El post que buscas se encuentra eliminado, pero este también te puede interesar

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

F1

soluciones


Cómo el piloto controla su auto


alerones


Se puede decir que en la actualidad los pilotos manejan centrales electrónicas más que un auto por lo que deben relacionarse con él a través de interfaces múltiples y tal es la importancia de una interfaz física que su adecuado conocimiento y pericia son absolutamente críticos.


Además de los controles primarios: el volante, los frenos y el pedal del acelerado existen múltiples controles secundarios que alteran la configuración en el coche y lo ajustan para que el coche reaccione y se maneje según las necesidades y condiciones de pista.
Tal es la limitación de espacio y carga de trabajo que estos controles están agrupados en tan sólo dos pedales y un volante muy complicado. Sólo un control se halla aparte del volante, el de la distribución de frenado ya que las normas insisten en que esto debe ser un ajuste mecánico realizado por el piloto.



t��cnica



El volante


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Ya no sólo sirve para la dirección, un volante de F1 es la interfaz clave entre el piloto y el coche y sus sistemas. Todas las funciones de los sistemas electrónicos se controlan desde el volante, el cambio de velocidades, el embrague, el motor y muchos más. ¡Incluso se controla la bomba con líquidos para el piloto en carrera!
Moldeado con fibra de carbono con una cubierta desmontable para la electrónica, el bastidor es sorprendentemente simple. Dentro del volante hay una placa con circuitos que se conecta con la ECU (la centralita electrónica), esta conexión se hace a través del extremo de la columna de dirección.
La forma del volante rara vez es redonda pero se adapta según las preferencias del conductor, el formato utilizado generalmente tiene una forma de mariposa .

F1


El piloto no tiene que retirar sus manos del volante al tomar una curva y proporciona una posición de agarre único para cada mano; algunos equipos hacen la superficie en la zona de agarre de gamuza o de silicona moldeada.
Para facilitar el acceso dentro y fuera de la cabina del volante puede rápidamente desmontarse de la columna de dirección y mantenido en posición con un pequeño mecanismo de bloqueo. Tirando de la brida del mecanismo se suelta el volante y se desconecta la electrónica.



soluciones
alerones




La Pantalla principal


t��cnica

Toda la complejidad de los sistemas de un F1 están en el tablero de instrumentos limitado a una pequeña pantalla LED. Esto es parte del mismo paquete SECU que todos los equipos están obligados a utilizar.
Es totalmente programable de modo que las pantallas pueden variar según el piloto e incluso para distintas circunstancias.

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Hay un indicador de marchas en posición central, con los cambios de marcha ascendentes y dos pares de displays numéricos y luces de advertencia.

F1
soluciones
aleronest��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Estas luces de advertencia están conectadas al sistema de la clasificación electrónica, de modo que cualquier bandera de advertencia en la pista se corresponde con una luz de color en la pantalla.
Hay además funciones tales como las diferencias de tiempo de vuelta, el uso del KERS y aparecen mensajes de advertencia en las pantallas alfanuméricas.




Las Palancas de comando de los cambios

F1

Desde los años noventa se han acabado las palancas de cambio convencionales. El primer equipo en hacer esto fue Ferrari en 1989 con un sistema automático de selección de marchas que utilizaba unas paletas detrás del volante.
Algunos equipos han probado otros métodos, pero el sistema de paletas tiene ahora el monopolio sobre los cambios de marcha en la F1.
Para cambiar de marcha, dos grandes placas detrás del volante y sensores electrónicos conecta con la ECU. Algunos pilotos tienen preferencias distintas, pero por lo general una paleta sirve para cambios ascendentes y la otra para los cambios descendentes y de esta manera el conductor puede mantener sus manos en el volante y aún así hacer los cambios a diferencia del antiguo uso de la palanca de cambio que requería que el conductor sacara una mano del volante para accionarla.

soluciones


Existen normas para que el piloto seleccione con la paleta cada cambio de marcha; por ejemplo cuando el auto se encuentra en séptima marcha y si quiere frenar para girar en una curva de segunda velocidad,el piloto debe accionar la paleta de los cambios descendentes seis veces seguidas para evitar el salto de los engranajes.


alerones





El embrague

t��cnica

Al igual que con los cambios de marcha, el control del embrague es administrado desde del volante. Un par de paletas inferiores en la parte posterior del volante se encargan del embrague. Estos sólo se utilizará cuando el coche se detiene o rueda a bajas velocidades como en la salida o entrada y paradas en boxes así como en el arranque de la carrera.
El uso normal de las paletas desacopla el embrague cuando se tira de ellas de tal manera que no existe ningún tipo de control inteligente sobre el embrague si no se quiere estar fuera de la ley. En la largada las dos paletas de embrague se utilizan por separado. Durante la vuelta de calentamiento al conductor a utilizar los botones del volante para solicitar un proceso electrónico para detectar el punto donde el embrague debe acoplarse siendo este el punto donde el embrague comienza a arrastrar y a mover el automóvil. A continuación a cada paleta del embrague se le asignará un punto diferente en el desplazamiento del embrague.
Apenas se encienden las luces rojas para largar, el piloto suelta una de las paletas y esto moverá al embrague a una posición casi engranada mientras mantiene la otra paleta presionada hasta que el piloto detecta el patinaje de las ruedas y entonces la suelta. En este punto, el embrague está completamente acoplado y no se utilizará más hasta que el piloto haga su primera parada en boxes y vuelve a embragar




Los diales de control

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Para controlar el chasis y las funciones del tren motriz el piloto tiene una gran cantidad de controles en el volante. Estos varían en detalle según el equipo e incluso se diferencian de un piloto a otro, pero la funcionalidad general es similar para todos los equipos.
Los controles se dividen entre diales giratorios y botones. Los controles giratorios son para funciones más complejas según las diferentes configuraciones requeridas; las perillas grandes son relativamente fáciles de manejar con una mano enguantada y a pesar de la ergonomía su manejo se ve comprometido por la falta de espacio disponible en el interior de la cabina y en el volante.
Algunos controles rotativos están en la cara del volante y otros alrededor de los bordes y se ubican en función de la frecuencia de uso.



