Los nuevos autos de la F1 2014


Los nuevos autos de la F1 2014

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Reglas 2014


Los coches que surgirán a finales de enero para el inicio de las pruebas de pretemporada se verán muy diferentes de lo que hemos visto los últimos años y ese cambio será aún más radical debajo de la carrocería.
Hay cambios demasiado significativos en las regulaciones del chasis y otros aún mayores en el motor, que mirados en conjunto será, probablemente, el mayor cambio en las reglas de toda la historia de la máxima categoría.
Los nuevos monoplazas serán verdaderamente nuevos, y desde cero, ya que las nuevas exigencias resumidas más abajo son verdaderamente un nuevo paradigma en cuanto a motorización, capacidad de combustible y rendimiento energético.
Algunos cambios externos obedecen a la búsqueda incesante de la FIA por disminuir la velocidad en curva como lo son los recortes de la superficie del spoiler y las nuevas trompas mucho más bajas.
Para tener una inmejorable perspectiva de lo que serán esos cambios reglamentarios les traigo estas magníficas imagen del maestro Giorgio Piola complementadas por comentarios propios y el video correspondiente más todo el material complementario que se puede reunir con un poco de información de los principios físicos y mecánicos vinculados a la temática.
Enjoy it!


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En la parte delantera se radican cambios muy importantes. En la actualidad, el spoiler tiene una envergadura de 1.800 mm y el ancho máximo permitido será de 1.650 mm. A simple vista esta disminución vista desde el frente parece poco importante pero...

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En esta vista superior podemos ver que el recorte, en rojo, es bastante significativo desde el punto de vista de la superficie reducida porque estará quitando de esa manera carga aerodinámica al tren delantero que obliga al piloto a levantar un poco el acelerador.
Otra cuestión es que al disminuir la superficie del perfil alar, de los flaps y de los elementos verticales como las placas de los extremos previstas para desviar el flujo hacia afuera y hacia arriba; esto hace que, al mismo tiempo que aumentaban la carga, enmascaraban la firma aerodinámica del neumático delantero por lo que ahora el área frontal de los neumáticos golpeará directamente al flujo creándose más resistencia al avance restando un poco de velocidad final en recta.

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También en los cambios harán que el nivel del chasis pase de los 625 mm actuales en el borde frontal de la pedalera a los 525 mm de altura máxima permitida ya que de esa manera se procura disminuir la altura del cockpit en sintonía con la disminución del nivel del cono deformable de la trompa en procura de mayor seguridad.

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En esta comparación frontal se aprecia con más claridad la disminución de la altura del sector frontal de la célula de supervivencia. ¿Por qué el comité dicta esta modificación ? Por dos motivos aerodinámicos fundamentales:
Primero, al ser más bajo le quita a los diseñadores gran parte del flujo que pasa por debajo de la trompa que cumple una misión especial en el aprovechamiento de las venas de aire que pasan por debajo y hacia los laterales del fondo plano, es decir, el aire que fluye hacia el difusor de gran interés para los ingenieros por lo que en definitiva se está disminuyendo el efecto suelo total...
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Pero lo que más llamará la atención para el aficionado será sin dudas el nivel del extremo de la trompa que pasará de las actuales levantadas a las...

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Nuevas mucho más bajas que, a los más entusiastas, le recordarán a los coches de los noventa como el McLaren MP4/13 de 1998.
Esta modificación está lejos de ser un parche cosmético como lo fueron las trompas 2013, lo que se espera que logre es que permita a los pilotos más competitivos aproximarse al auto que va adelante tan cerca como le sea posible entrando en la succión de la estela aerodinámica y salir de ella para sobrepasarlo a la vieja usanza.
Esta maniobra es inaudita con las trompas actuales dada la enorme altura que tienen que las hace muy inestables al punto que el tren delantero pierde casi toda la fuerza deportante o de anti-sustentación y literalmente el coche flamea perdiendo toda posibilidad de un sorpasso con todas las de la ley.

