Hyundai nos habla de presente y futuro

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Hyundai nos habla de presente y futuro y de cómo quieren convertirse en el modern premium europeo


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Los que nos seguís desde nuestras redes sociales (en Facebook y Twitter) ya estaréis al tanto de que durante esta semana estuvimos de viaje por Corea del Sur para conocer mucho más de cerca el trabajo de Hyundai, para su país de origen y por supuesto para el nuestro. Por lo tanto ya os adelantamos que en los próximos días tendremos mucho que contaros, sobre Hyundai y – por extensión – sobre su hermana melliza Kia, también sobre la cultura coreana y sobre el parque automovilístico de Seúl y más concretamente del barrio más chic, business y esnob de la capital, el distrito de Gangnam. Visitamos fábricas, acerías, los pasajes más recónditos e inaccesibles de su cuartel general y sus centros de I+D y Diseño y además conocimos su estrategia pasada, de presente y por supuesto de futuro, que será lo que os empezaremos a contar.

Hace tan solo unos años, cuando hablábamos de Hyundai en Europa lo hacíamos refiriéndonos al turismo económico, el que destacaba por un precio accesible con el que hacerse un hueco en un mercado con líderes sólidos de Alemania, Francia e Italia y marcas asentadas desde hace décadas procedentes de Estados Unidos o Japón. Hoy en día no nos ruborizamos a la hora de postular a un coreano, un Hyundai, como la alternativa ideal a aquellos que durante muchos años han sido los referentes de su segmento. Ya no serán tan baratos como antaño, pero al menos han impuesto un estándar de calidad percibida y ciertas características peculiares – como su diseño – con los que desmarcarse de sus rivales. ¿Cómo se ha producido este salto cualitativo?




A la hora de hablarnos de su estrategia de futuro Hyundai nos presentaba algunos vídeos un tanto sorprendentes. Vimos de nuevo uno de los virales más populares de los últimos años, con un Martin Winterkorn (CEO de Volkswagen AG) sorprendido y hasta irritado por algunos detalles de calidad del i30 (en este caso la suavidad del sistema de ajuste en altura y longitud del volante). También un estrafalario anuncio de un Veloster bailando, que por suerte quedará en Asia y también de estrategias comerciales un tanto peculiares que realmente serían incomprensibles en Europa. Todo ello gira en torno a la certeza de que estamos ante una marca que ha sabido comprender las necesidades de cada mercado y, con el tiempo, invertir lo necesario para ofrecer el producto idóneo para el cliente de casa, para el estadounidense, para el brasileño y, por supuesto, también para el europeo.

Esa estrategia particular para cada mercado en el campo comercial se hace presente también en la lógica del desarrollo y el diseño de los productos. Así nos lo hicieron saber Casey Hyun, responsable de creativos y del diseño del último Sonata, el YF, y el Vicepresidente del departamento de diseño, Byung Seob Lee.

Hyundai es esencialmente una marca de productos globales, con la excepción de algunos modelos determinados. Y aún así, los modelos destinados a cada mercado tienen diferencias en ocasiones menores y en otras más importantes. Por otro lado, la presencia de centros técnicos internacionales, como en Michigan o en Frankfurt (Alemania), permite que estos puedan llevar la voz cantante en el desarrollo de productos privilegiados en sus fronteras. Y efectivamente podemos asegurar que los últimos i30 e ix35 han sido condimentados con el sabor europeo, como el Santa Fe ha centrado su posición en la herencia del todocamino norteamericano.


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Hyundai Elantra USA (2012)


En los años 60 Hyundai nacía ensamblando kits del Ford Cortina y en 1976 nacía el primer turismo coreano, el Hyundai Pony diseñado por Giugiaro y comenzaban las exportaciones a Ecuador. En 1990 abría su primer centro de diseño en California y en 2003 el Centro Técnico de Michigan. Resultado: Genesis como North American Car of The Year en 2009 y Elantra en 2012. Aunque Hyundai basa la mayoría de sus operaciones en Brasil en una importadora local, no dudaron en desarrollar un producto concebido según las necesidades del país, el HB20, segmento B, motor pequeño y flexi-fuel (de etanol). El HB20 ha sido el Coche del Año en Brasil en 2013.