Típicos diales
Diff entry: Altera el ajuste del diferencial /caja de cambios en la entrada a las curvas, esto alterará el manejo.
Diff mid: Altera el ajuste del diferencial /caja de cambios en el punto medio de una curva, esto alterará el manejo y la tracción
Diff exit: Modifica la configuración del diferencial /caja de cambios en el punto de salida de una curva, esto alterará el manejo y la tracción
KERS Mode: Descarga la energía del KERS aumentando la potencia total del motor
KERS Recover: Activa el KERS para la recolección de energía en las frenadas.
REVS: Altera el límite de las revoluciones hasta las 18.000 rpm
MIX Modifica la configuración de la potencia del motor, más potencia consume más combustible
Multifunction (MFRS ): Esto controla las funciones de uso menos frecuente, que no justifican un control dedicado. El piloto la usará con el "1", "-1" y OK.
Tyre Esto le dice a la ECU el tipo de neumáticos con que está equipado el auto: seco, intermedio y de lluvia. También se puede utilizar para informar al equipo del estado de la degradación de los neumáticos
Pedal: Modifica la relación entre el movimiento del pedal y los aceleradores del motor
.


F1


Los botones

soluciones

Los botones se utilizan para activar las funciones de encendido o apagado, o para usarlos momentáneamente. Estos tienden a ser los botones agrupados dentro de los dedos de llegar a la posición del conductor normal de la mano. Las tareas más importantes están en los botones más cerca de las esquinas superiores del volante.


Botones típicos
PIT: Establece la calle de boxes limitador de velocidad
Radio: Para hablar a los ingenieros en el muro de boxes
R: Marcha atrás
N: Neutro
Acknowledge: Confirma que una instrucción verbal se entiende
Oil: Inicia la liberación de aceite adicional en el motor
1: Se utiliza con el dial giratorio Multifunction para modificar la configuración
-1: Idem
OK: Idem
Drink: Activa la bomba del sistema de bebida del piloto.
DRS: Abre el flap del DRS
Overtake : Resetea al motor con las revoluciones al máximo para adelantar
KERS: Descarga el KERS para aumentar la potencia total
BPF: Buscador del punto para el embrague









Ejemplo de un volante más "antiguo", el del BMW Sauber F1.07 que incluía las dos funciones, cambios y embrague más la del acelerador para que lo usara Alex Zanardi luego de su tremendo accidente. En la última se ve el volante habitual.

alerones
t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2
F1



Por último y para que lo piensen, cada uno de estos volantes tienen un costo estimativo entre los 35.000 y 45.000 dólares, ¡una bicoca!




soluciones




Los pedales


alerones
t��cnica


Como el embrague se controla desde el volante, el piloto debe usar su pie izquierdo exclusivamente para el frenado y su pie derecho para acelerar. La forma del pedal y la sensación que ofrecen es personalizado para cada piloto. El pie se mantiene a menudo junto al pedal facilitado por una cinta abrasiva en la cara del pedal y una guarda alrededor del borde.
Dado que cada piloto necesita de una diferente posición del pedal, los pedales se atornillan en diferentes puntos del piso en la zona de los pies.
Cada pedal puede estar hecho de fibra de carbono, titanio o mecanizado en aluminio pero el pedal del freno está sometido a más carga por el esfuerzo de frenado por lo que a veces puede estar hecho de un material diferente en comparación con el material empleado en el pedal del acelerador.




El Pedal del Freno

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

El frenado se controla desde el pedal izquierdo que acciona dos cilindros maestros para presurizar el sistema completo. Cada cilindro maestro opera con los frenos delanteros o los traseros en circuitos dobles. La división de la fuerza aplicada en el pedal entre ambos extremos del coche es controlado por una barra roscada que compensa el poder frenante de los dos cilindros maestros.


F1



El control del balance de los frenos

soluciones

Al frenar el conductor acciona los frenos delanteros y traseros, la separación de esfuerzos entre estos dos extremos del coche se conoce como balanceo de frenado. Se hace mediante un vástago roscado vinculado al pedal controlado por un complejo mecanismo cerca del volante (Foto de abajo)

alerones

Este sistema de ajuste permite la distribución del poder de frenado de varias maneras, en primer lugar el nivel de ajuste fino del poder de frenado delantero pasa al trasero cuando el mecanismo da al pedal un pequeño desplazamiento sobre el circuito indicado. El piloto puede alterar el sistema según el progreso de la carrera al aligerarse la carga de combustible y por los neumáticos que se desgastan a un ritmo diferente.
En segundo lugar, como cada curva requiere un esfuerzo diferente de frenado hay un sistema de cambio rápido. Esta es una palanca más grande que cambia el balance en un paso y puede tener tres o más posiciones predeterminadas para adaptar la polarización de frenado para los diferentes tipos de curva.
A menudo vemos en la tomas de las cámaras de a bordo que el piloto mueve hacia abajo sus manos para ajustar algo, esto se debe a que movió el dispositivo a una posición diferente.






