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Alfa Romeo y la Fórmula 1


Alfa Romeo y la Fórmula 1
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Como ya casi todos sabemos en 1950 se inicia oficialmente la Fórmula 1 moderna con la creación del Campeonato Mundial fiscalizado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que reúne a partir de entonces en cada temporada una selección de grandes premios que se disputan con coches de alto rendimiento.
En ocasión de correrse en el circuito de Silverstone aquél primer gran premio, el término Fórmula 1 definitivamente toma su lugar con los mismos coches que corrían con la fórmula libre o de Grand Prix anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
En un principio fueron seis Grandes Premios formaron parte del calendario del Campeonato del Mundo, con la adición de la tradicional carrera de las 500 Millas de Indianápolis en los Estados Unidos en la esperanza,que nunca se materializará, de crear un puente entre los automovilismos de estos dos mundos. Y así fue que los primeros seis de las 500 Indy durante una década recibieron puntos por el campeonato aunque ningún piloto de la Fórmula 1 los haya obtenido y ningún piloto americano se dignara a correr en las pistas europeas, al menos en los cincuenta.

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En las primeras décadas se disputaron muchos Grandes Premios que eran organizados por fuera de la Copa del Mundo y por años fueron superiores en cantidad a los oficiales que se iniciaron el 13 de mayo 1950 en el circuito de Silverstone con la victoria de Nino Farina y la primera de Alfa Romeo. Al final de la temporada, el italiano será el primer campeón del mundo de Fórmula 1 y para la marca italiana significó la entrada por la puerta grande .

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Alfa Romeo ha sido una presencia fluctuante en el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno desde su creación hasta finales de los años ochenta . Muchas empresas productoras de modelos comerciales o industriales participaron de lleno en la categoría, que representa desde el punto de vista comercial, un gran incentivo en cuanto a ventas y así lo entendió en los cincuenta y mucho antes la fábrica milanesa puso todo su prestigio en juego cuando en los treinta enfrentó a los alemanes con los P2 y P3.



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Fue un "158", la legendaria "Alfetta" la herramienta de Nino Farina para ganar la corona y al año siguiente su sucesor, el "159", lo fue para que el gran campeón argentino Juan Manuel Fangio ganara su primer Campeonato del Mundo.



ALFETTA 158 - 1950

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Llamado con el diminutivo Alfetta debido al desplazamiento de los 1.500 cm3 con compresor mecánico este auto fue construido en el lejano 1938 y pronto se demostró como un firme ganador en las carreras de ese año (Unripe Copa, Coppa Ciano, Gran Premio de Milán).
Tras haber permanecido escondido durante la guerra su gloria continuó después de finalizada la guerra, ganando el campeonato del mundo en las dos primeras ediciones de la Fórmula 1 en 1950 y 1951 , con la nueva versión 159, imponiéndose frente a los motores aspirados de 4.500 cm3.
El nuevo motor tenía un block de 8 cilindros en línea con un desplazamiento total de 1.479 cm3, 58 mm de diámetro, 70 mm de carrera y 185 cm3 de volumen por cilindro y compresor mecánico, lo que provocó un aumento de la potencia que pasó de 180 CV a 350 CV.
El bastidor era un chasis tubular, caja de cambios de 4 velocidades, transmisión sobre las ruedas traseras, suspensión independiente con ballesta transversal y barra antirrolido.
Sus pilotos fueron: Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Reg Parnell, Piero Taruffi Consalvo Sanesi
El diseñador del Alfa Romeo 158 fue el legendario Gioacchino Colombo


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ALFETTA 159 - 1951

En 1951 aparecen los primeros estudios de aerodinámica como lo demuestran las aletas detrás de las ruedas delanteras. Al tener el motor delantero y transmisión posterior obligaba a que el eje del motor pasara por debajo del asiento del conductor que terminaba siendo muy alta. Con el aumento de la presión del compresor la potencia pasaba a los 450 hp. alcanzando en el circuito de Pescara los 310 km/h.
La suspensión trasera fue modificada con eliminando el puente De Dion y cambia la actitud que tenían las ruedas independientes del 158 con la variación de peso al vaciarse el tanque. Juan Manuel Fangio dijo que el 159 era "un gran coche, el mejor en de toda la grilla"

Sus pilotos fueron: Nino Farina, Consalvo Sanesi, Felice Bonetto, Emmanuel De Graffenried, Luigi Fagioli, Paul Pietsch.
El diseñador del Alfa Romeo 159, 159A, 159B siguió siendo Gioacchino Colombo



