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Técnica: Autódromos y Seguridad (P2)

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"En la Fórmula 1 no existe la seguridad al ciento por ciento"

Max Mosley. Ex presidente de la FIA






Después de la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994 (ver post), los cambios inmediatos fueron para frenar los autos y hacer el deporte más seguro. La cilindrada del motor y su arquitectura interna fueron reducidos, se pidieron más exigentes pruebas de choque y la seguridad de los circuitos fue perseguida por la Federación Internacional del Automóvil con mayor vigor. Era evidente que se necesitaban medidas drásticas para mejorar la seguridad en la Fórmula Uno.
La FIA en ese año inició una campaña para mejorar la seguridad en el automovilismo, que culminó en la creación del Instituto para la Seguridad en el Deporte Automovilístico (ISDA).


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Los cambios radicales en los reglamentos caracterizaron el momento de Max Mosley como presidente de la FIA, al que hoy mucha gente lo critica sin reconocer la enorme contribución de Mosley en la seguridad de la Fórmula 1 de hoy.
También en 1994, por primera vez fue prohibido conducir con las ayudas electrónicas, tales como control de tracción, la suspensión activa y telemetría en ambos sentidos.
El primer paso de Mosley en su campaña fue hacer un llamamiento de ayuda al profesor doctorSidney Watkins, médico, comúnmente conocido como el Profesor Sid, neurocirujano de renombre mundial que sirvió veintiséis años en la FIA como Delegado de Seguridad y Delegado Médico de la Fórmula Uno. Watkins había estado trabajando en la Fórmula Uno desde 1978, cuando Bernie Ecclestone, el dueño del equipo Brabham y jefe de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, la celebérrima FOCA, le ofreció el trabajo a ser el el médico de cabecera en las pistas de carreras del campeonato de la Fórmula Uno a cargo del equipo médico de primera respuesta en caso de un accidente.

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El testimonio de los esfuerzos continuos del Profesor Watkins fue que no había habido un grave accidente en la Fórmula Uno por más de diez años. Mucho de esto se debe a la investigación y acción en la materia de seguridad liderado por Watkins como presidente del Instituto para la seguridad automovilística de la FIA .
Su enfoque directo y su firme actitud ante el sin sentido había hecho de él una figura respetada en los círculos de la Fórmula Uno. Su trabajo en la seguridad en el deporte del motor ha sido tan valioso que, en 2002, fue galardonado con la Orden del Imperio Británico (OBE), una condecoración entregada por la corona británica.



El diseño de las pistas

Sólo en el año 2001, pudimos ver varias fatalidades como el deceso de un comisario australiano en el Gran Premio de Australia, la muerte de Dale Earnhardt en la NASCAR, la muerte Michele Alboreto, mientras probaba su auto deportivo Audi R8 preparado para Le Mans, las gravísimas heridas en las piernas de Alex Zanardi en una carrera del CART.
En el circuito australiano la muerte del auxiliar de pista Graham Beveridge, un voluntario de 52 años de edad, de Queensland, fue a causa de las heridas sufridas por un neumático desprendido después de la colisión del BAR de Villeneuve con el Williams de Ralf Schumacher.


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El factor común en todos estos accidentes fue la alta velocidad,cada uno con más de 300 km/h. A estas velocidades, la energía involucrada es muy alta y los coches son a menudo capaces de volar, al punto de evitar los sistemas de disipación de energía instalados en los circuitos. Los últimos accidentes han ocurrido también al final de las rectas (donde los pilotos suelen adelantar) donde los alerones y los componentes de la suspensión están más exigidos.
Algunas de las características de seguridad más importantes en la Fórmula 1 se construyen junto a la pista. Generosas zonas de escape ayudan a reducir la velocidad de aquel coche que sale fuera de la pista, mientras que las pilas de neumáticos cubiertos con una cinta de goma absorben la energía del impacto del coche cuando es golpeado. Estambul es considerada la pista más avanzada en cuanto a seguridad, algo similar ocurre con el Circuit of The Americas de Austin


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Los estudios de la FIA se avocaron en el rediseño de las pistas antiguas y en los nuevos requisitos para las nuevas con el fin de reducir el riesgo de accidentes, así como determinar las áreas donde los espectadores deben ser excluidos. Las simulaciones por computadora se utilizaron para identificar las configuraciones de los circuitos más probables evitando aquellas que sean peligrosas tales como las que incluyen curvas de alta velocidad con un radio decreciente.
Muchos cambios en las pistas han tenido lugar debido a ese trabajo. Sin embargo, esto no es una ciencia infalible porque es posible que un accidente ocurra en cualquier punto de la pista, el accidente de Le Mans se produjo en la recta de boxes.
Nunca hubo una cerca que impidiera a algún tonto poder pasar por encima y nunca hubo una zona prohibida a la que alguien se sentía obligado a meterse. Ahí es donde el personal de seguridad entra en juego, para interceptar a los que podrían poner en peligro a ellos mismos o a otros. Hace unos años se suspendió la actividad de la Fórmula 1 en Spa cuando unos energúmenos acamparon al lado de la pista.



Distancias

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Ciertamente la lógica intuitiva dice que cuanto más cerca esté una persona de la escena de un accidente más seguro es que sufrirá consecuencias desastrosas. Cualquier pequeño trozo de escombros que vuela rápidamente será frenado por la resistencia del aire y al mismo tiempo la gravedad lo tirará hacia la Tierra. El problema es que requiere unos cuantos metros. Se entiende ¿no?
Desde 1970, la FIA ha especificado que el borde de la la pista debe tener un mínimo de 3 metros, y los espectadores deben estar un mínimo de 3 metros por detrás de vallas de protección contra los restos o escombros que se deprenden de un auto que choca no detenidos por la otra valla. En la práctica, los espectadores generalmente no están tan cerca de la pista, a veces el efecto de acercamiento de las cámaras de televisión nos engaña en este sentido.





Barreras físicas

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Hay dos tipos principales de medios defensivos para proteger a los espectadores: los guardrails Armco que están diseñados para mantener los coches dentro del circuito y las alambradas o cercas destinadas a detener aquellos pedazos de los restos que salen volando a gran distancia hacia los espectadores.


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Los circuitos semipermanentes o callejeros, tales como Melbourne, se les dictó una especificación diferente de la valla contra los desechos a los instalados en circuitos permanentes como Spa Francorchamps, por lo general la valla temporal será menor.