El Acelerador

t��cnica

El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor ya que es un sistema "fly-by-wire" El pedal funciona con un sensor que es un potenciómetro que le indica a la ECU mediante impulsos electrónicos la cantidad de torque que el conductor está solicitando al presionar su pie contra el pedal.






Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2





El Alerón

F1



Los coches de F1 han tenido alerones desde los años sesenta para añadir carga aerodinámica a las ruedas traseras en curva ayudando a la tracción y al frenado. El alerón sólo proporciona la mitad de la carga aerodinámica en las ruedas traseras, el difusor añade la otra mitad. El alerón es todavía muy importante para la aerodinámica integral del coche.


soluciones
alerones

Ubicado en lo alto de la corriente de aire su ala es fácilmente crea carga aerodinámica pero al mismo tiempo también genera un gran arrastre o resistencia al avance. Los equipos no quieren lo último ya que frena el coche en las rectas. El calcular el efecto de la resistencia del alerón sobre la velocidad en línea recta sirve para calcular los tiempos de vuelta y entonces los equipos darán el ajuste necesario para encontrar el alerón ideal para cada circuito.


t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

El spoiler ayuda a establecer un equilibrio entre las cargas aerodinámicas creadas en ambos extremos. Algunas pistas lentas favorecen a un ángulo de alerón trasero alto y en los más más rápidos se procura un perfil más bajo, obviamente, en algunas pistas con una mezcla de rectas y curvas puede proporcionar tiempos de vuelta similares, ya sea con un ángulo más o menos pronunciado.
Siendo tan importante el alerón ha sido cada vez más atacado por los reglamentos. Ahora bien, el alerón trasero tiene sólo 75 cm de ancho y está limitado en cuanto a los elementos que se pueden utilizar.




El Ala Principal

F1
soluciones

Esta parte del alerón es muy visible en lo alto y está limitada en sus dimensiones a los 220mm de alto y los 350mm de largo y tiene sólo dos elementos. Los equipos lo ajustan con un ángulo de ataque cerca del máximo para la mayoría de los circuitos. Sólo en los circuitos de alta velocidad como Monza, Montreal o Spa vemos un alerón trasero más pequeño dentro de lo permitido por los reglamentos.

alerones

Un accesorio común es un flap Gurney, es una pequeña pieza en ángulo recto de fibra de carbono que está unido al borde de salida, este favorece la creación de un contra flujo de aire giratorio justo detrás del borde de salida. Esto crea mayor carga aerodinámica produciendo un menor arrastre.
Los equipos utilizan estos flaps para ajustar el rendimiento de los alerones y están limitados en una altura que ni debe sobrepasar los 20 mm
A pesar de la fuerte efecto aerodinámico que genera un flap Gurney están fijados por una simple tira de cinta adhesiva, esto permite a los equipos eliminarlos rápidamente durante una carrera, sobre todo si la carrera se da en mojado y se vuelve seca. Hacer esto es reducir la carga aerodinámica trasera y se añade un poco de velocidad punta.





Persianas

t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Una característica distintiva de los alerones son las rejillas de ventilación en los laterales. Esta serie de ranuras en la placa terminal se utilizan para reducir la resistencia creada por el ala. En el alerón se crea una gran cantidad de arrastre porque el aire a alta presión que pasa sobre el ala tiende a mezclarse con el de menor presión que pasa por debajo y a los lados del ala.

F1

Estos flujos se unen en el punto más extremo detrás del ala dando origen a un flujo de aire en espiral llamado vórtice. Este flujo "vorticoso" se expande detrás del perfil alar, visible a menudo como estela de condensación de humedad en las carreras. Lamentablemente, estos vórtices crean arrastre y frenan al coche en línea recta. Las persianas o lumbreras en la placa terminal intentar igualar la presión en la punta del ala para evitar la creación de estos vórtices no deseados.


soluciones

Viga de soporte del alerón

alerones

El alerón se soporta con una viga de perfil alar a menudo sin pintar hecho en fibra de carbono al descubierto y asegurada por encima de la caja de cambios. Este elemento está también muy controlado en sus medidas y está limitado estrictamente a hacerse en una sola pieza. La pieza se acopla con la estructura de choque trasero en una zona que tiene un área libre en la que se suelen colocar pequeñas aletas extras.

t��cnica

Algunos equipos pasaban la viga a través de la estructura de choque pero esto reduce el área efectiva del perfil. Hoy se prefiere pasarla por encima a fin de exponer la mayor superficie alar al flujo de aire incrementando la carga aerodinámica total.
Los equipos solían usar una torre central para reforzar la estructura total pero esto tiene impacto en la eficiencia de las alas y siendo la carga aerodinámica del sector trasero muy crítico esta práctica es poco frecuente en el 2012.