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Fangio y su 159
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Los "privados" en la Fórmula 1


Alfa Romeo se retira en los cincuenta y aunque oficialmente vuelve como motorista en 1975/1976 con el bóxer de 12 cilindros provisto al equipo de Bernie Ecclestone, indirectamente en los sesenta sus productos estuvieron de manera privada llegándose a desarrollar un motor de Fórmula 1 derivado del Alfa Romeo Giulietta de cuatro cilindros (abajo) que proveyó a varios


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equipos entre 1964 y 1965 en modelos como los LDS, Alfa Special, Cooper y De Tomaso.
Curiosamente el LDS Mk1, (fotos de abajo), fue un diseño sudafricano del piloto Louis Doug Serrurier

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que lo condujo en el gran premio de su país entre 1962 y 1965 junto a Sam Tingle y también lo era el Alfa Special F1, una creación del piloto también sudafricano Peter De Klerk que a la vez diseñador de este coche también lo corrió sólo en su país en 1963 y 1965.

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Un Cooper T53 piloteado por el rodesiano Mike Harris también fue equipado por el popular cuatro cilindros italiano para correr en el país sudafricano en 1962.
Un desarrollo particular fue el Conrero Giulietta L4 que impulsó el De Tomaso F1 de 1961 en Alemania e Italia para dos escuderías, la Scuderia Sereníssima y el de Isobele de Tomaso. Es de destacar que todos pudieron clasificar y correr aunque con resultados discretos.

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En 1970 apareció un McLaren M7D del equipo oficial inglés con un motor de 8 cilindros en V y tres litros denominado Alfa Romeo 33T derivado del motor que impulsaba al coche de Sport Prototipo Alfa Romeo 33/3. El M7D manejado por Andrea de Adamich fue muy mediocre que logró clasificar apenas en un par de ocasiones.



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Al año siguiente el mismo piloto junto a su compatriota Nanni Galli, corrieron en el equipo March oficial con el mismo motor montado en un chasis March 711 apenas mejor, en una ocasión, en Francia, fue el sueco Ronnie Peterson que lo llevó bastante arriba en la clasificación, 12°, pero en carrera estaba flaco de potencia y fue para atrás hasta que voló.
A pesar de haber contado con cierto apoyo de fábrica estaba visto que aún Alfa Romeo debería ensayar con otros modelos antes de incursionar en serio en la máxima categoría, cosa que ocurrirá un lustro más tarde.

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Alfa vuelve al ruedo

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Después de muchos años de ausencia Alfa vuelve a participar en un Campeonato del Mundo de Fórmula Uno oficial en 1976 pero esta vez como motorista cuando sus motores se suministran al equipo británico Brabham cuando sus pilotos era el argentino Carlos Alberto Reutemann y el brasileño José Carlos Pace con los hermosos y blancos Brabham BT45 diseñados por el sudafricano Gordon Murray. aunque durante la temporada lucieron un brillante rojo italiano patrocinados por la Martini.
El motor era un diseño del recordado Carlo Chiti, se lo denominó 115-12 y derivaba del bóxer de 12 cilindros que en los setenta equiparon a los Alfa Romeo 33TT de Sports Prototipos.


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Lamentablemente era muy pesado aunque desarrollaba más de 520 hp lo que produjo malos desempeños en aquellos Brabham BT45 y BT46



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Esos primeros años tuvieron resultados desastrosos y de hecho, el casamiento entre el pesadísimo bóxer de 12 cilindros de Carlo Chiti tendrá que esperar hasta la llegada del dúo Niki Lauda-John Watson en 1978 para lograr que la marca alcance el éxito por primera vez en Suecia, con el tramposo BT46B, aquel del ventilador adosado a su motor que extraía el aire que pasaba por debajo del coche.

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En el Gran Premio de Italia, donde fatalmente se accidentara Ronnie Peterson, Lauda ganó tras la penalización de un minuto de los dos primeros, Mario Andretti y Gilles Villeneuve. Watson lo escoltaría en un uno-dos para Brabham y Alfa Romeo.

Aunque potente y cuando alcanzó una fiabilidad aceptable por su forma, muy ancho y bajo, impedía el aprovechamiento del efecto suelo de manera adecuada por lo que se imponía una nueva planta motriz que dé un despeje y permita los necesarios perfiles alares en los pontones.