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Se estima que los diseñadores se resistirán a los cambios en todo lo que puedan porque no quieren perder esas ventajas aerodinámicas como lo es el paso del flujo de aire por debajo del cono frontal que, sin bien el reglamento establece una altura de 185 mm nada dice del ancho por lo que de acá a enero/febrero correrán mil y una especulaciones sobre la forma de esa trompa. A título de ejemplo les muestro de esta suerte de adivinanza de lo que sería el futuro Red Bull RB10 según el Sport Bild. Dentro del recuadro en el centro está la nariz muy recortada para que deje pasar la mayor cantidad de aire hacia la parte media del coche.

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El beneficio teórico de las nuevas trompas más bajas recaerá también en la postura de los pilotos que tendrán una posición de conducción un poco más natural y relajada pues sus pies descenderán esos 10 cm y ya no estarán como hasta Interlagos piloteando con las rodillas casi a la altura de los ojos.

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En esta imagen se aprecia lo mucho que la trompa descenderá en la distancia que exige el nuevo reglamento, desde el centro imaginario del eje delantero hasta el extremo de la trompa son 1.200 mm

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La altura máxima de apenas 185 mm sobre la línea imaginaria que se prolonga desde el plano de referencia, línea amarilla, hace que en la práctica el extremo del cono esté tan bajo que desaparecerá el peligro latente que existió en el caso de haber habido un choque sobre el lateral de otro auto. En un caso semejante estas trompas elevadas pudieron introducirse en el cockpit hiriendo al piloto. Este era una espada de Damocles que hasta ahora no ocurrió nunca por lo que no hubo que lamentar víctimas; la FIA espera que de ahora en más este peligro desaparezca.

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El problema a resolver ahora correrá por cuenta de la FOM ya que desaparecen las cómodas ubicaciones de los carenados que albergan a las cámaras de TV en las partes bajas y bastante bien adelante por lo que deberán aguzar el ingenio para encontrar otros lugares...

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Siempre dentro de estos márgenes de altura, a apenas 20 cm por delante del tren delantero que en ese lugar la FIA autoriza la colocación de las minicámaras.

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También sobre los pontones laterales hay una nueva mirada. En los últimos años tendían a ser siempre más estrechos debido a que el enfriamiento de los motores era más eficiente lo que hacía que el aspecto se viera más compacto en la parte trasera.

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Pero ahora y ante la utilización de los motores turbo las exigencias de refrigeración son mucho más importantes lo que hace que se ensanchen las entradas de aire para ese fin, además las nuevas normas sobre las estructuras de impacto lateral son más estrictas y las mismas son de dimensiones mayores haciendo que los pontones sean más voluminosos.

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Esta vista superior permite la comparación con el RB9 de los nuevos pontones adecuados a las nuevas estructuras de impactos laterales.

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Otro cambio importante para tener en cuenta es el de los escapes. Hasta ahora existieron dos tubos de salida que correspondieron a los tubos colectores de las dos bancadas de cilindros del motor V8. Los pícaros ingenieros le dieron a los gases de escape salida por la parte superior de los pontones y con un ardid de la Física, el principio Coanda, utilizaron cada gramo de aire caliente en la producción de beneficios para un mayor rendimiento del difusor.

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Pero como decía mi santa madre, esta vez se le corta el chorro, ya no tendrán esa posibilidad ya que la salida del escape será una sola y no por los pontones seguramente pero los ingenieros son los ingenieros y ya estarán pensando qué nuevo nuevo as se traen en la manga.
Por ahora se establece que la salida deberá estar, en altura, entre los 300 y 525 mm y el último tramo de 150 mm ha de estar inclinado hacia arriba en 5º para evitar el soplado directo sobre cualquier superficie.

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Lo importante es que los pontones estarán limpios de estos artilugios y lucirán más limpios aerodinámicamente hablando, se entiende.

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Como habrán deducido la aerodinámica es sólo una parte de la nueva normativa. Las mayores preocupaciones de los ingenieros pasa por decir adiós a los viejos motores V8 de 2.4 litros...

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Bajo el cubremotor pronto colocarán un motor turbo V6 de 1.6 litros para la propulsión. El nuevo motor es más pesado y requiere más espacio que el anterior, especialmente el gran intercambiador de calor o intercooler, que debe enfriar el aire de la admisión que proviene de la compresión que provoca el turbo accionado por el escape que naturalmente hace que ese aire se caliente al ser una mezcla de gases que, como ustedes sabrán, al ser comprimido su temperatura aumente además de pasar por elementos mecánicos como el compresor centrífugo que se halla a temperaturas relativamente altas.
Es muy importante que el aire comprimido se refrigere dado que la temperatura está en función inversa con la densidad, al ser menos denso la potencia disminuye

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El radiador del intercooler al que prefiero llamar intercambiador de calor, ocupa por sí solo un pontón completo por lo tanto los radiadores de aceite y de agua para la caja y el motor y la electrónica deben migrar hacia el otro lado. También deberán darle cabida a los circuitos de refrigeración de los sistemas electrónicos y de la batería del KERS esenciales por la acumulación de gran cantidad de energía en el sistema eléctrico y por ende portadores de bastante energía calórica.

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El otro problema a resolver es el tema de las nuevas baterías que, se espera, presenten nuevas dificultades, en especial a la fiabilidad del sistema, sobretodo al principio de la temporada.

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Otra parte susceptible de fallos es el propio turbo, o turbina, que está sometido a enormes revoluciones y altas temperaturas, ordinariamente se alcanzan los 600°C en ese sector por lo que deberán estar construidos de manera extraordinariamente eficaz con materiales rigurosamente controlados ya que la norma respectiva obliga a los motoristas a proveer sólo cinco juegos. En caso de fallas y reemplazos que superen esa cifra habrá sanciones.

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Ya se van despejando algunas dudas respecto a qué especialista en la fabricación de turbos recurrirán las tres fábricas de motores, cuatro cuando ingrese Honda, ya que es un elemento crucial como afirmo arriba. No hay muchos en el mundo, por el contrario, es una especialidad muy acotada en cantidad y hay sólo tres con experiencia en el mundo de las carreras y saber elegir los socios adecuados es crucial

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Hasta ahora se estima que Ferrari habría llegado a un acuerdo con Honeywell, la antigua Garrett.
Mercedes decidió tener el control total de todo el proyecto, no quiere ceder a terceros determinados aspectos de los elementos del turbo pero se habría detectado tecnología de la japonesa IHI (Ishikawjima Heavy Industries) que daría lugar a tener un centro específico de investigación en Alemania en el que hay unos cincuenta expertos para desarrollar el tema de la sobrealimentación, no sólo para las carreras, sino también para toda la línea de productos la estrella de tres puntas.
Renault Sport F1 habría acordado con Borg-Warner que es la expresión de los Turbos KKK de amplísimo uso en los monstruos de los setenta en los Sports Prototipos y en los de la generación Turbo de la Fórmula 1 de los ochenta.

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La posición de escape bajo el alerón trasero se prescribe como en una posición relativamente fija dentro de esas tolerancias. Tampoco debe contener elementos aerodinámicos construidos a su alrededor. Hasta ahora los análisis previos calculan que es imposible el aprovechamiento de los gases de escape pero...
El depósito tiene sólo 100 kg de combustible, 145 litros aproximados si tenemos en cuenta que la densidad de la gasolina a 20°C es de 0,68g/cm3. Se prevé que los nuevos autos consuman un poco menos que esa exigencia energética.

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En los coches 2013 el sector final del cubremotor se utilizaba para la salida única del aire de la refrigeración que pasaba por los pontones...

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De ahora en más ese sector estará ocupado por el único tubo de salida de los gases de escape

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Se ha previsto que el aire de ese único tubo de escape no sea utilizado con fines aerodinámicos por lo que si se deja utilizar la viga horizontal del soporte del alerón que tiene un perfil alar bien definido los proyectistas le sacarían provecho...

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De manera que se elimina tan importante aditamento para que no sea utilizado como ayuda extra a la fuerza deportante total...