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Otros tipos de barreras se han utilizado a lo largo de la historia. Los fardos o balas de paja (arriba) alguna vez fueron comunes, pero se prohibieron en 1970. Los muros de hormigón en lugar de los guardrail Armco se han permitido desde 1984, pero las vallas de captura o catch fences (foto inferior) que anteriormente existían en algunos circuitos se prohibieron en 1985.

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Las paredes o vallas de neumáticos todavía están en uso como un suplemento al guardrail conocido también como barrera Armco, principalmente para proporcionar un impacto más suave desacelerando al vehículo, pero la FIA ha recomendado que se cubran con un material plástico envolvente para evitar que los coches queden parcialmente enterrados, como hemos visto pasar a Heiki Kovalainen en el 2008 Gran Premio español o en 2011 le salvaron la vida al mexicano Sergio Pérez en Mónaco o anteriormente a Michael Schumacher en Silverstone.



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Las recomendaciones de la FIA por lo general se convierten en requisitos, por lo que podemos esperar más noticias sobre este tema.
En el pasado, ha habido muertes espantosas infligidas a los pilotos por el mal diseño de estas barreras o a que estaban mal instaladas pero las especificaciones de la FIA y con las inspecciones rigurosas en los circuitos han puesto fin a tales cosas.
En el Gran Premio de Italia en el año 2000, se produjo un accidente múltiple con varios pilotos, una rueda del coche de Heinz Harald Frenzten se desprendió y golpeó al bomberos Paolo Gislimberti, hiriéndolo mortalmente. Gislimberti estaba detrás del guardrail pero delante de la valla de alambres anti-escombros.

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Los esfuerzos de la FIA para mejorar la seguridad de los espectadores han sido de un éxito notable, como lo han sido con la seguridad de los pilotos, tanto es así que si se asiste a un Gran Premio se está en mayor riesgo de accidente trágico durante el viaje que de cualquier incidente durante el evento.






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La barrera ideal para detener un auto sin control en cualquier accidente y que además proteja a los espectadores no existe en absoluto. Las únicas que se aproximan en el mundo automovilístico se me ocurre que son las enormes extensiones planas de Bonneville en medio del desierto Black Rock en el estado de Utah, en los Estados Unidos, utilizadas para los múltiples intentos de récord de velocidad en tierra. En estos sitios hay varios kilómetros en todas direcciones entre la pista, los espectadores y la montaña; sólo a través de un teleobjetivo de una cámara se pueden ver con seguridad a los vehículos recorrer su largo camino lejos de los espectadores y televidentes.


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La pasión por los fierros hace que vayamos a esos encuentros multitudinarios adonde sí o sí se deben colocar defensas para los que corren y entre ellos y sus fanáticos y entonces sí, las barreras son necesarias en los autódromos y circuitos de carreras para que los espectadores y las cámaras de televisión puedan estar lo suficientemente cerca de la acción, sin estar expuestos al peligro de ser atropellado por un coche fuera de control.
El problema de su detención segura es poco diferente que detener un tren entrando a la plataforma de una estación y tratar de evitar heridas a los pasajeros cuando el conductor ha frenado demasiado tarde. Para detenerlo al fin de las vías hay un freno equipado con paragolpes provistos de dispositivos de absorción de energía consistente en pistones dotados de grandes resortes y amortiguadores que se acoplan con los paragolpes similares en la parte delantera del tren. La energía se absorbe y disipa y el tren puede detenerse sin daños y sin provocar un shock demasiado grande a los pasajeros; siempre y cuando la capacidad del sistema de absorción de energía conjunta sea la adecuada.

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Los sistemas de barrera usados en las carreteras y en las carreras trabajan de una manera similar: los coches y las barreras tienen dispositivos de absorción de energía, que absorben y disipan la energía cinética del coche. Sin embargo, mientras que los trenes están perfectamente alineados con los paragolpes para amortiguar mediante los rieles, los coches pueden golpear una barrera apuntando en cualquier dirección, a cualquier altura, en posición normal o tumbado o alguna combinación compleja de todos ellos haciendo contacto con cualquier parte de su estructura.


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La energía debe disiparse sin que se deba someter al vehículo a cargas que causen daños a la estructura de protección del conductor, lo que se llama célula de seguridad, haciéndola fallar y así se pueda lesionar al conductor por la intrusión o someter al conductor a una reducción brusca de la velocidad que causen lesiones internas o dar lugar a golpes donde no hay protección de la célula de seguridad, sobre todo en la cabeza.
La magnitud de la energía que se debe absorber y disipar aumenta con el cuadrado de la velocidad: a 100 km/h es el equivalente a dejar caer el coche desde una altura de 78 metros; a 200 km/h, el recorrido sería de 314 metros y para los 300 km/h es la escalofriante cifra de 707 metros. La pérdida de control de un coche de carreras en el extremo de una recta es el equivalente de caer desde una aeronave volando a una altura de casi un kilómetro.

Los mecanismos utilizados por los sistemas de absorción de energía en una barrera varían. El Reglamento Técnico de la Fórmula 1 estipula una serie de pruebas en las estructuras de impacto frontales, posteriores y laterales que se traduce en estructuras cortas, rígidas y sacrificables que disipan la energía por destrucción progresiva del material.
El mayor rendimiento en estas pruebas, la prueba de impacto frontal, genera picos de carga de 460 kN (60 g), con 300 kN (40 g) de promedio esto significa la disipación de la energía equivalente a frenar un coche a plena carga que viaja a 50 km/h en poco más de medio metro. Las barreras tienden a ser más como el sistema de los paragolpes del tren que hablábamos al principio, comportándose como un grupo resorte / amortiguador que absorbe la energía por deformación, disipando algo de él a través de la parte del amortiguador, y almacena y libera el resto a través del resorte. Este último causa un poco de rebote.
Para tener en cuenta:


 1 Newton (N) es la fuerza necesaria para proporcionar 
 una aceleración de 1 m/s2 a un objeto de 1 kg de masa


Algunas barreras también frenan al coche por el momento de transferencia de velocidades: el coche embiste las piezas pesadas de la barrera y por el principio de conservación del momento, su velocidad se reduce de manera proporcional al aumento en la masa del monocasco más la masa de la barrera que embiste.