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Placa o deriva terminal

F1
soluciones

Al igual que con el spoiler, las placas terminales, o derivas del alerón, debe cumplir con ciertas normas con la sección transversal mínima, por lo que los equipos tienden a crear unas placas de gran tamaño que enlaza los elementos de las alas superiores e inferiores. Su función aerodinámica es elocuente al ver los gráficos, sin ellas la mezcla de las presiones inutilizaría el apoyo eficaz del alerón

alerones



Flap del DRS

t��cnica

Los equipos están ahora autorizados a cambiar el ángulo de la aleta en ciertos puntos de los circuitos para ganar velocidad y efectuar los sobrepasos o adelantamientos. Este sistema reduce la resistencia y se llama el "Sistema de reducción del arrastre"o DRS para abreviar.
El sistema es muy simple y es accionado por un actuador hidráulico que mueve la aleta de su habitual posición (cerrada) hacia una más alta cuando está abierta.
Tener el flap en un ángulo plano respecto al viento reduce la carga aerodinámica y la resistencia inducida. Esto aumenta la velocidad máxima y permite que un coche que viene detrás tenga una ventaja de sobrepaso al ganar unos 10-15km/h sobre el que va adelante y pueda rebasarlo al final de una recta.


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2
F1


Hay normas estrictas que regulan el diseño de DRS, el flap debe pivotar en su extremo posterior y el espacio que se forma entre la aleta y el plano principal del ala posterior debe ser no más de 50 mm.

soluciones


El piloto puede utilizar el DRS en cualquier punto de la pista para aumentar los tiempos de vuelta, incluyendo la clasificación, pero no en la carrera. En un gran premio el sistema está bajo estricto control de los comisarios de la FIA.
En la carrera después de las dos primeras vueltas el DRS queda habilitado por el director de la carrera. Al estar un piloto dentro de un segundo del coche de adelante en la zona de detección y si está lo suficientemente cerca, puede utilizar su DRS modificando el alerón en la recta permitida y así superar a su rival que no puede utilizar el suyo para defender su posición .


alerones


Los pilotos utilizan una variedad de formas para activar el sistema, algunos utilizan un botón en el volante o una paleta, algunos equipos tienen el pedal del acelerador conectado al DRS que se activa cuando se presiona el pedal más allá de su máximo recorrido de costumbre.
Algunos equipos incorpora otras funciones cuando se activa el mecanismo al disponer de un mapeo para suministrar una mayor potencia motriz aumentando las revoluciones y así maximizar la oportunidad de adelantar.
La seguridad es una gran preocupación cuando se usa el dispositivo, ya que el piloto puede llegar a una zona de frenada en curva con el flap abierto y sin carga aerodinámica trasera tal como le pasó al W03 de Schumacher en Canadá.




Se requiere que el sistema debe estar configurado para cerrarse cuando se aplican los frenos, además si el sistema hidráulico falla la aleta debe quedar por defecto en la posición cerrada ayudada por la presión ejercida por el aire sobre la superficie alar.








t��cnica



La célula de supervivencia


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

F1





El habitáculo


soluciones


El cockpit, que queda conformado dentro de la célula de supervivencia, tiene que tener dimensiones para asegurar que el conductor puede escapar de la cabina dentro de los 5 segundos.
La posición del asiento se fija en varias posiciones; en primer lugar, sus pies deben estar detrás de la línea del eje delantero, para evitar lesiones en caso de un choque frontal; el espacio que forma la zona de los pies su forma debe tener una sección transversal mínima con el espacio suficiente para los pilotos de diferentes tamaños y no solo pensada en el beneficio aerodinámico.


alerones
t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2
F1




El área alrededor de la parte posterior del asiento está definida por las normas, para evitar que los pilotos se sienten demasiado bajo o muy reclinados en el coche. También el casco del piloto debe estar por debajo de la línea que une al arco antivuelco y la parte delantera del monocasco para evitar el contacto con el suelo en caso de que el coche acabe boca abajo en un accidente. Por último, la abertura de la cabina se define con mediciones muy específicas, cada coche tendrá la misma forma, lo que permite a pilotos de diferentes tamaños una capacidad igual a entrar y salir del automóvil sin dificultad.




El Asiento

soluciones

El conductor se sienta en un asiento moldeado a su medida hecho de fibra de carbono. Cada piloto pasa por el proceso "ajuste de asiento" , esto implica que debe sentarse sobre una bolsa de espuma epoxi o perlas de poliestireno y este molde se adapta perfectamente a la forma de su cuerpo y luego se escanea con un software de los equipos CAD para completar el diseño del asiento. Las máquinas crean un molde patrón en fibra de carbono y a partir de él se hacen varios asientos también de fibra de carbono.

alerones

El asiento es muy fino de sólo unos pocos milímetros de espesor contando algunos con relleno o un revestimiento que se pueden añadir para la comodidad del que maneja, aunque a menudo se deja al descubierto, para un peso mínimo.
El asiento tiene el correaje unido al mismo de tal manera que en caso de accidente, el corredor puede ser sacado del coche con el asiento para evitar nuevas lesiones. El puesto de conducción está muy inclinado con los hombros del conductor a unos 50 cm de altura y los pies a unos 30 cm por encima del piso.



t��cnica



Los Cinturones de seguridad

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Los cinturones de seguridad mantienen firmemente al piloto una vez atado y no sólo los sostienen en caso de un accidente sino también lo ayudan a soportar las 5g al frenar o girar en las curvas. Se utiliza un arnés de seis puntos,está conformado por dos tirantes sobre los hombros, dos correas de cintura y dos correas más por la entrepierna.
La longitud de las correas será única para cada corredor para adaptarse a su forma de manera que se lo asegure sin que sobren excesos que aletean alrededor de los ajustadores. Cada correa se sujeta a la célula de supervivencia en un extremo y por el otro se reúne con el resto en una hebilla estilo aviador. El piloto simplemente gira la hebilla para liberar todas las correas a la vez de forma rápida y segura.