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Esto obligará a la utilización de placas de sujeción del alerón para asegurar su rigidez y que pueda soportar la enorme presión aerodinámica que se produce en carrera, estoy hablando de fuerzas que pueden llegar a la tonelada aplicada sobre este aditamento sin el cual el auto pierde gran parte de su estabilidad y agarre, especialmente en curva.

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Por todo esto el aspecto cambiará sustancialmente respecto de los actuales alerones.

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A partir de estas nuevas reglas el alerón verá reducida su profundidad en 20 mm limitando a 220 mm la altura frontal del alerón disminuyendo su área y por lo tanto la resistencia al avance logrando mayor velocidad final en recta...

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Y si le sumamos que si hasta ahora se permitía que la distancia del flap del DRS abierto fuera de 50 mm...

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A partir de 2014 esa brecha se incrementará en 20 mm pasando a ser de 70 mm lo que redundará en una mayor velocidad punta haciendo que pase de la actual ventaja de 12/15 km/h a una cifra cercana a los 20 km/h; con ello se hará posible una mayor cantidad de sobrepasos que, sumado a las nuevas trompas bajas, permitirán en teoría no sólo más sino mejores y más vistosos sobrepasos dándole una mayor calidad a las carreras.

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Algo muy importante: en la zona central se pueden colocar elementos de manera libre. El pequeño asiento del mono, Seat Monkey, todavía está permitido al igual que el uso de un DRS pasivo como el que diseñó Mercedes..
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El sustituto del KERS ya no se activará como éste desde el volante sino que actuará de manera automática y autónoma según un esquema preestablecido..

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La fiabilidad de las nuevas plantas de poder deberán ser mayores que las de estos últimos años ya que se prevén sólo 5 cambios a lo largo de la temporada con sanciones que van hasta castigos de 20 puestos en la grilla a quien incumplan con el riguroso reglamento

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Respecto a las cajas se contemplarán el uso de hasta 8 marchas pero sólo se tolerarán cuatro cambios de las mismas a lo largo del año contra las cinco vigentes incluyéndose los entrenamientos libres. El nuevo límite queda fijado en las 15.000 rpm

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El tema de los neumáticos permanecerá sin cambios ya que primó el pedido de los equipos de que no haya cambios en las medidas a pesar del distinto par motor de los nuevos motores por lo que Pirelli deberá ajustar sus compuestos a las nuevas exigencias.

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El peso total del coche se eleva de 642 kilos a los 690 kilos por lo que se deduce que el rendimiento quedará en un nivel equivalente al de 2012 y se espera que los coches sean un poco más lentos a pesar de los prometidos 850 hp de los nuevos impulsores que al menos se esperan en la clasificación.
Lo más destacado será que el reparto de pesos estará muy limitado el año que viene, afectando mucho más a los pilotos que pesen más. Hasta ahora el peso del piloto no era crucial dado que los coches debían pesar lo mismo. Es obvio que los motores, chasis y pilotos no son iguales, se compensaba el peso con un sistema de lastres que los ingenieros colocaban en lugares estratégicos para ayudar a bajar el centro de gravedad del coche pero con el incremento de peso impuesto por la FIA el peso mínimo del coche será de 685 kg distribuidos en 311 Kg para el eje delantero y 366 Kg para el trasero



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Carga y Descarga del Sistema de Recuperación de Energía en 3D

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La última versión de los Reglamentos Técnicos 2014 se han publicado en el sitio web de la FIA al que pueden acceder desde este vínculo..
Lo que sigue es una primera visión, un resumen de cómo los coches nuevos se podrán ver.
Los principales puntos a tener en cuenta son los siguientes:

El spoiler se reduce de 1800mm a 1650mm en su ancho
La punta de la trompa en su centro estará a 185 mm de alto
Altura máxima frontal 525mm
Altura máxima del chasis: 625mm
Los paneles "cosméticos" todavía se permitirán
Motores de 1.600 cm3 V6 turbo, inyección directa, con flujo de combustible limitado, 15.000 rpm máximas
Los sistemas de recuperación de energía deben agregar 150 hp de los sistemas recolectores Kinetic y Turbo
Combustible para la carrera limitado a 100 kg
Las cajas de cambios deben tener 8 marchas hacia delante, las relaciones son fijas para toda la temporada
Tubo de escape central con una única salida de 17 a 18.5cm de diámetro ubicado detrás de la línea del eje trasero y a una altura de 300 a 525mm
Los últimos 150 mm del tubo de escape deben apuntar hacia arriba no menos de 5 grados
No deberá existir carrocería por detrás del eje del tubo de escape
Sin viga inferior de sostén del alerón
Todavía se permitirá el espacio Y75 (el famoso asiento del mono)
Ala del alerón un poco más superficial
Aumento a 690kg en el peso mínimo



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El principio de funcionamiento de un turbocompresor se basa en la utilización de los gases del escape del motor que salen a altas temperaturas y presión, por ende con alta energía, para accionar una turbina llamada impulsora que está vinculada por un eje a otra llamada impulsada que se encarga de aspirar y comprimir el aire ambiente para ser inyectado en los pistones a determinadas presiones y así suministrar una mayor cantidad de oxígeno, que es el comburente, para enriquecer la mezcla con el combustible aumentando el rendimiento motriz. .
Las turbinas son de dos tipos posibles, una de tipo axial donde el flujo golpea sobre álabes dispuestos sobre el borde de un disco que rota sobre un eje mientras que la otra es del tipo centrífugo en la que el flujo ingresa por el centro y mediante aletas dispuestas sobre la cara de un disco que rota es impulsado hacia los bordes donde es colectado.
En los turbocompresores generalmente la turbina impulsora es del tipo axial y la impulsada es del tipo centrífugo. En el siguiente video se muestra en detalle el funcionamiento de ambos tipos en un turbocompresor.



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En un turbocompresor normal, el giro de la turbina impulsada fuerza a la admisión del aire atmosférico comprimiéndolo aumentando de ese modo su densidad con lo que, para una determinada cilindrada del motor, se logra aumentar la cantidad de oxígeno. Cuanto más oxígeno haya, más gasolina se quemará consiguiendo una combustión más completa que está en relación directa con la potencia.


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Pero en los nuevos motores turbo de la Fórmula 1 ocurrirá es que el giro de ambas turbinas del turbocompresor tendrá un elemento intermedio variable, en forma de motor-generador eléctrico, el MGU-H.

Habitualmente los motores turbocomprimidos el proceso es relativamente lento para generar una masa de gases de escape suficiente para acelerar el turbocompresor hasta que éste logre comprimir la mezcla y generar la potencia adicional. Es un efecto indeseado conocido como retardo del turbo que afectó a la primera generación de los turbos utilizados en la Fórmula 1 de los ochenta. En los autos de calle se lo suele reducir a base de usar turbinas de baja inercia, de geometría variable o de multi entradas.

En los nuevos motores de la Fórmula 1 2014 cuando el piloto acelere a fondo el motor eléctrico intermedio que se sitúa entre la turbina impulsora y la impulsada se encargará de acelerar el turbo

Al acelerarse eléctricamente el turbo generará una sobre-presión de manera inmediata y tan pronto como el conductor pise el pedal del acelerador no habrá ningún retardo
Es más, la energía eléctrica destinada a mover la turbina estará almacenada en las baterías generada por el ERS proveniente del aprovechamiento de aquellas energías de otra manera se perderían.

Por otra parte es habitual que cuando un piloto desacelera los gases de escape éstos siguen impulsando la turbina y para evitar que el turbo siga llenando los cilindros con aire a presión, lo que se hace tanto en los coches de calle como en los usados en la antigua CART es abrir una válvula de descarga conocida como de Wastegate, que libera el aire ya comprimido a la atmósfera

Pero en los nuevos Fórmula 1 no será así. El turbocompresor seguirá ofreciendo resistencia a los gases de escape y el giro de la turbina impulsora se aprovechará para generar electricidad en el sub-sistema MGU-H.