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La figura de arriba muestra un coche cuando golpea una barrera de neumáticos de dos hileras, separada de otra barrera de tres filas. Cuando impacta a las primeras filas el móvil recoge una masa cada vez mayor de los neumáticos, que se combina con la masa del coche para reducir su velocidad en el momento de transferencia antes de impactar al segundo juego de neumáticos. De hecho, la mayoría de las barreras combinan el momento de transferencia con la falla del material, el rebote y la amortiguación en una interacción compleja.
La destrucción del material puro, que se deforma, en las barreras colocadas delante de los guardrails Armco y los nuevos bloques de espuma, no han encontrado el favor se podría esperar, ya que son sistemas de un solo uso, y es un requisito de las carreras el reemplazar a las barreras tan pronto como estén dañadas para dar seguridad a ese sector ante la posibilidad de accidentes ulteriores.


Lo nuevo en tecnología en barreras de contención
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Por el contrario, las barreras basadas en el tipo resorte/amortiguador generalmente se recuperan y pueden ser capaces de absorber impactos adicionales.
Con mucho, el mayor desafío que enfrenta un diseñador de barreras para un circuito es poder llegar a una construcción que se adapte a una variedad de ángulos de impacto y que sea lo suficientemente rígida en caso de colisión con la parte delantera o trasera del coche, pero no demasiado rígida cuando es golpeada de lado con la longitud completa del coche que derrapa hacia los lados. Los modernos monoplazas tienen narices puntiagudas y ahora, a partir de este años mucho más bajas, reforzadas para absorber impactos frontales. Pero ese frente se comporta como los tacones de aguja y tienden a penetrar en las barreras como un cuchillo cortando manteca. Tampoco hay un sustancial volumen detrás de la nariz capaz de hacer un amplio contacto con la barrera para frenarlo ni tampoco las ruedas conectadas con la suspensión hecha en fibra de carbono (CFRP) ofrecen algo más de resistencia.

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No es hasta que los pontones laterales o las ruedas se atasquen en la parte delantera de esos pontones para que haya una superficie capaz de ofrecer una superficie resistente. En realidad en un choque frontal no hay nada que realmente pueda frenar al coche. En caso de impacto lateral, sin embargo, las ruedas y los pontones laterales, que están llenos de estructuras de impacto y radiadores aplastables puedan ofrecer más de 3 metros de superficie ante una barrera. Ambos casos deben ser atendidos y las características de la barrera son inevitablemente un compromiso entre las dos posibles zonas de impacto en un coche que se despista y deba ser frenado.

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No hay ningún sistema de barrera ideal para todas las situaciones y las soluciones varían de acuerdo al sitio en que estén ubicadas en un circuito. No es posible predecir con exactitud cómo y donde un coche tendrá un impacto, pero sí es posible hacer estimaciones razonables en dónde son más propensos de hacer contacto contra una barrera de contención.


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Las rectas son un caso particular debido al aumento de la probabilidad de fallo de un componente a alta velocidad, y la oportunidad para adelantar y, por lo tanto, encontrarse con otro coche y hacer un contacto inevitable o no haciendo que los accidentes puedan ocurrir en estas peligrosas zonas de un circuito.
Es normal colocar la barrera bien cerca de las cuerdas de la pista ya que esto le impide al móvil desarrollar una alta velocidad perpendicular a la barrera. La mayor parte de la velocidad, y por lo tanto la energía para ser disipada es a lo largo de la barrera como se puede ver en la figura superior.
Incluso si el coche adquiere una violenta aceleración hacia los lados en torno a las 4 g, ( 4 veces la aceleración de la gravedad) atravesando todo el ancho de la pista, sólo llegará a golpear la barrera con una componente perpendicular de la velocidad de alrededor de los 80 a 120 km/h.


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El conductor, incluso en este caso extremo, normalmente podrá estar bien, pero es deseable que el coche no rebote y sea devuelto a la pista delante de otros coches que se aproximan a altas velocidades. En su lugar, debería deslizarse a lo largo de la barrera, golpeando con sus salientes, ruedas, suspensiones, pontones, con la destrucción de estas partes logrará disipar la gran energía cinética que traía aminorando su velocidad.
Eso es lo ideal, cuando un coche entra en colisión con otro las cosas se complican pero si esos muros no estuvieran tan cerca las cosas se pondrían peor...


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Los muros de hormigón proporcionan estas características de manera muy eficaz y es por eso que siguen siendo la mejor solución para las rectas. También se utilizan universalmente en los óvalos, a pesar del potencial para velocidades de impacto perpendiculares en exceso de 100 km/h debido a la anchura de la pista y la geometría de las vueltas. Esto se ve en los coches de la antigua CART y de la actual IRL que se construyen con una mayor capacidad de absorción de energía lateral que los coches de la Fórmula 1.


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Los circuitos semipermanentes a menudo se construyen con bloques de hormigón conectados, tal como a veces se utilizan como barreras provisorias o permanentes en las carreteras. Cuando un coche golpea uno de éstos, en realidad puede mover uno o más bloques, cada uno de los cuales pesa más de una tonelada. La acción de mover el bloque aumenta la masa instantánea efectiva del coche, y por lo tanto reduce la velocidad por la transferencia de energía cinética. La fricción entre el bloque y el suelo disipa la energía entre el coche y el bloque. Mover un bloque tan sólo medio metro puede reducir a la mitad la gravedad del choque. Un muro de concreto se ve bastante implacable como un material de barrera pero aplicado correctamente sirve muy bien a estos propósitos. También resiste los impactos sin mucho daño, por lo que no requiere de la reconstrucción o el reemplazo por lo que las carreras pueden continuar.


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Qué pasa cuando no se tienen zonas de escape

El revestimiento de los bordes de la pista con una pared rígida no funciona una vez que la geometría del circuito hace que las velocidades de impacto perpendiculares estén por arriba de los 60-80 km/h cuando al final de las rectas existen curvas cerradas que requieren un gran frenaje de los coches para reducir la velocidad de entrada. En estos casos la propia barrera debe ser capaz de absorber cantidades significativas de energía, pero lamentablemente aún no son capaces de detener en una distancia corta un automóvil que sale de la pista a alta velocidad. En 1980, poco antes de la aparición del monocasco de fibra de carbono, en el circuito callejero de Long Beach el recordado Clay Regazzoni sufrió gravísimas consecuencias al embestir las precarias defensas de neumáticos y al muro de concreto de frente. El frágil monocasco de aluminio de su Ensign N180 se destruyó casi por completo dejándolo parapléjico.


