Viernes 20 de Julio 05:00 - 06:30----------> Libres 1
09:00 - 10:30 ----------> Libres 2
Sábado 21 de Julio 06:00 - 07:00 ----------> Libres 3
09:00 ------------------> Clasificación
Domingo 22 de Julio 09:00 ------------------> Carrera
DATOS DEL CIRCUITO
Vueltas a completar: 67 Longitud 4.574 Km Distancia de carrera 306.458 Km 17 curvas (9 izqda, 8 dcha.) Carga Aerodinámica: MEDIO Desgaste de Frenos: ALTO Desgaste de Neumáticos: MEDIO Agarre: ALTO Consumo por vuelta: 3,2 litros/vuelta (aprox.) Cambios por vuelta: 58 Aceleración máxima: 62% / 12 segs. / 800 metros
Record de vuelta: Kimi Räikkönen 1:13:780 (2004)
Podio 2010: 1 .- Fernando ALONSO 2 .- Felipe MASSA 3 .- Sebastian VETTEL (No se disputo GP en este trazado en 2011)
Más victorias por piloto: Michael Schumacher (4) Más victorias por equipo: Ferrari (20)
ANALISIS TECNICO DEL CIRCUITO
Hockenheim para mí significa DTM, no en vano, es uno de los templos del campeonato alemán, se ven muy buenas carreras. Es un circuito agradecido con el público asistente, e incluso con el espectador en televisión, que con un vistazo ya sabe por que parte del circuito andan los coches de colores.
Las características que nos ofrece el circuito alemán, son:
1 - Anchura media de pista
2 - Zonas rápidas
3 - Una gran frenada
4 - Zonas lentas
Setup del coche
Grip/aero: Estamos ante un típico circuito Tilke en el que los sectores son muy distintos entre sí, con una primera mitad del circuito muy rápida, y con las últimas 5 curvas bastante lentas, por lo que encontrar un balance entre tiempo de vuelta y velocidad máxima en el curvón Parabolika, será la cuestión. Si disponemos de un motor potente tipo Mercedes, y de un dispositivo F-duct, esto no será un problema, ya que podemos cargar bastante los alerones y no penalizaremos en velocidad máxima, pero los equipos modestos van a tener que perder velocidad, o depender de la habilidad del piloto en la zona lenta.
Suspensiones: Aquí nos encontramos en otro compromiso, necesitamos dureza para curvas como la 1 o la 7, pero por otra parte necesitamos tracción en la salida de la horquilla, y sobre todo en la zona lenta. Yo he optado por ablandarlas un poco más de lo normal, subiendo un poco para no pegar en los bajos en la Parabolika, ni sufrir si nos comemos el piano de la curva 1 o de la horquilla.
Balance: Sobre todo para los equipos sin F-duct, va a ser muy importante en el caso de llevar poca carga aerodinámica para pasar con confianza por el último sector.
Puntos de adelantamiento
No son pocos, además bastante buenos:
- Tenemos el punto más claro, uno de los más claros del mundial, en la curva 6 (Hairpin), venimos super lanzados por la Parabolika y hemos de bajar de 325 a 60 km/h. La tracción a su salida es clave.
- Primer punto posible: Curva 2, si hemos tomado bien la 1, podemos venir con rebufo e intentar el adelantamiento por el interior, ojo a la enlazada siguiente, nos puede dejar en el exterior y hacer perder la posición.
- El otro punto posible es algo más claro, se trata de la curva 8, si hemos traccionado bien a la salida de la horquilla, podemos venir en rebufo y meter un buen interior (en el vídeo hay un adelantamiento en ese punto) una vez más, ojo a la enlazada que nos puede dejar mal situados.
- La Curva 13 sería otro punto posible, pero la frenada no está tan definida y tampoco venimos tan lanzados como para coger rebufo, pero un HAM a la desesperada podría intentarlo ahí.
Conclusiones
Hockenheimring es un circuito que se me hace corto, tampoco lo es tanto, pero el trazado me lo transmite, en cada vuelta me da la sensación de haberme perdido algo. El picante lo pondrán los neumáticos. Además es un circuito que al ser tan corto, no va a tener mucha diferencia en los tiempos, estando los 10 primeros en un pañuelo, con lo que un pequeño error en clasificación nos puede costar varios puestos en parrilla. La estrategia habitual en este Gran Premio será a 2 paradas, y como sucede siempre que nos encontramos con un circuito que no tiene ninguna curva rápida a destacar, el efecto de la carga de combustible sobre el tiempo por vuelta no es de los más elevados, valorándose en 3 décimas por cada 10 kg adicionales de carga.
Simplemente espero no ver nada raro en esta carrera, es lo único que pido.
T1: Comenzamos por la corta recta de meta, en plena aceleración, no da tiempo a engranar séptima, cuando nos encontramos con la rapidísima Nordkurve (Curva 1), que es a derechas, se pasa a unos 210 km/h, cuando la vemos, damos un ligero pisotón al freno, bajamos dos marchas y nos tiramos a muerte, hay buena escapatoria, incluso se suele trazar bastante por encima del piano exterior. Salimos lanzados para casi llegar a engranar séptima, dependiendo de como hayamos salido de la curva 1, para encontrarnos con la primera gran frenada del circuito, la Curva 2. Es a derechas y está seguida de una enlazada formada por las curvas 3 y 4, hemos de trazar bien por los pianos por que debemos acelerar a tope, ya que esto determinará nuestra velocidad máxima en el curvón 5 (Parabolika).
T2: Venimos a tope por la Parabolika, alcanzando la velocidad máxima, que rondará los 320-325 dependiendo de nuestra configuración aerodinámica, y de si disponemos de chismes tales como el F-duct. Al final de éste curvón nos encontramos con la frenada por excelencia de éste circuito y una de las más fuertes del mundial, la curva 6 (Hairpin), es la seña de identidad desde que se remodeló el circuito. Aquí recuerdo grandes duelos, sobre todo de un coche azul y amarillo con otro rojo. A continuación comienza la parte interesante, aceleramos a tope en una pequeña recta seguida de una super rápida curva 7 a derechas y donde no hay que frenar, para llegar en sexta velocidad (casi séptima) a otra buena frenada, en la curva 8, que es a izquierdas y como es habitual aquí, va seguida de una enlazada (curvas 9 y 10). Aquí hay que ir con tacto, se puede ganar o perder mucho tiempo con la tracción del coche. Aunque la salida es prácticamente recta, se considera como una curva, la curva 11.
T3: Nada más engranar sexta velocidad, nos encontramos con la Mobil 1 Kurve, la curva 12, que es a derechas y es un poco traicionera, ahí es facil salirse de la trazada, hay que hacer como en la curva 1, pegar un pisoton y bajar 2 marchas, para ganar adherencia en el tren delantero y tirarse a muerte, saliendo por el piano exterior. Sin descanso, tendremos que apartarnos a la derecha para negociar la curva 13, que es a izquierdas y se toma en segunda velocidad, va seguida de otra delicada enlazada muy lenta formada por las curvas 14 y 15. A continuación, nos encontramos con la curva 16 a derechas, que se traza en segunda/tercera, debemos tener cuidado de no dar demasiado gas para no abrir demasiado la trazada, teniendo una buena velocidad nos permitirá salir por fuera en la última curva, la 17, engranando cuarta y pasando de nuevo por meta.
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El contenido del post es de mi autoría, y/o, es un recopilación de distintas fuentes.
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