Los Nuevos motores de Volkswagen

Los Nuevos motores de Volkswagen

Hola gente hoy les vengo a traer información sobre estos potentes motores fabricados por la empresa alemana Volkswagen.

motores

Turbo Direct injection - Turbo Inyección Directa

VW ha develado la avanzada tecnología TDI, consistente en un motor diesel turboalimentado con inyección directa de combustible. Esta tecnología logra un funcionamiento igual a la de un motor de gasolina comparable, y ofrece la ventaja sobre otras plantas de fuerza diesel que es más limpio (incluso más limpio que muchos motores de gasolina) y al mismo tiempo proporciona un consumo de combustible más económico.

Tradicionalmente las limitaciones de los motores diesel se han concentrado en sus grandes emisiones de escape y, sobre todo, la baja potencia, si se le comparaba con su equivalente en cilindrada y desplazamiento de gasolina, pero ya esto ha sido superado en el TDI.

En cuanto a la inherente economía de consumo de todas las plantas diesel, del TDl se puede decir que ha registrado marcas en la vecindad de los 20,4 km/l (48 mph), en el modelo Golf TDI. Esto se traduce en que el alcance de recorrido del Golf con un tanque de combustible se estima en 1.126 km (700 millas).

El motor instalado en el Golf, con desplazamiento de 1,9 litro tiene una clasificación de potencia de 90 caballos de fuerza y le permite desarrollar una velocidad máxima de 178,6 km/h (111 mph). Su excepcional rendimiento sobre la banda completa de rpm es producto de una curva de torsión sorprendentemente plana, la que logra su cúspide de 149 libraspié a sólo 1.900 rpm.

En cuanto al hecho del funcionamiento ruidoso y lleno de vibraciones de las plantas de fuerza diesel, la tecnología TDI también supera esta condición, ya que es tan silencioso y de funcionamiento tan suave como un motor regular de gasolina. EI motor TDI de cuatro cilindros cumple con las estrictas regulaciones europeas sobre las emisiones de escape e incluso libera un 20% menos de dióxido de carbono que la mayor parte de los motores de gasolina. EI dióxido de carbono es el principal gas que absorbe calor, y el que los científicos identifican como el principal responsable por el efecto de invernadero en nuestro planeta.

Pero adicionalmente VW ha empleado grandes innovaciones y mejoras en este nuevo motor. En el TDI, la fábrica VW es la primera en combinar la inyección directa de combustible con un control diesel electrónico. En lugar de usar un sistema de inyección controlado mecánicamente, en esta tecnología se emplea un sofisticado sistema de control electrónico que regula la sincronización de la inyección de combustible y la cantidad de éste, que turbo-carga la presión de refuerzo y hace recircular los gases del escape.

Esta tecnología de control electrónico le permite al motor inyectar el combustible directamente dentro de tos cilindros del motor, en donde hace combustión. Tradicionalmente, los motores diesel para los autos de pasajeros usaban una cámara para encender la mezcla de aire y combustible, lo que daba como resultado una importante pérdida de calor, a medida que la mezcla en combustión era transferida al cilindro. EI proceso de inyección directa del motor TDI elimina esta pérdida, siendo el resultado una alta eficiencia de consumo de combustible (casi un 20% superior que la mayoría de los diesel)

Aunque es sabido que la inyección directa es muy eficiente, no es menos cierto que puede ser ruidosa y causar muchas vibraciones (las clásicas características negativas de los motores diesel). Pero virtualmente VW eliminó el ruido y consiguió una baja eliminación de hollín, lo que parcialmente es conseguido con el sistema de inyección de combustible en dos etapas, y es posible gracias a la bomba de distribución controlada electrónicamente. Un inyector con cinco agujeros es utilizado para rociar con gran precisión en dos fases el combustible dentro de la cámara de combustión del cilindro. Esta tecnología ayuda a que el motor funcione con mayor eficiencia, más suavemente y con mucho menos
ruido y hollín que los motores diesel convencionales.

El aire para la combustión es comprimido por el turbocargador, enfriado en el cargador enfriador de aire y dirigido entonces hacia la cámara de combustión a través de una lumbrera de admisión, con una forma especial para producir un remolino. La forma de esta lumbrera creadora de remolinos, más la cámara de combustión en la corona del pistón, tienen un efecto definitivo sobre el proceso completo de combustión del diesel inyectado directamente, ofreciendo el balance ideal entre torsión , potencia, consumo de combustible, emisiones del escape, ruido y las características del arranque en frío.

Y el sistema de control electrónico es vital para el funcionamiento del sistema TDI. En el mismo se emplean sensores múltiples y 25 rutas alternas para asegurar el mejor rendimiento posible del motor en cada situación de funcionamiento. Por lo tanto el sistema toma en cuenta la posición del acelerador, la velocidad del motor, las temperaturas del refrigerante y del combustible, la cantidad de aire y de presión de la admisión, y entonces le da instrucciones a la bomba que distribuya la cantidad correcta de combustible en el momento preciso.

Motor TDI en VW Amarok
nuevos

potencia

Twincharged Stratified Injection - inyección estratificada turbocargada



Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.

Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese nivel de prestaciones?

El principio de funcionamiento es tan básico como lógico: siguiendo la filosofía ya empleada en los motores TDI, y en cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía en ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor. Por otro lado, y con las reducciones de las emisiones de CO2 en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que reducir el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena lógica, parece que la misión era complicada: menos consumo, menos combustible, menos energía liberada en la combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de ingenio para dar con la solución. Para empezar, un motor de pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente menor. ¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto es donde encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier otro motor sobrealimentado.

Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en harmonía armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban. Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en coches destinados a la venta al público.

El TSI es tecnológicamente más avanzado que el motor FSI y entrega más potencia de forma gradual, facilitando mucho la conducción.

Este motor dispone de doble compresor, uno volumétrico y el otro turbo, solo en el 1.4 tsi 160cv. El primero “ayuda” al otro cuando la presión no es muy alta, mientras que el más grande ofrece más potencia cuando la presión alcanza regímenes elevados.

Trabajan de manera independiente y ambos pueden sumarse si la demanda de potencia lo requiere. Dado que trabaja con dos turbos, se necesita una válvula de descarga y una válvula de descompresión. También posee mayor relación de compresión en relación al motor FSI.

Existen cuatro variantes de este motor, todas ellas de 1390cc, de 122, 140, 160 y 170 CV. El primero de ellos no dispone de compresor volumétrico y sólo incorpora un turbocompresor.

El motor de 1.4 litros con una potencia de 180 CV equivaldría a un atmosférico de 2.3 litros.

VW

2 comentarios - Los Nuevos motores de Volkswagen

@chisposito
si malisimo, es como cuando te mandan a hacer un trabajo practico de algun tema y lo unico que haces es fotocopiar una pagina de una enciclopedia y pegarla en una hoja