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Esa carencia de zonas de escape se patentizaron en muchos otros accidentes, anteriores o posteriores a este caso con graves resultados para el piloto y no hacía falta que estuviera un bloque de concreto u hormigón armado; basta un talud de tierra para que a las altas velocidades de un fórmula 1 reciba tremendos daños en su estructura para herir de gravedad a su tripulante.
En los años setenta y ochenta, la Fórmula 1 registró varias muertes por diversos motivos, pero además hubo un gran número de heridos, algunos de ellos muy graves, que fueron el resultado de las malas barreras o, en el peor de los casos, su inexistencia, al igual que la peligrosa cercanía de taludes de tierra naturales. Para la simple ilustración de lo que aquí se comenta citaré sólo tres casos: dos en el mismo año, 1977, en los que los pilotos sufrieron terribles heridas en piernas y brazos con múltiples fracturas y, en el caso de David Purley, con una sobrevida realmente milagrosa tras soportar una brutal desaceleración de 180 g. (Ver tema)
También fueron terribles las heridas que sufrió Ian Ashley en Mosport durante la clasificación para la carrera canadiense, el saldo fue de un brazo casi molido, la pierna derecha con trece fracturas y cinco en la izquierda; un poco menos dramática, aunque con fracturas en los pies, fue la situación de Marc Surer en Kyalami cuando se estrelló contra el guardrail del circuito sudafricano, un ejemplo de peligrosidad manifiesta entre los circuitos menos recomendables de la historia de la Fórmula 1.
En las imágenes siguientes podrá analizarse el daño recibido en un coche y en sus pilotos cuando no existían ni zonas de escape ni adecuadas barreras de contención.



David Purley, LEC CRP1, Brands Hatch, Gran Premio de Gran Bretaña 1977

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Ian Ashley, Hesketh 308E, Mosport Park, Gran Premio de Canadá 1977

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Marc Surer, ATS D3, Kyalami; Gran Premio de Sudáfrica 1980


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El concepto teórico de una barrera

La predicción de la trayectoria y la velocidad de un coche de carreras cuando se conduce al límite dentro de los confines de una pista es objeto de una gran cantidad de trabajo analítico por casi todos los equipos que participan en todas los categorías. Sin embargo, la predicción de la trayectoria y la velocidad de un coche una vez que el conductor ha perdido el control del mismo no es algo que los equipos le hayan dedicado una gran cantidad de tiempo.
Esto ahora también puede ser analizado para evaluar las características de seguridad de los circuitos en los que se acelera a fondo. Las dos tareas son muy diferentes, y la FIA tuvo que empezar casi desde cero cuando se comenzó a desarrollar el software para su Sistema de Análisis de Circuitos y Seguridad (CSAS). El sistema estuvo en funcionamiento y se aplicó tanto a los nuevos circuitos como a los existentes.


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Para un circuito de nuevo diseño el enfoque adoptado consistirá en utilizar todo el espacio libre que esté disponible para frenar el coche. Las zonas de escape, sean de asfalto, arena o leca se diseñan para generar un bajo nivel de desaceleración, alrededor de 1 g. que permitan al conductor intentar solucionar el problema y reincorporarse a la pista; los límites perimetrales de esas camas de leca se rodean con una barrera perimetral, la especificación del tipo de material a usarse se determina por la probable velocidad residual y la dirección del impacto. Las opciones pueden ser, una barrera de guardrail o una muralla de cemento como último recurso defensivo. Por delante se colocará una barrera de absorción de acuerdo con las velocidades probables del impacto del coche contra la misma.

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En las últimas dos décadas se han visto una acumulación constante de los esfuerzos de Investigación y Desarrollo sobre la modelización dinámica del vehículo, sobre todo por los equipos que diseñan y desarrollan los coches, así como las pistas donde se corre. El ritmo de desarrollo ha sido establecido por la disponibilidad de softwares avanzados, la generación de datos de los vehículos y sus componentes están a cargo de graduados debidamente cualificados para llevar a cabo el trabajo. Su tarea consiste en ser capaces de modelar y predecir los efectos de todos los matices de la aerodinámica, neumáticos, motores, suspensiones, etc, así como la característica de la velocidad del coche en todos los puntos de un circuito dado.
El modelo detallado sólo estará limitado por las características dinámicas disponibles y los datos de la pista y requerirá de un modelo piloto para completar el cuadro. Sin embargo, los equipos sólo están interesados ​​en el rendimiento de su coche mientras los neumáticos estén en contacto con el asfalto y que el piloto que está operando esté dentro o por debajo de sus máximas posibilidades.


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La FIA, por otro lado, hace unos cuantos años comenzó a interesarse por lo que ocurre cuando el conductor supera los límites y no es capaz de recuperar el control de su coche o, simplemente cuando algo se rompe y el auto queda a merced de su suerte.
En general, gracias a ese programa, la velocidad se calcula cada 3 metros alrededor de la pista, lo que proporciona una resolución adecuada, en cada uno de estos puntos, para realizar una predicción de la trayectoria que podría tener un coche fuera de control.
La reacción natural de un conductor, una vez que se da cuenta de que no tiene más esperanzas de recuperar el control, es frenar bruscamente y llevar el coche hacia una zona despejada antes de chocar contra algo o alguien. Un coche con las ruedas bloqueadas, si está yendo hacia delante, hacia atrás o de lado mientras va girando, tiende a viajar en línea recta a menos que llegue a golpear contra algo.


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Por lo tanto, siempre la trayectoria más probable es una línea recta, tangente a la línea que traía en el punto donde se pierde el control; todos los criterios de seguridad del circuito se basan actualmente en este supuesto de trayectoria. Sin embargo, si el piloto no se rinde e intenta recuperar el coche mientras gira, o si puede influir en qué dirección ir, o si un fallo de un componente bloquea sustancialmente la dirección del coche, existe la posibilidad de que algunas fuerzas laterales puedan ser generadas por los neumáticos, que podrían ser de hasta 4 g en un coche de Fórmula 1, en cuyo caso la trayectoria se curva. Sin embargo, esa trayectoria curva probablemente no seguirá la curvatura de la pista sino cualquier otra.

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Estas trayectorias "impredecibles" son los más difíciles de planificar en todo el circuito, aún en sectores con zonas de escape y barreras adecuadas. En muchos casos, por ejemplo, si un alerón se rompe en un rectilíneo hace que el coche embista el muro que rodea la recta sin alcanzar una velocidad elevada perpendicular a la pared y la velocidad se reduce a medida que el auto se va deslizando a lo largo de ella. Por espectacular que esto pueda parecer, este tipo de accidente no suele dar lugar a desaceleraciones de alto impacto o lesiones al conductor.
Sin embargo, en una curva de alta velocidad, el coche puede terminar yendo en una dirección que, hasta entonces, no se había previsto y que no está protegida. Ricardo Zonta, en un accidente en Interlagos 1999, recibió lesiones en las piernas al despistarse cuando trató de recuperar su BAR PR01 después de haber pasado en 4a a fondo sobre un bache en la Ferradura; embistió el guardrail y un tramo se soltó. Más tarde ese lugar fue provisto con una barrera de neumáticos erigida para proteger a los coches en esa curva .