Hace diez años nacía el centro técnico de Rüsselsheim y desde entonces Hyundai Motor Company ha seguido fichando a expertos de la industria del automóvil en Europa. Ahí tenemos a un tal Peter Schreyer, que pasó de diseñar Audi y Volkswagen a tomar los mandos de la nueva estética de Kia, más tarde convertirse en el primer presidente no-coreano de Kia y ahora dirigir la estrategia de diseño de Hyundai y Kia, con la importante labor de definir el rumbo y la diferenciación que tomará cada marca (de esto hablaremos más adelante).

Sabemos que un galardón como el coche del año requiere algo más que la calidad y la excelencia de un producto, también exige una buena labor de comunicación que traspase fronteras. Aunque lo digan con la boca pequeña, Hyundai Motor Company quiere refrendar su crecimiento en Europa alcanzando hitos, hitos como un Coche del Año en Europa. Es cuestión de tiempo que lo consigan…


GaleríaHyundai i30:


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Hyundai nos habla de presente y futuro


Y te preguntarás, ¿cómo va a seguir mejorando Hyundai la calidad de sus productos? Sabemos que Hyundai está como mínimo al nivel de sus rivales generalistas, pero su determinación les lleva a aspirar a algo más. Hyundai no pretende lanzar una filial premium ni equipararse con Audi, BMW y Mercedes-Benz en Europa, lo cual sería demasiado presuntuoso, pero sí destacar por la calidad percibida de lo que ellos denominan el “nuevo premium” o el “premium moderno” e ir más allá de los aspectos más evidentes que nos invitan a reconocer la calidad de un coche.

Hyundai quiere evitar dichosos rebabas, también en aquellos lugares inaccesibles como debajo de los asientos. Hyundai quiere que metas la mano en los bolsillos de las puertas y encuentres moqueta. Son conscientes de que los europeos sabemos apreciar estos detalles. Hyundai quiere un proceso de producción y ensamblado perfecto y de eso os hablaremos más adelante con lo que pudimos comprobar en sus fábricas en Corea del Sur.

En los próximos años también deberíamos asistir a importantes cambios en la estrategia de posventa y la atención al cliente, con una mayor supervisión de las centrales internacionales sobre sus concesionarios oficiales e incluso de los cuarteles de la marca en Seúl. Tal vez haya que incentivar las pruebas de los clientes antes de una venta y hacer que este se sienta especial cada vez que cumpla con las labores de mantenimiento periódicas o acuda a realizar una reparación. Lo importante es que eso no implique un incremento de los costes.


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Hyundai Equus aparcado en las calles de Seúl


Y con todo lo dicho Hyundai no quiere ser premium, pero sí lograr la posición que para muchos ha ostentado Volkswagen durante tantos años. He aquí una de las razones por las cuales nos podemos olvidar de ver por nuestro continente modelos que arrasan en Corea, como el Genesis o el Equus, o una revolución comercial para el Genesis Coupé.

El resto de razones por las cuales el concepto “premium” puro y duro de Corea del Sur no encaja con Europa, y por lo tanto Hyundai rehuye la posibilidad de traernos estos modelos, las veremos en los próximos artículos que os tenemos preparados.


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Centro de Diseño


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Nos adentramos en el centro de Research & Development de Hyundai Motor Company en Namyang, al sur de Seúl. A la entrada, un guardia de seguridad custodia a buen recaudo nuestra cámara de fotos y se asegura de que las ópticas de nuestro smartphone permanezcan cubiertas con un adhesivo de un solo uso, si lo quitamos se darán cuenta a la salida y nos buscaremos un serio problema. Cualquier medida de seguridad es poca para unas instalaciones que trabajan en el futuro de una de las compañías más importantes de la industria del automóvil. Hay que evitar cualquier riesgo de espionaje industrial.