F1
Esteeee...No encontré otra foto más que esta para explicar los seis puntos, lo de la entrepierna, los hombrrros, los pechooos... si les molesta la saco ¿eh? Mejor pongo la de abajo, aburrida ¿no?


soluciones

Generalmente la hebilla es completamente independiente de las correas y el piloto puede ver la ubicación de este elemento en forma de "disco de hockey" que libera las correas que pasan por sus hombros al salir de la cabina del piloto.
A pesar de disponer de un pequeño espacio extra dentro del cockpit de un fórmula 1 moderno el piloto es incapaz por sí mismo de asegurar y apretar lo suficiente sus cinturones de seguridad de modo que un mecánico debe tirar de las correas para que quede apretado debidamente y que no se mueva bajo la presión de las cargas en las curvas. El principal efecto tensor es ajustando las correas de los hombros.
Al igual que con cualquier componente de la F1 el sistema completo del cinturón de seguridad es increíblemente ligero, pesa menos de 700 gramos.





El apoyacabezas

alerones

Alrededor de la cabeza de los corredores está el reposacabezas acolchado que la protege al golpear de lado y en los impactos traseros. Tanto la forma y la posición del relleno es fijado por el reglamento. Cada equipo alterara sutilmente el detalle de la configuración para adaptarla a sus propias razones de aerodinámica, pero el área trasera es idéntica en todos los coches de la F1.
Se utiliza un material especial llamado espuma Confor. Esta espuma es relativamente suave al tacto, pero cuando se la somete a un severo golpe se endurece para absorber la carga del impacto y lentamente recobra sus consistencia. Esta característica protege al que maneja tanto en el golpe inicial y cualquier respuesta que deviene por un latigazo cervical.

t��cnica

Como esta espuma es sensible al calor, hay dos especificaciones para diferentes temperaturas ambientales, la FIA informará a los equipos las especificaciones que deben ser utilizadas para un evento determinado. Una espuma azul (Confor CF45) se utiliza para temperaturas superiores a los 30°C y la espuma de color rosa (Confor CF42) para temperaturas menores. Para ayudar a los equipos de aerodinámica se puede cubrir la espuma con una capa muy delgada de fibra de carbono que no añade ninguna resistencia adicional al golpear el casco la espuma en un impacto.


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2




La Zona de la Pedalera

F1

Esta zona de los pies el monocasco debe tener un acolchado en forma de una "U" para proteger las piernas de los corredores en el caso de impactos laterales en el interior del hueco.

soluciones


En este sector no debe haber partes mecánicas que invadan esta zona de manera que sólo la columna de dirección, que está separada del piloto por el relleno de espuma esté por encima y entre los pies. Años atrás había elementos de la suspensión junto a las piernas del piloto que fácilmente causaban lesiones al producirse un choque no muy importante.
El relleno termina cerca de los tobillos del piloto para permitir el espacio necesario en el desplazamiento de los pies sobre los pedales.








El extintor de incendios

alerones

Aunque no forma parte de la interfaz de los conductores con el coche, la cabina también cuenta con un dispositivo de seguridad crítico, el extintor de incendios. Debe estar tanto en el cockpit como en el compartimiento del motor para sofocar incendios antes de que los bomberos sean capaces de llegar al coche. Aunque normalmente nos imaginamos el extintor de incendios como una botella de color rojo brillante, en un coche de la Fórmula 1 actual se lo confinó para que ocupe la menor cantidad de espacio.
Normalmente, el extintor se ubicará debajo de las rodillas del piloto. Allí hay un pequeño espacio en forma de"V" , llamada quilla, en un área formada entre la célula de supervivencia y el piso del coche. Así, el extintor tiende a tener una forma para adaptarse a ese espacio resultando irreconocibles comparados con los sistemas de fuego de los años ochenta.

t��cnica


Solamente proveedores de la FIA aprobados pueden proporcionar los sistemas contra incendios para los coches de F1, tipo, peso y presión de los agentes extintores son diferentes según cada proveedor. Normalmente son necesarios 3kg de agentes extintores, con un tercio a utilizar en el área de la célula de supervivencia y el resto para el compartimiento del motor. El extintor debe poder liberar la carga constante entre 10 y 30 segundos.
Para dar una idea del tamaño, la botella tiene forma cilíndrica y mide 150 mm de diámetro y 250mm de longitud y pesa 4kg


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

En el caso de que los sistemas eléctricos queden inutilizables en un accidente, el sistema extintor de incendios debe tener su propia fuente de energía y puede ser operado desde el interior o externamente a través de un interruptor equipado con una agarradera en la jaula antivuelco.



F1





Sucedió hace muy poco en Valencia





¿A qué se debieron estas fallas
[/align]


En el GP de Europa, corrido en Valencia, se vio una circunstancia inusual que padecieron dos coches "líderes" que debieron abandonar con poca diferencia de vueltas y con una falla relacionada.
Más tarde se confirmó por parte de Renault que había habido fallas en los alternadores de los Renault del Red Bull de Vettel y del Lotus de Romain Grosjean.
Normalmente, el alternador en un coche de la Fórmula 1 actual está invisible a los ojos del común de la gente y por lo general rara veces sufren algún problema, por lo que esta es una oportunidad para mirar este componente y analizar el fracaso de dos pilotos de punta cuando iban al frente de la carrera.