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Este nuevo diseño cuajó en el 1260 que dotó a los nuevos Brabham BT48 y al producto propio como lo fue el 179 y todas sus variantes.


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La aventura de construir un auto completo


En 1977, Ettore Massacesi, el gerente general, dio la orden a Autodelta para desarrollar un nuevo coche para correr en la Fórmula 1. Autodelta siempre fue el departamento de competición de Alfa Romeo y su nuevo taller se raicó en Settimo Milanese, una pequeña ciudad cerca de Milán. El director técnico para el desarrollo del nuevo proyecto de carreras de Alfa Romeo era Carlo Chiti y el proyecto será el 177, 1 de Fórmula 1 y 77 por el año.

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Cuando fue concebido en ese año, el 177 fue, sin duda, un monoplaza avanzado. Desafortunadamente el único chasis construido, número de serie 177.001, no estaría listo hasta mayo de 1978, y por un número de razones no fue capaz de hacer su debut oficial hasta ya avanzada la temporada de 1979. Como recordarán, en esa misma temporada, Colin Chapman presentó el Lotus 79 con efecto suelo, posiblemente uno de los mejores y más bellos coches que se hayan diseñado. Este coche cambió por completo la ingeniería aplicada en los autos de Fórmula Uno y el Alfa Romeo 177 se convirtió prácticamente obsoleto antes de su debut, lo que explica por qué el 177 no tuvo ningún impacto significativo.
Esta decisión de Alfa Romeo de participar en el Mundial como fabricante integral le lleva más de un año de desarrollo y recién en el Gran Premio de Bélgica de 1979, corrido en Zolder, la promesa italiana, Bruno Giacomelli hace debutar al "177" que pasó a ser una especie de auto-laboratorio al estar ya desfasado, demostrando que era demasiado ineficaz para hacerlo bien. No por nada jocosamente lo llamaron "la vaca gorda".


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Su motor era el bóxer de 12 cilindros que como ya se dijo imposibilitaba conseguir el efecto suelo completo y tan sólo corrió en tres carreras clasificado siempre en el pelotón del fondo. Más no se le podía pedir y sólo sirvió para recoger data.
Siempre el piloto téster fue Vittorio Brambilla que lo corrió en Monza 1979 por única vez. Recordemos que este veterano piloto le cupo este privilegio a un año exacto después de haber recibido el golpe de una rueda de otro coche desprendida en el fatal accidente de Peterson que lo llevó al borde de la muerte.


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En las sucesivas evoluciones estos coches con motor atmosférico, tanto el 179 que tuvo muchas variantes como el 182, tuvieron una mejor prestancia y algo de mejores rendimientos pero no más allá de quedarse con sólo la satisfacción de haber conseguido la pole-position de Giacomelli en Watkins Glen en 1980 y de Andrea de Cesaris en Long Beach en 1982. En carrera ambos pilotos demostraron que no estaban a la altura de las circunstancias y en sendos accidentes echaron por tierra todas las ilusiones del equipo y de Italia toda.



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Lamentablemente en agosto de 1980, mientras ensayaba nuevas modificaciones en las suspensiones en Hockenheimring, el Alfa Romeo 179B conducido por Patrick Depailler mientras rodaba a más de 280 km/h se despistó estrellándose contra las defensas metálicas en la Östkurve, la zona más veloz del circuito alemán. El accidente fue atribuido a una rotura en la suspensión trasera. En este tema dedico un homenaje al piloto francés trágicamente desaparecido.




Alfa se pone a la moda

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En 1983, en plena Era del Turbo, apareció el 183T con de Cesaris y Mauro Baldi como pilotos y el diseñador fue el francés Gerárd Ducarouge. El coche se demostró lo suficientemente competitivo, pero no obtuvo ningún resultado real significativo.
En 1984, Alfa Romeo obtuvo el patrocinio de Benetton y puso en pista el modelo 184T fruto de la idea de sus diseñadores Luigi Marmiroli, Mario Tollentino y Bruno Zava. Sus pilotos fueron Riccardo Patrese y Eddy Cheever.. Dentro de su mediocridad el mejor resultado obtenido fue el tercero de Riccardo Patrese en Monza de ese año. En verdad a este modelo se lo recuerda por el duelo del italiano con Nelson Piquet en Monte Carlo que terminó cuando chocaron en la recta de boxes a 250 por hora y ambos terminaron fuera de la pista en St. Devote.
Patrese logró apenas 8 puntos ese año. