Como preparar un motor 2t (tiempos)

Bueno gente hace rato que no posteo algo y se me dio por postear como potenciar un motor 2t no es muy complicado solo pasciencia. LO VUELVO A SUBIR YA QUE ME LO BORRARON POR TENER TIEMPOS EN MAYUSCULAS JA.

Como preparar un motor 2t (tiempos)

CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:

ADMISIÓN:

La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador, y se llama admisión en la tercera abertura entendiendo como 1ª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase.
En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter, por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a su posición en el cilindro.
Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión simétrico y esto es una limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor diagrama asimétrico , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo, aumentar sólo un avance de admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa).
Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter.
El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad

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motor

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CILINDRO:

Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla:

pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros

V = 0,785 . D² . R . N donde:
0,785 = es un nº fijo invariable.
D = diámetro del pistón en Centímetros
R = carrera del pistón en centímetros
N = nº de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm

ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea = 0,1012 83 litros .

Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula :

Dilatación =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión
D = Diámetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centígrados.

Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio cromado es aproximadamente el doble.

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DESGASTE DEL CILINDRO:

En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón

VELOCIDAD DEL PISTON:
La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula :

Vp = C . N / 30000 donde :

Vp = velocidad del pistón en m/s
C = Carrera en mm
N = Nº de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas

EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA CARBURACIÓN).

TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES:

Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construcción puede ser do tres tipos :

1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.

2º Fundición centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .

3º Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable.

EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A ENGANCHARSE LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.

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Como pulir los transfers.-

Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T.

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Como preparar un motor 2t (tiempos)

En las imágenes 1 y 2 se puede ver la operación para cambiar el ángulo de los transfers de trasvase.
En la imagen 3 se puede ver la operación del enfrentamiento entre los conductos de comunicación de los transfers de trasvase y el cárter, así como el afilado del tabique central

Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistón y otra el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizás mas caro que los productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teorías, a mi particularmente me gustan pulidos.
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaños. una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces la terminación con fresas de goma, que también las hay para desgastar y para dar brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas. si te esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama bruñido de espejo.
En estas imágenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla
Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o aros, también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar posibles rayazos en caso de escapar el taladro
Como habíamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de fundición, es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación, la construcción de una nueva si ya esta al límite de rectificados o la construcción con otra distribución.

La idea general que tienen todos los preparadores principiantes es que agrandando los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teoría es en parte cierta, y digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.

Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición.
En los diferentes artículos publicados, iremos mas o menos, dando una explicación sobre el funcionamiento de los diferentes órganos del motor y en algunos de ellos haremos una introducción al tema de preparación de esa pieza concreta, aunque intentaré hacer una recopilación sobre la modificación de piezas en un apartado específico.
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la Izquierda, es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quería conseguir era un buen barrido y atrapado de los gases y por eso se optó por hacer unos transfer mas pequeños para que la presión y velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren una serie de cálculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonación e ignición.
Se puede observar la altura o disposición en el cilindro distinta ya que están ligeramente mas altos con respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el pistón esta descendiendo, también se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa está mas alta, precisamente para favorecer la dilatación. )

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CULATA.-

AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN


La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la ascensión , en los motores de 2 T , se encuentra con que la Lumbrera de escape está abierta durante un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo. (mas adelante se hará un comentario sobre este punto)


Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener cuidado de no pasarse para que no se produzca la explosión incontrolada llamada detonación ( ver gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en motores pequeños.

Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relación de compresión admite. Esto es debido a que el efecto de detonación aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a proporcionar sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los podéis ver en la tabla. Si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos Dragsters



Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas presión cuando el pistón esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad.
Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de la gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad.
Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de máxima potencia).
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustión en función de la relación de compresión. A medida que aumenta la relación de compresión se mejora en el rendimiento de la combustión, dentro de unos límites.

Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento también de 3 puntos, no se nota tanta mejora.

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En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del pistón y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto. Esta claro, que la forma de aumentar la relación de compresión es reduciendo el volumen de la cámara de la culata, para ello se utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata, normalmente aluminio, y después darle la forma y el volumen deseado, este método es mucho mas complicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas eficaz.

En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen 4 una culata con la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulencia

Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape.

Como habíamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no esté cerrada por completo, no empezará la compresión real.
El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en el PMS, la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de combustión labrada en la culata.
Medir la altura de compresión es fácil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del pistón cuando está en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor.
Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada:


Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49

Esto significa que si antes teníamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82, hemos reducido el volumen en 0.38 cc.
Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volúmenes pero invirtiéndola podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relación de compresión:
ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO² ) Donde:

VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0,38 cc
DIAMETRO : Es el diámetro del cilindro 52 mm
ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata.

Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm
Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . así obtendremos los 6,82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite.

Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.-
Como veníamos diciendo hasta ahora, la relación de compresión depende del volumen atrapado en el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese momento, pero eso es cierto en teoría ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de volumen .

¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape este cerrada?


Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el pistón se está moviendo tan rápidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen estático del cilindro, atrapado, es mayor .


Esto engaña la eficacia que mejora con más rpm. Así, bajo las condiciones del funcionamiento reales, nuestra verdadera relación de comprensión dinámicamente, mejora con ¡el aumento de rpm!
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de escape y un sistema con una succión; adecuada y una descarga bien diseñada, (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuación completa por el escape) y con la presión negativa creada en el cárter para empujar el combustible a través de los transfers del trasvase........ entonces podemos reducir las pérdidas del llenando (o presión) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en una gama determinada de rpm de funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de gases!.
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar más de 125 c.c.. del combustible , superior al volumen del cilindro y entonces comprimirlo en un volumen mucho mas pequeño sobre el pistón antes de que salte la chispa.
El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema, sincronizado con el escape y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de esa banda de potencia, los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y realmente contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia.
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada, quizá podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de obtener una buena relación de

compresión:

1º.- Cómo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el P.M.I (en ingles se denomina BDC)

2º.- Cual es el volumen cuando el pistón esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cámara de compresión.

3º.- Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. La gama aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo óptimamente puesto a punto.

4º.- Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y presión haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última descarga de la combustión no expulsados. Debido a esto también , tienden a dificultar el control del proceso de la combustión sin la detonación y / o - los problemas de la ignición. Principalmente por estas razones, no se pueden obtener relaciones de compresión altas en los motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas.

5º.- Cual es el nivel del octano del combustible que usará el motor. El octano alto y los combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión espontánea "Detonación"" y pueden soportar relaciones de compresión más altas y pueden esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de detonando. Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos plantear una relación de compresión más alta.(las relaciones de compresión típicas suelen ser del 10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en cilindros con un diámetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que usan un combustible de 110 octano con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automóviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1)

Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene originalmente y su ángulo.

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SQUISH
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Una traducción un tanto personal de esta palabra podría ser: separación y ángulo de salpicadura.

La palabra squish, se está convirtiendo actualmente, en un término bastante usado aunque algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de 4 tiempos.

El squish, se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe antes de la cámara de compresión propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un ángulo determinado y junto con el pistón, hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la cámara de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión, permite que el proceso de compresión sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión, presiones de compresión mas altas, mas expansión de trabajo, coordinación en la ignición ... Es decir mas potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ángulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistón.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases Meansquish (MSV) con valores entre 0--25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15- 20 m/s. ( para un motor de 250 cc, la separación entre el pistón y la banda de salpicadura, no debe ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas pequeñas.
La separación de la banda de salpicadura, es importantísima para la velocidad de los gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar la relación de compresión.

Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:

1º .- desarmamos el encendido y la culata
2º.- colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una posición opuesta entre sï, es decir a 0º, 90º. 180º y 270º,que los sujetaremos a la cabeza del pistón con un poco de grasa


3º.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete que le vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presión, nos puede variar la medida porque después, cuando le demos mas presión la junta cede y la culata queda mas cerca de la cabeza del pistón).
4º.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza, giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistón supere el P.M.S y descienda. (esta operación hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estaño muy grueso, es posible que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos)
5º.- desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón, pero en algunos casos varían las medidas, por eso es importante anotarlo)
6º.- se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están mas aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midiéndolo en toda su superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón).
7º.- Esa medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirá la altura y el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases (MSV).

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CIGÜEÑAL

El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño, vamos a obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como ya habíamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 T" , el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo.
Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS".
En la ilustración podemos ver dos cigüeñales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos aligerar un cigüeñal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter.

Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especies de tapas.(se ilustrará mas adelante en el apartado mejoras.

Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente.
En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor, sino también el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezas frágiles. Los vehículos de alta competición (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales de ultima generación (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite, consiguiendo una gran resistencia y poquísimo peso.

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Bielas.-

Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el bulón del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une estas dos partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la biela, que esté mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. Lo que si hace, es que el giro sea mas rápido o mas lento, según su longitud.
la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en uno lineal (recto) del pistón.
La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rápido, pero no solamente porque tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas próximos unas de otras consiguiendo una distribución con barridos mas rápidos.