Nuestra primera parada será el Centro de Diseño, unas instalaciones compartidas por Hyundai y Kia hasta la fecha, aunque los trabajos del nuevo centro exclusivo para Kia en el solar adyacente ya están muy avanzados. No deja de ser una alegoría perfecta para demostrar que ya se han iniciado los trámites para apostar por una mayor diferenciación entre Kia y Hyundai, por si quedaba alguna duda, en los próximos años. Allí nos espera Casey Hyun, uno de los creativos responsables del diseño de Hyundai y de los pasos que se han dado en los últimos años para dar consistencia a lo que la marca denomina fluidic sculpture. Junto a él nos atiende también el Vicepresidente del departamento de diseño, Byung Seob Lee.


GaleríaHyundai HND-9 Concept:


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Hyundai ha hecho gala de lo que los diseñadores denominan fluidic sculpture, una aproximación a un diseño fluido y orgánico, con influencias de la naturaleza, que en líneas generales no difiere demasiado de las tendencias que se han impuesto en el sector y que ya hemos visto en otros fabricantes con diferentes nombres comerciales (Mazda y el diseño KODO, Ford y el Kinetic Design, etc…)

El objetivo de todos ellos es transmitir movimiento en parado mediante líneas más musculosas, rasgos marcados, pasos de rueda generosos y otros detalles puntuales. Tal vez por esa razón en Hyundai son conscientes de que tienen que crear su propia marca, unos rasgos inconfundibles como el frontal de un Audi o el emblema de Coca Cola – ambos ejemplos citados explícitamente por la marca -. Con un diseño fluido no basta para destacar del resto.


Hyundai necesita una seña tan característica como la “nariz de tigre” de Kia


La seña más característica de la nueva generación Hyundai para Europa es la parrilla frontal en forma hexagonal, de doble trapecio, unos rasgos que progresivamente irán evolucionando y que bien podrían tomar nuevos derroteros similares a los del espectacular prototipo Hyundai HND-9 Concept presentado este mismo año y que nos acompañó en nuestra visita en Corea. Hablando de prototipos, Hyundai dispuso varios para nuestra visita y ocultó bajo una lona los Kia que estaban por allí presentes, entre los que se intuía la silueta del Track’ster.

Tal vez sea un rasgo un tanto polémico y la marca Kia tampoco cuente con el tirón y la fama de Hyundai, pero seguro que la mayoría coincidiréis conmigo en que la parrilla de “nariz de tigre” de la era Schreyer es un rasgo muy distintivo y original que durante mucho tiempo asociaremos a Kia y no confundiremos con cualquier otra marca, mucho más determinante que el doble trapecio de Hyundai. Hyundai sigue buscando un rasgo tan distintivo como la “nariz de tigre” de Kia, que probablemente encontrarán afinando la silueta del hexágono de su parrilla.


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Nótese que hice especial hincapié en diferenciar la nueva generación de Hyundai para Europa y es que no podemos eludir el hecho de que exista un mundo entre el producto que llegará a nuestro continente y el destinado a otros mercados como Corea y Norteamérica. Basta un vistazo al Genesis y el Equus, dos modelos que poco a poco van quitándose el sambenito de sus reminiscencias a Mercedes-Benz para distinguirse por su propio toque personal, la parrilla en uve. Prácticamente coincidiendo con nuestra visita Hyundai anunciaba el aspecto que tendría la nueva generación de Genesis (sedán) y por ende el nuevo Equus. Así es como entiende el lujo Hyundai y así será como no lo veremos en Europa.

Así entiende Hyundai el lujo y la distinción, una cara reconocible, de un modo bien diferente que de momento no encaja con sus intereses en Europa. Probablemente algún día veamos a Hyundai en nuestro continente intentando ganar terreno a los Clase S, a los A8 y a los Serie 7, pero de momento esta idea no entra en los planes de la marca.


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Byung Seob Lee (Izquierda) Casey Hyun nos habla de los clay models (Derecha)


Nuestro desconocimiento de la cultura coreana nos puede llevar a pensar que un diseñador, o un creativo como Casey, permanece la mayor parte del tiempo encerrado durante muchas horas en un cubículo, trazando líneas y sudando tinta para cumplir con las fechas de entrega. Nada más lejos de la realidad. Él mismo reconocía que un creativo requiere inspiración y en su trabajo es indispensable viajar, conocer mundo y ampliar sus miras.

¿Cómo transcurre la vida de un diseñador como Casey Hyun?


En su agenda no solo hay fechas límite sino también viajes a los cinco continentes. Es habitual que los diseñadores se tomen varias semanas de asueto – pagadas – a lugares tan inspiradores como África o Sudamérica y así buscar el componente orgánico que quieren transmitir a sus productos. En fin, que la exigencia de un diseñador de primer nivel es altísima, pero podría decirse que estamos ante uno de los mejores trabajos del mundo, ¿no crees?
El centro de diseño de Hyundai, además, no solo cuenta con oficinas, salas de reuniones y talleres de pintura y arcilla, sino también con sus propios jardines zen con arizónicas y jaulas de canarios que con su melodía amenizan la estancia.


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Casey también nos contó cómo transcurre el diseño de un prototipo como el Hyundai HND-9 Concept y la metodología que de una forma u otra siguen la mayoría de fabricantes. Un proceso que empieza con bocetos en papel y poco a poco toma forma en diseños tridimensionales en un programa informático de CAD. Esos diseños se transforman en “renders” que se integran en escenarios de realidad virtual para introducir el modelo en el contexto de la vida real.

En la era de la tecnología, el diseñador sigue manchándose las manos de arcilla


A partir de ahí comienza la construción, primero, de varios clay (figuras de arcilla) a escala y a tamaño real. Las impresoras 3D también han facilitado mucho el trabajo y estos modelos de arcilla se siguen perfilando a mano sobre un material que no se endurece (permanece siempre moldeable), aunque la silueta base ahora se construye sobre una impresión tridimensional a escala. Tanto en los modelos a escala, como en el clay de tamaño real, se intentan utilizar los materiales definitivos que se emplearán en el prototipo real, el que veremos en los salones internacionales y que no es de arcilla, aunque en muchos casos sigue sin ser funcional (no siempre cuenta con motor).

Llegados a este punto tampoco podremos olvidar la labor, quizás no tan valorada, del equipo de creativos y diseñadores encargados de los interiores (de los que también se construyen prototipos de arcilla) o incluso de la selección de los materiales, sus acabados y los colores que más tarde se aplicarán a la carrocería.


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El Centro de R&D de Namyang es un inmenso complejo, una pequeña ciudad en la que Hyundai dispone de óvalo, pista de pruebas, túnel de viento y el mencionado centro de diseño


Del mineral de hierro al coche fabricado


Hyundai nos habla de presente y futuro


El futuro de la industria del automóvil sigue girando en torno al acero. Hyundai cree firmemente en ello y por esa misma razón su estrategia para los próximos años, como su pasado, seguirá estando ligada a un material conocido por la humanidad desde hace más de veinte siglos. La apuesta de Hyundai por lo tanto pasa por seguir aprovechando las cualidades del acero, en su mayoría producido en casa por su filial Hyundai Steel, y la versatilidad de las últimas aleaciones de alta resistencia sin olvidarse de que la democratización del aluminio, la fibra de carbono y los plásticos reforzados, es cuestión de tiempo.

Antes de fabricar coches, Hyundai hacía acero, siendo la industria acerera más antigua de Corea y actualmente una de las diez más importantes del mundo por volumen. Con estos precedentes, Hyundai comenzó a fabricar barcos, inmensas construcciones, maquinaria pesada y por supuesto automóviles. Hoy en día las diferentes compañías del inmenso grupo Hyundai trabajan de manera independiente, lo que no resta méritos a que el 35% del acero empleado por Hyundai Motor Company (Hyundai y Kia), con más de 4,4 millones de coches producidos en 2012, provenga de Hyundai Steel y acerías como la del impresionante complejo de Damgjin que conocimos durante nuestra visita a Corea del Sur.