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Debido a esto el CSAS se desarrolló en la década pasada para ser capaz de predecir la velocidad de impacto en cualquier trayectoria posible.
Otro ejemplo de trayectorias impredecibles ocurrió en el Circuit de Catalunya, durante el la clasificación para el Gran Premio español de 1997. Gianni Morbidelli aceleró su Minardi con los neumáticos fríos al salir de la calle de boxes y perdió el control yendo a dar directamente contra el muro de hormigón, por suerte sin embestir a nadie en la recta. Golpeó a los bloques de concreto como si estuviera haciendo la prueba de choque frontal obligatoria de la FIA casi a la perfección a poco menos de 50 km/h.


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Después de haber establecido la velocidad en cualquier punto de la pista, el CSAS calcula la trayectoria de un coche que ha dejado su línea normal y la distancia recorrida a lo largo de ella. El camino que recorre el coche está inicialmente dentro de la pista, posteriormente, pasa por una zona de escape, si esta existe, y, finalmente, puede impactar contra una barrera. Los límites de todas estas características se configuran a partir de los planos del circuito, en AutoCAD. Los criterios directrices se han establecido de tal manera que, en condiciones normales, el coche se detiene antes de llegar a una barrera. En condiciones anormales puede que esto no suceda, y en algunas zonas de los circuitos puede que no sea posible proporcionar una escapatoria adecuada.


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Mónaco, o cualquier circuito urbano, de hecho es el caso clásico, de ahí la necesidad dotarlos con barreras adecuadas. Las características de desaceleración para un coche fuera de control en la pista y en cualquier tipo de área de escape se establecen en el CSAS pueden tener relaciones muy complejas basadas en la velocidad. Uno de los propósitos del Registrador de Datos de Accidentes (ADR) en la Fórmula 1 es obtener datos de desaceleración reales. Con los datos adquiridos a lo largo de los años noventa fue posible analizar estadísticamente y obtener características "normales" para las pistas secas y húmedas y de los lechos de grava. Estas características se utilizaron en el CSAS para determinar el tamaño que las camas de leca debían tener y para establecer la velocidad de impacto probable contra una barrera donde no es posible la instalación de una zona de escape adecuada. El programa traza las trayectorias con las distancias de frenado y los extremos de estas líneas forman los límites deseados de las zonas de escape, que se pueden comparar con los límites existentes o previstos. Las discrepancias, son aquellos sectores rebasados, aparecen inmediatamente en la pantalla como se ilustra en la imagen siguiente estableciéndose las zonas peligrosas.


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Frente a zonas de escape incapaces de detener a un coche antes de llegar al borde último de la zona, el diseñador del circuito tiene un número de opciones. Si él no puede agrandar ese sector, una opción es modificar la curva para reducir la velocidad, sin embargo, las trayectorias críticas suelen ser las que recorrería un auto que pierde el control en la frenada, por lo que se hace necesario reducir la velocidad máxima en la recta anterior y el resultado es a menudo las impopulares chicanas. Alternativamente, las barreras pueden ser colocadas a lo largo de los bordes críticos del área de escapatoria. El SCAS calcula la velocidad de impacto, perpendicular a los límites, en ausencia de una barrera adecuada. Esos segmentos indican el exceso de velocidad con el que el coche chocaría a esas defensas.

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Las características de esa barrera dependen de distintas configuraciones, en particular una variedad de disposiciones de las vallas de neumáticos. El SCAS calcula la velocidad resultante del coche después de que haya penetrado en la barrera, es decir, la velocidad a la que el coche tendrá el impacto contra el guardrail tras ser desacelerado por la barrera. Esta velocidad o, para ser más precisos, la energía residual que trae el coche, es la que tendrán que absorber las estructuras deformables del mismo sin dañar al conductor.


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Una de las cuestiones críticas abordadas por el SCAS es si para detener un coche se está en condiciones húmedas o secas. En lo seco, las velocidades iniciales son más altas pero al mismo tiempo la desaceleración en la pista es mayor que en condiciones de humedad. Las camas de grava húmedas o secas, realizan bastante bien el trabajo de desacelerar. Sobre la base de los datos disponibles hasta la fecha, la indicación es que el caso crítico se da en condiciones de pista seca.
El peor escenario para cualquier ingeniero de seguridad es cuando un coche "vuela". Ya se trate de un gran deportivo o coche GT dotados de una aerodinámica muy sensible, o cuando un coche de ruedas descubiertas contacta a otro con los neumáticos, es casi imposible proporcionar en esos casos un medio de desaceleración adecuado. Sólo se desacelerarán gracias a la resistencia aerodinámica, y SCAS puede evaluar estos casos siempre que las características del arrastre sean conocidas.


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Las camas de leca onduladas hacían que los automóviles livianos con neumáticos anchos saltasen a través de ellos y a veces el auto se encajaba con tendencia a volcar y el programa demostró que las tasas globales de desaceleración no eran mayores que cuando el coche se mantiene en contacto y el promedio de la desaceleración era muy similar por lo que se determinó prohibirlas y sólo se autorizaron las camas alisadas .

Camas de leca con surcos
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Camas de leca alisadas

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El SCAS ha facilitado la síntesis de los resultados de una serie de programas de seguridad de I + D que poco a poco mejoraron la seguridad en el automovilismo sobre una base científica sólida. Utilizaba la velocidad real de los vehículos en cualquier punto de un circuito, la desaceleración representativa dentro y fuera de la pista y el rendimiento de una barrera según las características de seguridad del circuito. Los cambios en la especificación de los autos, en particular aquellas que aumentan la velocidad máxima o la velocidad en las curvas y los cambios en el diseño de las pistas pueden ser controlados por sus efectos sobre el tamaño de las áreas de escapatoria y las especificaciones de las defensas. Cualquier clase de coche puede ser evaluado mediante la introducción de sus parámetros de rendimiento para la simulación y la obtención de un perfil de velocidad, por ejemplo, se pueden estudiar la clasificación de los circuitos y su idoneidad para determinadas clases de carreras.


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El desarrollo del SCAS ya ha concluido pero la aplicación se sigue estudiando y actualizando continuamente su base de datos para la realización de las diversas características de seguridad de cualquier circuito. Fue una herramienta muy valiosa en la etapa de diseño de los nuevos circuitos, evitando en gran parte de la necesidad de revisar un trazado o las áreas de escape después de construido el circuito y proporcionó una detallada comprensión de cómo los circuitos existentes pueden actualizarse en la búsqueda continua para una mayor seguridad.









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Las barreras de neumáticos fueron utilizados por primera vez, como tantos otros aportes, en los Estados Unidos y comenzó a ser adoptado en Europa en los años setenta con algunos aciertos pero con resultados nefastos en varias oportunidades. Se ganaron el favor por ser una forma muy práctica de construir barreras de contención con una gran variedad de configuraciones y de proporcionar un grado razonable de protección y, sobre todo, a bajo costo.
Naturalmente los neumáticos usados ​​abandonados son abundantes en todos los países en los que las carreras automovilísticas se llevan a cabo con frecuencia, las barreras se pueden montar por trabajadores no calificados y en una amplia gama de espesores y longitudes, se los puede agrupar por módulos y los neumáticos son capaces de capear bien y sobrevivir a impactos menores sin daños y por lo tanto no necesitan ser reemplazados con regularidad. Todo esto se suma a un sistema de seguridad de costos aceptables.


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A partir de 1974 las pistas usadas en los Grandes Premios de Fórmula Uno por reglamento comenzaron lentamente a ser actualizadas y empezaron a ser equipadas con trampas de arena, primero y de leca (grava), después, para disminuir la velocidad de colisión contra las barreras, sean guardrail o muros de cemento, en el caso de un accidente pero no siempre se han mostrado eficaces en el pasado, sobretodo cuando se trataba de circuitos muy veloces.
En esos casos a las defensas habituales mencionadas, se las complementó después de las investigaciones con las vallas de neumáticos como contención de aquellos autos que no eran detenidos por las camas o trampas de arena o leca.

El proceso fue muy lento y los esfuerzos nunca estuvieron mancomunados hasta que...


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Después de este aparatoso accidente a alta velocidad sufrido por Michael Schumacher en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1999, al grupo asesor en seguridad de la FIA se le asignó el trabajo de averiguar los métodos más eficaces para disminuir la velocidad de impacto.
Después de esa carrera, muchos pilotos habían comentado acerca de que aquellas camas de leca eran particularmente ineficaces para reducir la velocidad de un coche que pase sobre ellas. David Coulthard,en nombre de los pilotos, hizo una declaración diciendo: "las trampas de grava no funcionan, sólo hacen que el coche vaya en el aire." En el accidente del alemán no había habido una disminución sustancial en la velocidad cuando chocó casi de frente contra la pared. La velocidad de impacto se midió por la telemetría de la Ferrari y alcanzó los 107 km/h al contactar contra la pila de neumáticos. Cuando un ser humano está conduciendo un coche que frena de más de cien a cero km/h en menos de tres metros, las lesiones son inevitables.


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¿Por qué sólo en menos de tres metros? En el diseño de las camas de arena y leca de aquel entonces, éstas permitían que un coche pasase volando esos escasos 30 metros y luego casi sin detenerse golpeara contra la barrera de neumáticos. Como tantos otros accidentes, en el de Michael Schumacher, la disminución real de la velocidad sólo ocurrió cuando golpeó contra el muro de neumáticos y, normalmente, esa pared de neumáticos absorberá buena parte de esa desaceleración en esos dos o tres metros pero no será suficiente ya que el golpe contra el guardrail se dio a unos 40-50 km/h. Pese a cumplir con el cometido de disipar gran parte de la energía que traía, el sistema no pudo evitar que el alemán se rompiera una pierna



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¿Era ésta la mejor manera de prepararse para un accidente? Definitivamente no, pero ¿había alternativas? Sí, las hubo y se procedió en consecuencia.


No obstante los accidentes se seguían sucediendo: En el Gran Premio de Bélgica de 2001. en plena curva de Blanchimont tras un roce el Prost AP04 de Luciano Burti se despistó yendo a dar casi de frente contra las barreras de neumáticos. El choque fue a gran velocidad de manera muy similar al del alemán y provocó que se desplazaran los atados de neumáticos y algunos de ellos golpearon la cabeza del piloto brasileño provocándole una severa conmoción cerebral que signó su carrera para siempre.



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En la búsqueda de la solución perfecta

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A lo largo del mundo los percances con los neumáticos usados como barreras de contención existieron por más de dos décadas, el mayor problema es con la forma de agrupar y asegurar a esas defensas.


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Por lo general los sistemas de fijación eran muy problemáticos al no estar lo suficientemente asegurados unos con otros, generalmente sujetos con flejes que se rompían al ser embestidos; además de ser muy blandos ante el choque de un coche de fórmula o de categorías de menores prestaciones.


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Tal como se ven en las fotos de abajo, el momento del choque, si bien alcanzaba a disiparse cierta parte de la energía los neumáticos tendían a esparcirse y de ese modo era menor la seguridad que podían ofrecer ya que el coche podía seguir hasta tocar el guardrail con serios daños para el coche y su piloto. Esto se debe a que la componente de velocidad excedente después de haber cruzado una cama de leca, es muy difícil que sea absorbida por una barrera que se desintegra.


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El caso más notorio en los primeros tiempos de la adopción de este tipo de barrera se dio en el circuito de la Ile de Notre Dame, Montreal, durante el Gran Premio de Canadá de 1980, En un fuera de pista el Renault RS10 de Jean-Pierre Jabouille siguió de largo y golpea duramente contra la "barrera de neumáticos" que no era otra cosa que un simple apilamiento de neumáticos que no ofrecieron resistencia alguna. El golpe fue muy fuerte y destruyó el sector frontal del monocasco de aluminio ocasionando varias fracturas en ambas piernas del infortunado piloto francés que determinaron su retiro definitivo de las carreras. Estaba demostrado que una defensa improvisada distaba mucho de ser una medida segura para los pilotos. Poco y nada se hizo desde entonces y los cambios fueron muy lentos.



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Pros y Contras

El espesor de la barrera es uno de los parámetros más críticos que determinan su rendimiento, cuanto mayor sea la distancia disponible para desacelerar el coche, menor será la desaceleración con ges de nivel medio y una barrera más blanda podrá ser construida. Sin embargo, si la barrera es demasiado gruesa y blanda, el coche puede penetrar tan profundamente que la cara de la barrera llegue a la cabina del conductor y lo hiera, o lo atrapa y dificulta el rescate.