Para empezar: ¿Qué es un alternador?



Al igual que con los coches de calle los fórmula 1 necesitan electricidad para alimentar los sistemas de a bordo. Los fórmula 1 con su gran uso de la electrónica y las bombas de combustible consumen una gran cantidad de electricidad. Para suministrarla se debe utilizar un alternador para convertir el movimiento mecánico del motor en electricidad.

Cuando levantamos el capó del motor lo primero que vemos es una serie de correas de transmisión para diferentes subsistemas. Uno de ellos es el alternador, a menudo una carcasa metálica, con bobinas de cobre visibles a través de los agujeros de refrigeración. Un alternador de un auto no pesa más de 5 Kg y tiene un diámetro de 15 cm y 20 cm de largo.

soluciones


De acuerdo con los principios del Electromagnetismo (vuelvan a la secundaria o si están en ella reléanla que es apasionante) un alternador es un generador simple que utiliza bobinas de cobre giratorias e imanes permanentes para generar energía de Corriente Alterna. Esta pasa a través de un regulador de tensión para proporcionar la alimentación de 12 V a los sistemas y a su pequeña batería .
En la medida que el motor esté siempre a altas revoluciones el alternador proporciona una potencia más que suficiente para que los sistemas completos por lo tanto la batería de a bordo es muy pequeña, similar a una batería portátil y no es una común porque no es la encargada del suministro total de electricidad sino que gran parte lo cumple el alternador.

alerones



De modo que cuando el alternador falla la batería pronto perderá la carga y no estará en condiciones de apoyar a los sistemas de los coches. En un auto común cuando el alternador falla una luz roja de advertencia se enciende y poco después de que el auto se descompone. En uno de F1 la función de los alternadores se controla constantemente de manera que la potencia y la temperatura de la unidad son visibles a través de la telemetría que llega al equipo en los pits. En el caso de las fallas de Valencia, los equipos ya sabían antes de que el coche de seguridad les diera la vía libre y estaban conscientes estaban sufriendo de sobrecalentamiento y causarían problemas.






Los alternadores de los autos de F1



En un motor de F1 podemos ver que el alternador es pequeño y se monta muy abajo en el lado izquierdo para ayudar a reducir el centro de gravedad. El alternador, la bomba de agua y la bomba hidráulica son impulsados lo por ejes movidos por tomas de fuerza del cigüeñal , el alternador se ubica en el medio.


t��cnica



Obviamente, la transmisión por cardán o a engranajes es mucho más fiable que una transmisión a correa, sobre todo teniendo en cuenta las altas RPM con las que el motor funciona.
Los datos de Magnetti Marelli muestran que los alternadores de F1 pueden alcanzar las 19.000 RPM, por lo que presumiblemente el eje se mueve a la velocidad del motor.


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

F1

El alternador solo pesa 750 g como mínimo, tiene unos 5 cm de diámetro y 7 cm de largo. Es una mezcla de materiales comunes y exóticos, con una carcasa de aluminio y con imanes permanentes de tierras raras en su interior. Los materiales exóticos de los componentes giratorios están restringidos a los reglamentos del motor. El alternador se cuenta como parte del peso mínimo de los motores,95kg, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización alguna.

soluciones
alerones

Como con cualquier sistema eléctrico, los enemigos de un alternador son el polvo, la humedad, el calor y las vibraciones. Su posición baja lo mantiene lejos de la mayoría de los escombros y de la lluvia y tras muchos años de desarrollo han hecho que el dispositivo sea lo suficientemente robusto para soportar las vibraciones. Por lo tanto, el calor es claramente el problema más importante, Marelli cita que las temperaturas máximas que soporta un alternador son de 200°C para el bobinado de cobre y de 150°C-para los rodamientos.

t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Como se puede ver en la ilustración, el alternador está muy próximo a la radiación térmica convectiva de los tubos de escape y al calor por conducción del block del motor más el calor convectivo desde la superficie de la pista. Por estas razones los equipos tratan de proteger al alternador y a su bobinado eléctrico con blindaje antitérmico proporcionando un pequeño flujo de aire para su refrigeración y se usan disipadores para los dispositivos internos.

F1


Algunos fabricantes los refrigeran con agua del motor para enfriarlo mediante una camisa de agua dentro de la carcasa del alternador que toma el refrigerante del circuito de refrigeración del motor. Por lo que se sabe dos de los cuatro fabricantes actuales de motores lo hacen por refrigeración por agua, en tanto que Renault sólo utiliza el enfriamiento por aire.
Es posible que la refrigeración por agua proporcione un margen pequeño de problemas pero se hará a costa de un calor extra en el circuito de refrigeración y como resultado se requieren radiadores marginalmente mayores.




Los fallos de Renault

soluciones


Hay que reconocer que RenaultSport han sido transparentes en las faltas y Rob White, Director General Adjunto, de la RenaultSport F1 dio una explicación detallada del problema.
En primer lugar, el alternador es una parte que es fabricada por Renault. Como White explica que "es una parte de Renault. Usamos varios proveedores para los subsistemas interiores por lo que construimos los alternadores por lo que somos los responsables de la integridad de la pieza." White continúa y confirma la causa de los fracasos; " Parece que los dos alternadores se han sobrecalentado. Hemos comprobado a través de los partes y parece que no hubiera razones obvias para el fracaso, por lo que estamos llevando a cabo nuevos ensayos en el banco de pruebas en Viry para reproducir las condiciones y comprobar los resultados ".

alerones


En la medida en que la falla en el Red Bull de Vettel se produjo inmediatamente después de que el coche de seguridad entró la suposición común es que el coche de seguridad provocó el problema de alguna forma. "Las velocidades más lentas prolongaron su esperanza de vida ligeramente" fue la sorpresiva respuesta de de White, debido a que el funcionamiento lento significó que el alternador tuvon una reducción de la carga y eso hizo que se enfríe.
White pasa a explicar que la falla era ya un problema conocido para Red Bull durante la carrera "Tuvimos evidencia de que el alternador del coche de Sebastián estaba mostrando señales de recalentamiento antes de que entre el coche de seguridad. Por supuesto, cuando Sebastián volvió a subir la velocidad el problema salió de nuevo y el resultado es ahora bien conocido ".


t��cnica


En contraste con el preaviso de la falla del Red Bull, el problema de Lotus fue más rápido "Con Romain, el problema se produjo muy pronto, después de algunas vueltas después de que el coche de seguridad había sido retirado. "
Este alternador tiene una especificación ligeramente revisada y las unidades en los dos coches en Valencia eran efectivamente "nuevos", ya que ambos pilotos tenían un motor nuevo instalado después del viernes. Tal vez esto apunta a una explicación para estos fallos específicos "eran piezas nuevas, lo que apunta al hecho de que esto puede ser un problema con un lote particular de los alternadores".
White alternadores explicó que "ambos fueron probados en los dinamómetros en Viry por 400 kilometros aproximadamente y terminaron las pruebas libres del sábado y la clasificación sin problemas y de repente fallaron en la carrera. Ambos habían completado menos de 1.000 km. "




Todos los proveedores de motores tienen una serie de pequeños problemas en el desarrollo del motor a través de la temporada. La mayoría de ellos pasan sin avisar y nunca se conocen hasta que cusan un problema técnico mayor y este parece ser el caso con el alternador Renault.
White mostró los problemas experimentados en lo que va del año, "Tuvimos un problema con Red Bull en las pruebas de invierno, pero esto se debió a que estaban llevando el coche y el motor hasta límites absolutos para averiguar lo lejos que podía ir. Una vez que hubo signos de problemas, fuimos más cautelosos con los ajustes ".
Y continúa: "Tuvimos un problema con el coche de Vitaly Petrov en Mónaco, pero cuando investigamos el problema, encontramos que el alternador en cuestión había completado más de 4.000 km y debió ser reparado mucho antes. Como resultado, disminuyó la cantidad de tiempo entre los servicios del alternador a una cifra mucho más baja. Nos pareció que esta era una medida suficiente ".
Con dos fracasos de alto perfil y que cada uno podría haber llevado a una victoria en esta carrera, RenaultSport tiene que actuar para resolver el problema en nombre de sus clientes. Con el GP de Gran Bretaña a menos de una semana y dentro de las normas estrictas del motor, las opciones son limitadas. Con él que es un problema de fiabilidad clara y potencialmente restringido a los lotes de los alternadores, White propone varias opciones "La primera es utilizar otro lote de los alternadores en Silverstone para todos nuestros clientes o con un diseño ligeramente modificado." Para la siguiente opción White sugiere " regresar a una especificación del alternador usada en 2011. "
Hay otras maneras por la que los equipos manejen el problema " introduciendo algunas soluciones mecánicas y de refrigeración, o cambiar algunos ajustes en los mapas de aceleración para que el funcionamiento sea menos grave. "
White concluye "Todo esto será evaluado a partir de hoy hasta Silverstone, además de lo que pueda verse después del viernes corriendo y ver qué medidas adicionales tendremos que tomar."
Para Renault con su alternador enfriado por aire cambiar a la refrigeración por agua no es probable que sea una opción a corto plazo pero sí en el largo plazo, a pesar de las reglas sobre los motores están congeladas aunque una dispensación podría darse por motivos de fiabilidad. Pero si este fallo era cuestión de un solo lote como se ha descrito, el cambio no sería necesario.
Por lo visto un problema sencillo desata una gran demanda de tiempo (y dinerillos) entre los grandes fabricantes y este pequeño artículo pone de relieve que esa demanda se patenta aunque sea sólo para asegurarse que un problema no debería volver a surgir.



Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2



F1


soluciones
alerones
Noooooooooooo. esos no son...Este es:


t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2





Durante años, la más rápida forma de cambiar los neumáticos, o una trompa, es utilizar una herramienta sencilla, humilde, silenciosa y siempre lista para ser usada sin más aspiraciones que es utilizada hasta por el más simplote de los mecánicos en el garaje y en las paradas en los boxes durante las pruebas y carreras.. Desde que las paradas en boxes se han convertido en una parte fundamental de la actuación del equipo durante una carrera, el gato ha sido objeto de crecientes niveles de desarrollo y no es uno solo sino que hay dos tipos de gatos: Uno delantero...

F1


Y uno trasero...

soluciones
alerones


La flecha indica dónde debe apoyarse el gato para elevar el tren trasero

t��cnica



Y el gato lo levanta

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Dada la premura que significa sacar un auto de los boxes para devolverlo a la carrera hoy vemos un tipo de gato basado en un modelo articulado que de un tirón fuerte el mecánico levanta el coche y gracias a la gravedad con velocidad de rayo lo devuelve al suelo y de inmediato se aparta dejando el camino libre para que el piloto salga arando de su pit..


F1
soluciones

Mejorar este proceso ha llevado a la mayoría de los equipos la adopción de una forma básica similar de liberación rápida que permite el giro para salir de la diana del monoplaza. En un primer momento eran piezas complicadas en busca de la sencillez y hoy el gato es un dispositivo sencillo cuando se lo reduce a sus componentes elementales.



El gato delantero


El gato que utiliza el mecánico para el tren delantero es el que más neuronas ha quemado ya que no debe permitir que el coche no lo aplaste por lo que es un poco más complicado que el que se utiliza atrás aunque el mecanismo de liberación es similar.


alerones




En la parada en boxes, el frontal estará siempre en su posición sujetado por un valiente mecánico, aunque el piloto sea Kamui, para que ni bien el coche se detiene el gato lo levantará para que los otros mecánicos puedan quitar y volver a ajustar las ruedas .
En ese momento el mango del gato está vertical a la altura del pecho del mecánico que lo deja caer al suelo para elevar el frente del coche pero manteniendo un fuerte control sobre el manillar y mientras se está preparando para la salida del coche se aparta gracias a que la manija del gato pivotea hacia el lado interno de la calle de los boxes.

t��cnica

Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


Cuando las ruedas delanteras se han ajustado y el operador de la pistola neumática da la señal de que las tuercas se han bloqueado en su lugar, el mecánico tira de una palanca para soltar el conector frontal y la plataforma de elevación desciende haciendo caer rápidamente al coche al suelo . El mecánico ahora puede tirar de la manija a distancia segura para permitir que el coche tenga una salida clara y autorizada por el lollypop man.

F1


En este proceso hay dos soluciones clave y necesarias para el gato, en primer lugar el mango pivotante y el mecanismo de caída rápida. Estas son las innovaciones recientes en la Fórmula 1 y la mayoría de los equipos siguieron los mismos principios.




Diseño



El gato está formada por varios componentes clave, la plataforma de elevación, el mango y el manillar, las ruedas y el eje, el mecanismo de giro y el mecanismo de liberación.

soluciones

La plataforma de elevación es la parte que se desliza debajo del spoiler y levanta el coche, suele ser una pieza de fibra de carbono, con relleno de espuma para proteger el perfil central y para reducir el impacto del auto golpeando el gato cuando es soltado en la calle de boxes .

alerones


La plataforma está abisagrada al gato y pequeños resortes en el borde posterior mantienen la inclinación de la posición.


t��cnica

El mango proporciona al mecánico la palanca necesaria (acordaos de Física de 2° año) para levantar el extremo delantero del coche. Aunque el eje delantero soporta menos de la mitad del peso del coche, unos 640kg , si la parte posterior se levanta antes de que el gato frontal lo haya elevado más masa se vuelca sobre el eje delantero, haciendo aún más difícil la elevación. Para ayudarlo está montado un manillar doble.


Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

Mercedes, el año pasado, incluyó un par de manillares de bicicleta de montaña o Mountain Bike (foto de arriba), con el mango curvado para permitir que el manillar esté a la altura del pecho cuando el gato está en la posición levantada.

F1
soluciones


En la imagen superior se han suprimido las ruedas, que son de plástico reforzado, y la plataforma de elevación para visualizar el eje y la "herradura".
Aunque los materiales empleados varía según los equipos el mango generalmente es un tubo de chapa con partes de aluminio que se emplean en el mecanismo de liberación


alerones

En esta imagen se ha coloreado la "herradura" que es el vínculo solidario con los dos apoyos de la plataforma y rota sobre dos cojinetes en el eje y sobre ella se desliza el mango articulado sobre el eje permitiendo que el mecánico lo desplace hacia uno u otro lado.



t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2


El mecanismo de liberación es muy sencillo ya que consta de un pistón accionado mediante un alambre interno al tubo del mango por una palanca debajo del manillar



F1
soluciones


alerones







t��cnica
Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

TE INVITO A FORMAR PARTE DE MI COMUNIDAD


Clic en el botón

F1




19 comentarios - Técnica: Lo que hay que saber sobre un F1 P2

cdf91 +3
Tremendo post.Reco.
rexixtente94 +1
Excelente post, apenas tenga puntos te doy +10, desde siempre me ha gustado bastante la F1
nico_114 +1
espectacular cocho.!!!

+10 y reco...
Flatux +1
Esto tiene que ser un top!!!!!!!!
nymager +1
No entro en un cokpit ni en pedo, y si lograra entrar para sacarme lo tienen que cortar al medio como al Sauber de Pérez
Tremendo post cocho queridooo
rexixtente94 +1
Cumpli, ahi te deje +10 prometidos, tremendo post te mandaste, eres un capo
nald +1
felicitaciones, cale la pena leerlo
cocho57
Gracias, es para disfrutarlo,
Drifit2 +1
Estaría bueno que hagas uno para los autos 2014 que tienen bastantes modificaciones nuevas
cocho57 +1
Ok, esperame unos días que lo subo...
Drifit2 +1
@cocho57 golazo! hace un tiempo me empezó a gustar la f1, hay cosas que no entiendo como, el que va primero entra a los pit y después no queda primero (pero en la tv lo ponen como #1) y otras cosas, entonces si pudieras hacer un post del formato y esas cosas para entender bien la f1, estaría bueno