El acero ha sido el origen de Hyundai y en buena parte uno de los responsables del crecimiento de Corea del Sur desde que finalizase su guerra. En Seúl y alrededores apenas quedaban algo más de 2 millones de habitantes hace sesenta años, tras la Guerra de Corea. Actualmente en este reducido espacio de tierra viven más de 25 millones de personas, la mitad de la población total del país.


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Creedme que para cualquiera que trabaje en la industria del automóvil o simplemente tenga curiosidad por la industria, en general, y cómo se fabrican los productos de una sociedad desarrollada, existen pocas oportunidades tan provechosas como conocer el proceso de construcción de un automóvil desde su materia prima, el mineral de hierro.

Hoy un servidor puede presumir de haber tocado con sus propias manos el mineral recién llegado de Brasil en la factoría de Damgjin antes de la hora de comer, ver como se fundía en los inmensos y recién estrenados hornos de Hyundai Steel, atender a su procesamiento por Hyundai HYSCO antes de llegar a las fábricas y más tarde ver como se prensaba ese acero para conformar un coche en la factoría de Asan y por supuesto ver como un operario accionaba el contacto en ese momento mágico que es el primer arranque de un coche a la hora que deberíamos estar tomándonos la merienda. En apenas unas horas habíamos asistido a un proceso largo y complejo, la magia por la cual la materia prima se había transformando en un flamante Sonata.

La razón por la cual estas fotografías nos las ha proporcionado directamente Hyundai, tal y como se aprecia en la marca de agua de la esquina inferior derecha, es que como en muchas otras zonas no se nos permitió el uso de cámaras fotográficas. Toda precaución es poca ante el riesgo de espionaje industrial.


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Tras nuestra visita a la acería de Damgjin, nos desplazamos hasta Asan para conocer las líneas de producción en las que se ensamblan el Grandeur (Azera en Estados Unidos), el nuevo Sonata (YF y también el Hybrid) y el antiguo Sonata, que aún sigue fabricándose para servir de taxi en Corea del Sur. Esta fábrica atiende una producción anual de más de 300.000 unidades, aunque ninguna de ellas llega a este lado de Europa.

Lo mismo sucede con la inmensa factoría de Ulsan, la más grande de la industria del automóvil en todo el mundo. Hablamos de una producción anual de 1,5 millones de coches, una tercera parte de la producción total de Hyundai y Kia, 6.000 unidades diarias en un inmenso complejo que cuenta con su propio puerto. En lo tecnológico y en el desarrollo de los procesos de calidad de la factoría de Asan, no nos pareció que esta fábrica tuviera nada que desmereciera frente a otras que en los últimos años hemos visitado en Europa.


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La automatización ha logrado que la productividad de Asan sea realmente alta. Hablamos de tres robots por operario en prensas de acero y una labor manual más intensa en líneas, como la de montaje de interiores, que aún siguen requiriendo la delicadeza del trabajo manual.

También se ha logrado que el margen de error sea realmente pequeño, sobre todo si tenemos en cuenta que todas y cada una de las piezas que salen de la prensa pasan por un análisis milimétrico vía láser que decide si la pieza es correcta o requiere ser descartada o corregida.
Tal vez esté alardeando de mi ignorancia, pero nunca había visto una fábrica en la que algunas líneas tuvieran una banda sonora constante con una irritante cancioncilla típica de un organillo de juguete. Este es un ejemplo más de las peculiaridades de las culturas asiáticas. En vez de contar con un aviso, no menos irritante, sonoro cuando una línea está detenida por un fallo (algo realmente común), los operarios se percatan de tal eventualidad por la melodía que emiten las máquinas, si esta cambia indicará que la máquina ha fallado.

No obstante y para aquellos que valoren que en un automóvil se produzca en Europa, no nos podemos olvidar que el grueso de los automóviles que se comercializan por Hyundai en España han sido fabricados en República Checa y Turquía.