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En las primitivas barreras de neumáticos los elementos estaban sueltos o apenas sujetos por cuerdas que no resistían los impactos y tendían a desparramarse originando problemas con el coche que las embestía provocando una serie de dificultades severas al coche que, o bien no era detenido eficazmente volcando o bien levantando vuelo.
Como muestra de la lenta evolución y de autoridades que no cumplen las normas, en la foto de arriba se ve el estado de una barrera de contención que no cumplió con su cometido: el joven piloto australiano Sean Edwards, hijo del ex piloto de la Fórmula 1 Guy Edwards, perdió la vida al estrellarse su Porsche en una pista de aquel país cuando los neumáticos se desparramaron y el vehículo impactó lateralmente contra el guardrail sin que se produjera la vital absorción de la barrera.



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Del mismo modo, en un impacto oblicuo, donde la velocidad a lo largo de la barrera es alto, penetrando la barrera puede enganchar el coche, y luego el coche se detiene tan bruscamente que el conductor está herido por la elevada desaceleración, o el coche vuelca. El examen de los vídeos de accidentes Eau Rouge, de Jacques Villeneuve en Spa en 1998 y 1999 muestran una barrera sometido a impactos oblicuos de alta velocidad, afortunadamente, aquellos en los que el diseño de barreras lo protegió bien.


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Las investigaciones procuraron darle solidez, mejor dicho, cohesión al momento del impacto y uno de los aportes fue el proveerlos con tubos de plástico resistente rellenos de poliuretano expandido (Telgopor) que le otorgaban una mejor resistencia y cohesión a la vez que disminuía el efecto rebote. Uno de esos núcleos se ve en la siguiente fotografía.

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La adopción de estos núcleos contribuyó a una mejora apreciable a la hora de evaluar la respuesta de la barrera sin desparramarse conservando la forma compacta de la defensa. En otros autódromos las autoridades locales comenzaron a fijar los neumáticos apilados verticalmente con las pilas adyacentes con tornillos y así se fueron creando hileras encadenadas mediante abulonamientos sucesivos mientras otros los unían con flejes plásticos o metálicos; de una forma u otra el empaquetamiento se mostró muy eficaz. Lo mismo ocurrió con el aumento de las hileras, a mayor cantidad mayor eficacia de la barrera.


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Lamentablemente en demasiados circuitos no se adoptaron esas medidas y se siguieron construyendo barreras con neumáticos apilados y han sido motivo de serios accidentes a lo largo del mundo durante buena parte de fines del siglo XX y aún bien entrado este nuevo milenio.

En la práctica una buena defensa tiene un único problema que se presenta para los "preocupados" propietarios o administradores de los diferentes circuitos y consiste en que recogen el agua de lluvia y ¡proporcionan criaderos ideales para los mosquitos!
Hablando en serio, los neumáticos tienden a deformarse como resortes y como tal se comportan por lo que hay un poco de rebote,sin embargo, la energía que se logra disipar por la acción de rasgar los neumáticos (especialmente donde se atornillan juntos unos con otros), la fricción entre los propios neumáticos y por el rozamiento entre la pila de neumáticos contra el suelo es muy considerable.


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Las defensas sometidas a pruebas científicas

Por muchos años la evaluación de la resistencia al impacto de las barreras de neumáticos se basó en los resultados de los accidentes en lugar de hacer pruebas científicas y no fue hasta los años 90 cuando la FIA comenzó a ordenar pruebas de impacto con una carretilla de impacto en el Laboratorio CSI en Italia, y la GM llevó a cabo pruebas en la Universidad Estatal de Wayne en los EE.UU..
En estas primeras pruebas se observaron los efectos de las distintas formaciones de neumáticos producto del apilamiento que se empleaban popularmente, los sistemas de conexión entre los neumáticos (por ejemplo, montaje por espárragos, flejes, cadenas, etc.) y el número y la colocación de las filas de los neumáticos. Las carretillas, o carros de impacto, tenían formas contundentes, amplias, rígidas y así proporcionaron datos comparativos más que el rendimiento real de un coche de carreras al golpear la barrera.


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Cuando Roland Ratzenberger y Ayrton Senna murieron en Imola 1994, lo que siguió fue una oleada de nuevos conceptos de barrera que se ofrecieron a la FIA para su consideración. Muchos de éstos eran los sistemas comerciales utilizados en los caminos o nuevos conceptos de materiales fabricados por las empresa promotoras de la idea que las utilizaban.
La FIA decidió que era necesario un nuevo procedimiento de prueba para someter a las barreras para representar mejor el impacto con la rígida y y afilada nariz de un monoplaza. El Transport Research Laboratory (TRL) en el Reino Unido, fue el encargado de desarrollar esta prueba y se utilizó para evaluar el desempeño de las barreras existentes y las mejores ideas que habían surgido a raíz del accidente de Senna. La prueba se convertiría en el método por el cual cualquier nuevo sistema de barrera podría ser evaluado poniéndolo a prueba de una manera eficaz.



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El TRL había diseñado un carrito especial de impacto que pesa 780 kg y se desplaza sobre ruedas de neumáticos. El frente está representado por un monocasco delgado al que se le monta una nariz de los antiguos F3000, uno nuevo para cada prueba. Un equipo de sensores también va montado en el carro, que es acelerado por un cable a la velocidad de carrera y se libera antes del impacto contra la barrera sometida a prueba. Estas filas de neumáticos apilados se montan delante de un bloque de hormigón masivo e inamovible. Cámaras de alta velocidad registran el impacto. Las pruebas iniciales se realizaron a 60 km/h para evitar destruir el carro de ensayo mas luego fue elevada a 80 km/h para probar más a fondo el rendimiento.


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Lo ideal es que las barreras fueran probadas mediante una amplia gama de ángulos de impacto, sin embargo, una vez que el impacto deja de ser perpendicular a la barrera, la dinámica intrínseca del carro entra en juego y altera significativamente los resultados.
Para simular con precisión la dinámica de un coche de carreras de Fórmula 1 se necesita más que eso: un coche monoplaza real o lo más parecido con su particular despliegue de pesos pero incluso el uso de los coches dañados y reparados de la F3000, o de la GP2 para las pruebas serían prohibitivamente caros.


Existe un problema adicional y es que los neumáticos de carrera tienen una rigidez tan alta en las curvas que reaccionan a cualquier irregularidad de la superficie de la pista y direccionan al coche por lo que es extremadamente difícil guiarlos de forma automática, incluso a apenas 80 km/h.
Las pruebas reales contra las barreras en los Estados Unidos en un coche de la IRL resultaron en un espectacular accidente, ¡pero no contra la barrera!


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De los datos obtenidos con los coches de la IRL en óvalos y súper óvalos han demostrado que los pilotos sobreviven cuando impactan de lado y tras el impacto posterior se generan fuerzas del orden de las 150 g sin lesiones, fundamentalmente gracias a los asientos actuales y a los rellenos de protección de la cabeza. La dirección del impacto más crítica es la frontal y hasta alrededor de 30 grados a cada lado de la perpendicular. Un conductor bien protegido debe salir ileso en un choque frontal con hasta 30 g en la brutal desaceleración, y esa cifra debería aumentar a por lo menos 40 g si no estuviera usando un dispositivo HANS, por lo tanto, se decidió que la prueba frontal es el caso crítico para tener en cuenta en el diseño más adecuado en la barrera de contención.


Las pruebas se llevaron a cabo con tres filas de neumáticos para evaluar:

- Los métodos de fijación de los neumáticos, con correas y atornillados

- La efectividad de una separación de más de un metro entre las dos filas delanteras y las filas traseras.

-Los beneficios de inserciones en los neumáticos de cilindros de espuma y tubos de plástico

- El agregado de una masa adicional mediante la instalación de neumáticos más pequeños dentro de los neumáticos primarios.

- La colocación de bandas contenedoras en la faz del impacto

Se analizaron las huellas de la desaceleración resultante para determinar la energía absorbida por la barrera, la energía absorbida por el cono de la nariz, el almacenamiento (rebote) de energía y los valores de los picos de esa energía y el promedio de las desaceleraciones. La adición de los tubos de plástico montados dentro de los neumáticos (el tubo utilizado es similar a los empleados en las redes de agua subterránea) duplicó la energía absorbida por la barrera.; en tanto las bandas envolventes contribuyeron poco en un impacto frontal, de hecho, aumenta ligeramente el rebote, pero evitan el enganche del coche con los neumáticos en caso de una colisión oblicua.



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La mejor configuración de una barrera de neumáticos fue la sujeta con pernos, tubos y transportador (figura de arriba) cuando se puso a prueba a 80 km/h absorbió un 77% más de energía, siendo la velocidad que absorbió fuera casi el 80% de la energía del carro y mientras que la nariz absorbió el resto, sin superar las 30 g como se muestra en la imagen de abajo.


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La imagen siguiente es una porción de la película de alta velocidad tomada durante la prueba, la secuencia de funcionamiento es de derecha a izquierda, a intervalos de 20 milisegundos.
El coche se detuvo en seco después de golpear a 80 km/h en tan sólo 2 metros, aproximadamente la profundidad de la barrera, más la longitud del cono de la nariz de fibra de carbono que se desintegra disipando la energía remanente sometiendo al conductor a unas 12,5 g de promedio.


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Si los dos sistemas de absorción de energía juntos fueran capaces de generar unas 30 g constantes para desacelerar en esos 2 metros disponibles, el coche podría ser detenido sin daños al impactar a 123 km/h. Si el conductor puede soportar las 40 g en la brusca desaceleración, esta subiría a 143 km/h. Estas cifras dan una idea de las posibilidades y dificultades a la hora de aplicar el diseño de la barrera y del coche.


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Cierto número de configuraciones de barrera de contención han sido probados, pero los resultados son confidenciales para las empresas involucradas. En muchos ensayos, el efecto del cono de nariz afilada ha sorprendido a los diseñadores por la dinámica propia de la forma de las trompas con una baja sección al entrar en contacto con las gomas de las barreras.



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Fuentes de Información - Técnica: Autódromos y Seguridad (P2)

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Comentarios Destacados

@elrayo10098 +5
Esto es un top como dios manda, no tengo puntos mañana te doy los 10, gran post
@elrayo10098 +2
los 10 puntos que prometí,
@cocho57 +1
@elrayo10098
Gracias

12 comentarios - Técnica: Autódromos y Seguridad (P2)

@elrayo10098 +5
Esto es un top como dios manda, no tengo puntos mañana te doy los 10, gran post
@elrayo10098 +2
los 10 puntos que prometí,
@cocho57 +1
@elrayo10098
Gracias
@Togo31 +2
Gracias a Dios, cada vez se ven menos accidentes fatales y todo gracias a aquellos ingenieros quienes trabajan por un automovilismo mas seguro. Buen aporte, como simepre Cocho.
@ULTRAFULL +1
por mas HDP y Cabron lo que voy a decir es en mayor parte verdad, los accidentes son un factor importante en esas carreras porque son lo que da el toque ideal de temor de los espectadores de que algo salga mal que completa la experiencia
@OMARELI +3
Muy buen post.
Excelente información con imágenes, gráficos y videos.
Van puntos
@Dr_Emmett_Brown +3
Espectacular aporte! recomendado!!
Y lo sigo leyendo .. pistas
@rambodg1989 +1
Uh que bueno mañana lo leo con mas calma, excelente post van +10
@TonyManero +2
Excelente aporte Cocho como siempre, felicitaciones, recomendado y +10!
@cocho57 +2
Graciassssssss
@nico_114 +1
exelente trabajo..!! van mis 10
@cocho57 +1
Se agradece villameriense
@Playbook
Muy buen post, que casualidad que mencione a Jack Brabham que hoy lamentablemente fallecio
@cocho57 +1
Un grande del Automovilismo junto a Bruce McLaren, pilotos eximios y tenaces constructores, los primeros "garajistas" según Enzo Ferrari pero que le quitaron la sonrisa muchos años. QEPD, tenía 88 años
@hieloyfuego +1
Muy buen post y super completo ,gran segunda parte a fav y +10
@cocho57 +1
¿Viste? A pesar que muchas veces dicen que nunca segundas partes fueron buenas. Un abrazo.
@hieloyfuego +1
@cocho57 Jaja pero justo en tus post que constan de varias partes no es ese el caso ya que se superan una a la otra

Un abrazo.
@cocho57 +1
@hieloyfuego
Me encontré con un temazo y todo fue porque un chico mexicano, que estudia arquitectura, me pidió data sobre los autódromos y mirá lo que salió...Jajaja. Una cosa de locos lo que se puede hacer cuando uno se entusiasma. Otro para vos.