bueno aca le dejo un par de intrucciones para que vean como funciona un motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos

Motores de combustión interna convierten una parte del calor de la combustión de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, éstos últimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacéspedes o como fuera bordas. No hacen falta válvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo, lo que significa que cada revolución del motor produce un impulso. A la gasolina hay que añadir aceite para lubricar el émbolo y el árbol de manivela.

1. tiempo
La bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En consequencia de la presión del gas caliente baja el pistón y realiza trabajo. También cierra el canal de admisión , comprime la mezcla abajo en el cárter, un poco mas tarde abre el canal y el canal de Escape . Bajo la compresión adquirida el gas inflamable fresco fluye del cárter hacia la cámera de explosión y empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape. Así el cilindro se llena con mezcla fresca. 2.

tiempo
El émbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , después el canal de escape E. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisión A y llena el cárter con la mezcla nueva preparada por el carburador.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un movimiento de rotación

FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO:

Los cilindros básicamente tienen 3 aberturas o Lumbreras, 1 de admisión, 1 de escape y 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o más, porque pueden ser dobles). La de admisión normalmente está enfrente del escape y los transfer a los lados. La que esta más alta, es decir mas próxima al borde superior del cilindro, es el escape, un poco más abajo los trasnfers y la más inferior y cercana al cárter la admisión. La altura de las aberturas y su disposición permiten deducir las distintas fases de la distribución ES IMPORTANTE TENER CLARA ESTA POSICIÓN PARA CUANDO OS DECIDAÍS A LIMARLAS)
Según esto deducimos que cuando el pistón esta cerca de su P.M.S , oséa en explosión , la lumbrera de escape y los transfer se encuentran cerradas y sólo esta abierta la admisión que envía la gasolina al cárter (se hacen dos fases a la vez admisión y explosión). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al pistón hacia abajo ( el cárter) creando un vacío y una presión.

El VACÍO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistón y al abrirse el escape, empiezan a salir.
LA PRESIÓN origina que la mezcla que ahí está, suba por los transfers y empujan y ayudan a salir los gases quemados reemplazándolos por la mezcla fresca para la nueva explosión. ( se crean las otras dos fases compresión y expulsión). El ángulo de los transfers hace que los gases frescos choquen contra la pared opuesta al escape y se dirijan hacia la cámara de compresión este efecto es el famoso BARRIDO. ( que los gases choquen más a arriba ó mas abajo de la pared opuesta al escape favorece que ese barrido sea más rápido o más lento, según necesitemos potencia o velocidad) la palabra "transfer" es inglesa y su traducción es "traspaso" Los transfers hacen entonces dos funciones de una sola vez, el TRASPASO de mezcla fresca desde el cárter al cilindro y el LAVADO porque elimina los gases quemados empujándolos.


EXPLICACIÓN:

El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del ciclo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor de 4 T) en dos únicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA de pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES CONTEMPORÁNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.
Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del pistón y del motor (carter).
Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistón, es decir dos vueltas completas del árbol motor (cigüeñal) para realizar una explosión mientras un motor de 2T realiza una explosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigüeñal


FUNCIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL:


Puesto que el pistón en el motor de 2T realiza una función de bombeo, tanto por encima como por debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto el cárter como la parte formada por el cilindro y culata deben ser totalmente hermético y los segmentos (aros) no deben sobrepasar de la holgura permitida para no tener fugas.
También para que este bombeo sea efectivo es necesario que el volumen del carter sea lo mas pequeño posible porque sino el pequeño volumen que desplaza el pistón, comparado con un gran volumen del carter, no crearía la presión necesaria para el bombeo.
Por eso, el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, (es el conocido Cigüeñal del 2T el motor de cuatro tiempos es un simple eje con la forma del alojamiento de la biela) además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce.

VENTAJAS E INCOVENIENTES :
VENTAJAS :
Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita al árbol motor (cigüeñal) , biela y pistón . No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc...
INCONVENIENTES :
Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo.
Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeración, debido en parte al gran nº de explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire- gasolina-aceite .
Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y la creación de carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceites sintéticos tiene aditivos que reducen la formación de carbonilla).


El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la válvula de gas ( carburador) el lavado se efectúa de manera incompleta por lo que durante la combustión se queda cantidad de gases quemados del ciclo anterior

CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:

ADMISIÓN:
La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador, y se llama "admisión en la tercera abertura " entendiendo como 1ª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase.
En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter, por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a su posición en el cilindro.
Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión "simétrico" y esto es una limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor "diagrama asimétrico" , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo, aumentar sólo un avance de admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa).
Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter.
El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad


CILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla:






pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros

V = 0,785 . D² . R . N donde:
0,785 = es un nº fijo invariable.
D = diámetro del pistón en Centímetros
R = carrera del pistón en centímetros
N = nº de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm

ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea = 0,1012 83 litros .

Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula :

Dilatación =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión
D = Diámetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centígrados.

Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio cromado es aproximadamente el doble.
DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón

VELOCIDAD DEL PISTON:
La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula :

Vp = C . N / 30000 donde :

Vp = velocidad del pistón en m/s
C = Carrera en mm
N = Nº de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas

EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA CARBURACIÓN).

TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES

Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construcción puede ser do tres tipos :

1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.

2º Fundición centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .

3º Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.

Como pulir los transfers.-
Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T.
LUBRICACIÓN

Ya hemos mencionado con anterioridad, la importancia que tienen el engrase o lubricación de las piezas preparadas, ya que al modificarlas, el motor cogerá mas revoluciones y el rozamiento de las piezas, será mayor, produciendo un mayor desgaste y calentamiento, llegando al gripaje o agarrotamiento de esas piezas. La lubricación evita que esto ocurra.




bueno espero que le alla gustado mi post y le alla servido

soy luciano scoreanzi y me gustan los fierros