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Creo firmemente en que Hyundai hace bien en seguir trabajando el acero y mejorando sus cualidades mediante el uso inteligente de aceros reforzados, de alta resistencia, para mejorar la rigidez estructural y la seguridad incluso reduciendo el grosor, y por ende el peso, de las láminas de acero utilizadas en la prensa. No se trata de una innovación de Hyundai, de hecho cada vez son más las marcas que potencian el uso de este tipo de aceros. Pero sí una medida que en muchos casos y junto a otras mejoras, como el empleo de motores más pequeños, puede conseguir que un modelo de nueva generación (incluso creciendo en cotas y equipando nuevas tecnologías) ahorre entre 50 y 100 kilogramos respecto a su predecesor.

Otra peculiaridad que os podemos contar acerca de la importancia de la estrecha colaboración entre Hyundai Steel y Hyundai Motor Company radica en que la primera cuenta con su propio centro de I+D para mejorar la calidad de los aceros fabricados y que las sinergias redunden en aceros que, si bien es cierto serán más caros, mejorarían el resultado final de los automóviles del Grupo Hyundai.

Y evidentemente con todo lo que ha invertido Hyundai en mejorar el acero, esta no es la única vía que seguirán en el futuro. De momento no se plantean comercializar automóviles que hagan uso extensivo de fibra de carbono, ni mucho menos, ni tampoco adaptar sus factorías con las autoclaves necesarias para fabricar piezas de cierto calibre con este material. Pero sí sabemos que en el centro de R&D de Hyundai ya se está investigando el uso de fibra de carbono para valorar su aplicación en un futuro quizás no tan lejano.


La producción de un automóvil, paso a paso, desde la materia prima


1. El mineral de hierro llega directamente en barcos y mediante unas inmensas grúas se traslada a unas cintas transportadoras que lo trasladan a su almacenamiento.

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2. Hyundai Steel presume de contar con los mayores almacenes cerrados para el mineral de hierro de la industria acerera.

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3. La fundición de acero circula por una línea completamente automatizada en la que se estira, toma consistencia y se enfría la inmensa placa de acero.

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4. Las placas de acero se apilan y enrollan para su procesado en HYSCO.

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5. HYSCO se encarga de procesar las placas de acero con diferentes grosores y tamaños para adaptarse a las necesidades de su cliente o de la factoría de Hyundai.

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6. La materia prima de que se compone la mayor parte de la estructura de un coche, el acero, llega a la factoría de Hyundai en Asan en placas enrolladas que pesan entre 10 y 20 toneladas. Estas placas se desenrollan, se cortan y empiezan a tomar forma mediante las líneas de estampado, con un trabajo supervisado por operarios pero realizado única y exclusivamente por los robots.

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7. Tras el estampado, las piezas de acero moldeadas pasan por una segunda comprobación milimétrica que se asegura de que el proceso anterior no ha fallado, en cuyo caso se procedería a su reparación o descarte.

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8. Una vez se unen todas las piezas de acero y el esqueleto de la carrocería ha comenzado a tomar una forma que ya sí se asemeja un coche, la carrocería pasa por la línea de pintura y se aplica el color de la carrocería tras un proceso de imprimación y verificación.

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9. Como muchas otras factorías, la de Asan no solo ensambla coches, también motores.

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10. Para un neófito resulta verdaderamente sorprendente ver una fábrica a pleno rendimiento sin apenas operarios, las máquinas y los robots se encargan de prácticamente todo el proceso, salvo la etapa final de montaje del motor y ajuste de los revestimientos interiores, que es eminentemente manual.

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11. Tras todo el proceso llega el momento mágico del primer arranque. Una fila de flamantes Sonata y Grandeur espera a que un operario accione el contacto y arranque por primera vez el motor. En este paso final la mayoría de los motores arrancarán y pasarán a una última etapa, aquellos que no lo hagan seguirán en la fábrica para solventar la incidencia y hacer los ajustes que sean necesarios y que impidieron ese primer arranque.

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12. La última etapa en la factoría de Hyundai en Asan, una vez el coche ha arrancado correctamente, pasa por una pequeña pista de pruebas en las que los técnicos examinan que el automóvil funciona correctamente. Si hubiera algún problema lo solucionarían, y si no, el coche ya estaría listo para su transporte hasta el cliente final.

