cm³
Motor: bóxer de 6 cilindros transversales (400 CV)
Par máximo: 440 Nm a 5.600 RPM
Peso en vacío: 1.415 kg.
Velocidad máxima: 302 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,3 s
Transmisión: automática secuencial de 7 velocidades
Consumo urbano: 12,2 l/100 km
Consumo extraurbano: 6,7 l/100 km
Consumo mixto: 8,7 l/100 km
Combustible: Gasolina
Capacidad del depósito: 64 litros
Capacidad del maletero: delante 135 litros – detrás 205 litros