Los nuevos motores también incorporarán otras novedades como la inyección directa de combustible que aprovechará la experiencia con los motores convencionales, lo que indica un retroceso en la introducción de novedades técnicas que siempre caracterizó a la Fórmula 1 con el seudo-axioma, en tu auto lo probado en las pistas.

Este sistema tendrá una mayor complejidad que en un auto ya que en los motores normales se puede trabajar con mezclas estratificadas o se emplea el combustible como elemento refrigerante de la cabeza del pistón y se trabaja con avances de encendido más extremos.
El motor de un Fórmula 1 se acelera a fondo entre un 70 y un 80% del tiempo total de una carrera promedio lo que significa una mayor presión media en la cámara de combustión y temperaturas superiores por lo que refrigerar con combustible será complicado cercano a lo imposible debido al limitado flujo máximo establecido por el reglamento de la FIA.




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Los nuevos motores son extremadamente complejos y para los equipos no es ningún secreto el hecho de que la fiabilidad es una preocupación importante en esta etapa de desarrollo.
La construcción de un V6 turbo de 1.6 litros en teoría se debería llevar a cabo sin problemas importantes, pero estos nuevos motores introducen la inyección directa en la Fórmula 1 por primera vez, donde el combustible se inyecta directamente en el cilindro en lugar de inyectarlo adelante de las válvulas de admisión.
Obviamente existe también la complejidad de los sistemas de recuperación de energía.
Estos motores son mucho más dependientes de la energía eléctrica para su funcionamiento total por lo que de ahora en más no habrá más carreras con ganadores con el sistema de recuperación de energía roto como Red Bull lo ha hecho varias veces en los últimos años. Ya no será posible ganar sin KERS.
El montaje al monocasco también será un problema importante. El motor es más corto, pero la batería es mucho más grande y el motor con el turbo tendrá que soportar temperaturas de funcionamiento en un rango que va de los 400°C a los 700°C.
Es por eso que el jefe de diseño de Red Bull, Adrian Newey, ha descrito a estos sistemas de propulsión como "monstruos". A todos los ingenieros les gusta integrar el grupo moto propulsor de manera precisa y lo menos voluminosa posible.
Espero que habrá momentos en la próxima temporada, sobre todo al principio, cuando nosotros y las cámaras de televisión estarán buscando la pista para los coches todavía en ejecución.






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Lo último sobre los ensayos de los nuevos motores

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Este sonido parece ser que es el del nuevo motor V6 Turbo 1.6 que la escudería Ferrari está ensayando secretamente para correr en la reformada Fórmula 1 para la temporada venidera ensayado la semana pasada en la pista privada de Fiorano.
Para despistar lo ha hecho en un chasis LaFerrari que, originalmente lleva un 12 cilindros que suena muy distinto al escuchado en el video que, para mi gusto, nos hace esperanzar que la Fórmula 1 de los años venideros no nos defraude en cuanto a la calidad de los veinte y tanto sonidos que se sumarán en cada gran premio.
Amén





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Un sonido inesperado

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Para comparar este es el sonido del 12 cilindros de la Ferrari LaFerrari

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En esta foto ampliada se pueden ver abultamientos y tomas aerodinámicas no habituales en el coche sport y además le agregó una interesante pintura de camuflaje...

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Esto me plantea una duda...


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Por lo pronto esta es la única manera legal de probar en pista un motor sin violar las pruebas reglamentadas. Para no ser menos Renault también habría estado probando su V6 turbo recientemente. Según un informe de prensa (Omnicorse) se dijo que debido a que las regulaciones de la FIA prohíben las pruebas en pista con un monoplaza de Fórmula 1, se rumorea que la prueba "secreta" de Renault tuvo lugar en Magny Cours y contó como bancada un chasis monoplaza de la Formula Renault 3.5 World Series

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Para finalizar el informe, Mercedes, ¿en qué auto probará su V6?