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I+D


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Si os dijera que Hyundai no había desarrollado sus propios motores hasta 1991 y que el primer concept car propiamente dicho se construyó en 1992, probablemente también os sorprendería que a día de hoy Hyundai y Kia formen el cuatro grupo automovilístico más importante del mundo por volumen. Para la marca surcoreana, las últimas dos décadas han sido un sprint acelerado para expandirse a lo largo y ancho del planeta y trabajar intensamente para investigar y desarrollar tecnologías propias con las que competir con marcas con muchas décadas de historia y experiencia.

Para alcanzar ese progreso en tan poco tiempo, era imprescindible invertir muchos recursos en I+D, lo que en español conocemos por Investigación y Desarrollo y los anglosajones por Research & Development. El crecimiento de la marca se ha producido en base a muchos factores, a la mejora de la calidad de los procesos productivos, a nuevos enfoques publicitarios y de imagen, al desarrollo continuo de una estructura logística y comercial, pero sobre todo a la implantación de diferentes centros de I+D por todo el mundo. Las ambiciones globales de Hyundai se certificaron en el mismo momento en que se completó la construcción de los centros técnicos en Europa (2003) y California (2002), que complementarían al ya existente desde 1996 en Namyang, las mismas instalaciones que visitaríamos durante nuestra estancia en Corea del Sur.

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Hyundai ya cuenta con su propio centro de pruebas en Nürburgring


En definitiva Hyundai ha reconocido que cada mercado tiene unas necesidades concretas. Y aunque en general existan productos globales que apenas sufren cambios muy sutiles entre mercados tan dispares como el de Europa, Corea y Estados Unidos, ha entendido la necesidad de desarrollar modelos concretos pensados para regiones determinadas, contando incluso con modelos específicos para Brasil, en base a los requisitos y la tradición de cada mercado.

Hyundai no solo cuenta con centros técnicos de I+D en su casa, en Europa y en Estados Unidos, sino también en otros mercados estratégicos como China, India y Japón. Tampoco desaprovecharon la ocasión de establecer uno de sus centros más importantes en el circuito que representa la prueba de fuego para cualquier deportivo europeo, el Infierno Verde de Nürburgring. Se trata de una de las últimas incorporaciones de la red mundial de Hyundai.

En general nos gusta que una marca crezca en todos los aspectos, producción, desarrollo, gama y sección comercial. Pero sin lugar a dudas cualquier experto, o simplemente entendido o entusiasta de los automóviles, sabrá valorar lo que significa que un fabricante dedique buena parte de sus recursos en I+D. Significa la diferencia entre avanzar y lograr progresos de importancia para nuestra movilidad o estancarse y perder terreno con respecto a tus viales directos.


GaleríaHyundai, el I+D


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Cuando os explicábamos el nacimiento de la industria del automóvil en Corea del Sur apuntábamos al crecimiento desmedido que se produjo en los noventa por la entrada en juego de nuevos rivales en casa para Hyundai. Si vemos todo lo que se ha invertido en los últimos años y que por fin Hyundai y Kia comienzan a recoger los frutos de lo que se ha cosechado en mercados tan importantes y a la vez complicados como Europa, probablemente imaginaríamos que en los próximos años esa inversión en I+D se mantendría o como mínimo no crecería tanto como hasta ahora.

Pero el objetivo de Hyundai sigue siendo que su crecimiento comercial se traduzca en una mayor inversión en I+D. Respecto a 2010, el año en que se presentaron novedades importantes como el nuevo motor GDi (Nu-Tau), la versión con pila de hidrógeno del Tucson (con más de un 90% de elementos propios) y se estaban desarrollando productos cruciales como el nuevo Azera (Grandeur) y el i40, la inversión en I+D habría crecido un 30% de cumplirse las expectativas para este año, un 10% más que en 2012. Precisamente el objetivo de Hyundai pasa por invertir un 10% más anualmente en I+D durante los próximos años.

En nuestra visita a Corea del Sur tuvimos la suerte de entrar en el Centro Técnico de I+D de Namyang, un inmenso complejo o una pequeña ciudad (como prefieras verlo) en la que trabajan más de 10.000 operarios con el objetivo de hacer los mejores coches del mundo, y lo que es más importante, desarrollar tecnologías económicas y sobre todo eficientes en términos medioambientales.


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Este complejo integra los Centros de Diseño de Hyundai y Kia, pero también secciones clave, como un impresionante túnel de viento y 70 kilómetros de pista para pruebas, incluyendo un óvalo de alta velocidad que ocupa 165 hectáreas, inmenso para un profano, aunque diminuto al lado de las 1.750 hectáreas de pista del otro óvalo de Hyundai en California, en pleno Desierto de Mohave. En estas instalaciones se pueden probar coches a velocidades superiores a los 250 km/h en lo que, a efectos prácticos, es esencialmente una recta infinita.

En las pistas de Namyang, que intentan ofrecer una réplica a escala de 34 firmes diferentes de todo el mundo, no solo se ponen a punto los prototipos de Hyundai y Kia que algún día veremos en los concesionarios, sino también cientos de coches de la competencia que se agolpan en una explanada aledaña. Cualquier buen fabricante que se precie de serlo debe poner a prueba a sus productos frente a la competencia, es la única forma de garantizar que tu coche esté de verdad a la altura de sus rivales.


Hyundai dispone de su propio túnel de viento, una estructura de vital importancia para el desarrollo de deportivos; para mejoras en la eficiencia, en estos tiempos en que cada décima que ahorremos cuenta; pero sobre todo en términos de calidad. La aerodinámica es uno de los aspectos más importantes en un coche de gama alta y sobre todo lograr una sonoridad óptima en el interior del habitáculo, siendo este aspecto uno de los que más se trabaja en Namyang.

El túnel de viento de Hyundai, es el más grande de esta naturaleza existente en Asia, con un diámetro de 8,4 metros. Durante las pruebas se pueden alcanzar vientos de hasta 200 km/h de velocidad (según el ángulo equivaldrían a mantener una velocidad de crucero equivalente). Toda la estructura cuenta con un sistema de cancelación de ruidos que está pensado para que la sonoridad de los enorme generadores de viento no adulteren los resultados de la sonoridad real producida por la aerodinámica del vehículo.


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Junto al túnel de viento también existe una cámara frigorífica, que trabaja con temperaturas entre -40ºC y 20ºC para hacer pruebas funcionales como el arranque del motor en las peores condiciones invernales posibles o mejorar los dispositivos que evitan que se acumule hielo y se condense el agua en las lunetas. En la cámara de altas temperaturas se trabaja con el otro extremo, entre 20ºC y 60ºC, con el objetivo de mejorar los sistemas de climatización y asegurar la durabilidad y la resistencia a estas temperaturas de los revestimientos de goma y plástico de la carrocería y de los componentes electrónicos.

Cuando paseas por las calles del Centro Técnico de Namyang, entre pequeños edificios y sobre todo numerosos parques y otras áreas de esparcimiento, a tu alrededor te encuentras con un ir y venir de ingenieros, diseñadores, visitas organizadas a las que previamente han guardado a buen recaudo sus cámaras fotográficas para evitar el espionaje. Por las calles de Namyang están pasando continuamente prototipos, que incluso en un área restringido como este, preservan su camuflaje. Las fotos camufladas oficiales del futuro Kia Soul eléctrico se tomaron una de las pistas de Namyang.


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En definitiva y para concluir, en los últimos años Hyundai (y por extensión Kia) nos ha sorprendido en muchos aspectos, en su mejora de la calidad, en cuanto a diseño y tras nuestra visita a sus instalaciones en Corea del Sur, también en cuanto a producción e Investigación y Desarrollo.

En general Hyundai y Kia seguirán avanzando y lanzando productos que podrán gustarnos más o menos y por supuesto sus rivales, la mayoría con una larguísima trayectoria en la industria del automóvil, seguirán haciendo lo propio para no quedar rezagados ante el crecimiento de los coreanos y – mucho ojo – de China. Pero en cualquier caso esperamos que esta serie de artículos haya servido para daros a conocer de primera mano lo que está sucediendo entre bambalinas en el otro extremo del mundo.