En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento

Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal antifricción o BABBIT que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel, son metales bastante blandos y es necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS. También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con mejor resistencia mecánica que el babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al límite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por eso, es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el máximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento

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Como

CARBURACION


DIÁMETRO DEL DIFUSOR .-

El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que al aumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. El razonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores.

Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima.

Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque :

1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo.

2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.

Para eso hay que tener en cuenta que:

1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección)
2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros .

es decir se aplica la formula:

Vd= Vp . D² . / d²

Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistón.
D = Diámetro del cilindro.
d = Diámetro del difusor.
Supongamos un motor con:

Diámetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000

Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculámos la velocidad del difusor:

Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s

Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R²
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059.

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el diámetro es correcto.

Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

N= 30.V. d² / c.D²

En donde:
30 = numero fijo (según medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Diámetro del cilindro en mm
.d = Diámetro del difusor en mm
C = Carrera del pistón en metros.

N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de 90 m/s

Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s

Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera

Diámetro pistón D = 39,2
Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros
Diámetro difusor d = 21 mm
R.P.M N = 11000
Entonces
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742
Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605

Velocidad de flujo:
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::
Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s

motor

preparar

tiempos

un

CONCLUSION:

Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de los VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)

Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc
Cilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc

dos

DEDUCIMOS:

Velocidad Pistón
A = 14,3 m/s
B = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto :
A = 13821 r.p.m
B= 16491 r.p.m
Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento del motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatación

¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima?
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:

1. Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la atomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire

2. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular.



Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv.

Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria de 30 cv aproximadamente.
Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv.
Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor..

Es largo pero aporta muchos datos muy importantes que nos darán luz a muchas de nuestras dudas.


Bueno gente yo se que tienen que leer bastante pero les va a ayudar muchisimo y siempre dicen para aprender ahi que romper no tengan miedo los motores 2T son los mas baratos y asi aprendi yo en el taller mandando mano y rompiendo, espero que les sea de mucha ayuda.

Fuentes de Información - Como preparar un motor 2t (tiempos)

El contenido del post es de mi autoría, y/o, es un recopilación de distintas fuentes.

Tags: Como | motor | preparar | tiempos | un | dos

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6 comentarios - Como preparar un motor 2t (tiempos)

@Depresivo_ Hace más de 1 año
Sería interesante que hagas un post que explique el funcionamiento de motores dos tiempos para camiones.
@Depresivo_ Hace más de 1 año
@fabianfierrero Este es un motor dos tiempos diesel, se usan en camiones, maquinas viales, barcos, generadores, entre otros. Tienen camisas con lumbreras y aspiración forzada, pero no es turbo, sino con bomba de barrido, ya que carecen de aspiración natural.


link: http://www.youtube.com/watch?v=KgCcrSpAsVY
@Depresivo_ Hace más de 1 año
@fabianfierrero Mira este camión con motor de dos tiempos, escucha el sonido que tiene, totalmente diferente a un 4T


link: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=iU3gZGUInd4
@fernandonn Hace más de 1 año
@melist Hace más de 1 año +1
Por lo que leí se ve interesante che.

Te dejo los puntos que me quedan. A favoritos para mas tarde y lo recomiendo.

@Groxvs Hace más de 1 año +1
Buen post !!
@fabianfierrero Hace más de 1 año
gracias
@fernandonn Hace más de 1 año +1
El recubrimiento que se les da a las camisas de aluminio es el nikasil http://es.wikipedia.org/wiki/Nikasil
Buen post
@fernandonn Hace más de 1 año
@fabianfierrero recién leyendo hay un par de empresas en el país que vuelve a "colocar" el nakasil a camisas gastadas, el citroen visa tiene ese tipo de camisas y se suele encamisar con 3cv
@fabianfierrero Hace más de 1 año
@fernandonn

mira yo me acuerdo que en el kdx 220 tube que encamisar porque el nikasil no iba mas
@fernandonn Hace más de 1 año
@fabianfierrero Fíjate acá, es en córdoba pero por ahí vale la pena http://www.tecnicyl.com.ar/home.htm yo les voy a pasar el dato a la gente del club donde estoy para los que tengan un visa
@federicodzn Hace más de 1 año +1
Muy buen post capo! recomendado.
@dani20122012 Hace más de 1 año
MUY BUEN POST. me sirvio de mucha ayuda para mi zanella 70cc