En cuanto a Honda se espera con tanta ansiedad como ver en pista a los nuevos autos. Abajo vemos la posible imagen del futuro Honda V6 Turbo

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Comentarios Destacados

@alejopastran +20
Con esos nuevos V6 van a sonar como taladros

Buen post

22 comentarios - Los nuevos autos de la F1 2014

@petesaurio +1
El maestro Newey dijo que el año que viene los coches seran feos...
@alejopastran +20
Con esos nuevos V6 van a sonar como taladros

Buen post
@captura
muy buen post, no se si será copy paste muy abuso, pero al menos la info es muy completa
+10
@fanacuevo_00 +1
Buen post como nos tenes acostumbrados ! +10
@agusnuno +1
Que buen POST! +10,( sos un groso ya te lo dije) mucha info simple y sin vueltasr
@agusnuno +1
@cocho57 ajajjaja si entiendo eso,En mi familia hay mas mujeres que hombres,Mi tio y mi abuelo aman el Futbol,Si les digo Porsche me dicen que lindo..y hasta ahi,Mi hermanita algo le gustan no tanto pero de apoco puede que salga fierrera,Va a ser un nieto con mucha suerte al tener alguien que sepa tanto de autos
@cocho57 +1
@agusnuno
Y encima dibujo y pinto y el mocoso a los dos años ya hacía caras con ojos, boca y pelo a mano alzada, espero que el cuarto u octavo de mi sangre que lleva estén los genes del abuelo, jajaja, me ilusiono. Por lo pronto no le da bola al fúchibol pero sí a los autos.
@agusnuno +1
@cocho57 Lo importante es que pasen tiempo juntos,Yo no tuve un abuelo que pase tiempo en cosas así,Lamentablemente cuando quiso tampoco pudo,Pero hoy laburamos juntos y aprendo muchísimo con el,Aprenda o no vos disfrútalo,Eso lo sabes,Todo lo de mas vendrá con el tiempo,Como dije antes tiene suerte de tener a alguien que sepa mucho a su lado
@KimJongUn
No entendí una goma, pero el post está buenísimo. Te dejo 10.
@nymager +1
Te dejo un diego nono!! Se extrañaban estos tema cochito eh??
@cocho57 +1
Gracias camarada, así es, he volvido, jajaja
@gastonar44 -1
Algun dato de hasta cuanta presion podria cargar el turbo que utilizaran en 2014?? Excelente info +10
@cocho57
Se estima que llegarán a los 3.5 bares, 760 hp , 600 hp del motor más 160 hp de los sistemas de recuperación, una eficiencia energética, lo más importante, de un 35/38%.
@Togo31 +1
+10 bien merecidos. Estos son los aportes de Cocho, carajo.
@carmics
tendrán un sonido distinto en el 2014
@tomy_diablorojo +1
me parecen correcto los cambios, intentan hacer mas divertida la F1, lo unico que no me gusta es el motor, aguante los V12
@hieloyfuego +1
Wow increíble el post ,tremendo trabajo que haces para armar algo así,sorprendente y ultra completo,tremenda info ,sorprendente la tecnología que llevan estas tremendas máquinas ,veo que le hicieron algunos cambios como cada año ,no sabía que sacaban el KERS y lo sustituyen por algo parecido,(ERS),igual que el cambio "milimétrico" en el DRS esta muy bueno,incrementara la velocidad punta y es genial ver cuando usan el DRS ,tremendo son re cañeros ,lo que si me ha parecido siempre medio exagerado son las penalizaciones,ahora eso de los 20 puestos en la grilla,como que no da para tanto ,bahh no se es mi punto de vista

Gracias por tan genial aporte ,van mis +10 amigo ¡¡Un saludo!!
@cocho57 +1
Es curioso que un cambio "milimétrico" como decís logrará otorgarle otros 5/10 km/h más de velocidad final. Aún en cambios tan pequeños hacen que la ganancia aerodinámica sea importante. Cosas de la Física que le dicen. Gracias por los puntos, los elogios y la reco mi estimado
@grandred91 +2
muy buena la informacion, muy completa +10
@willin1 +1
La verdad, un post de la p**a madre
@guillocdia +1
que guasada este post, muy bueno viejo
@cocho57
Gracias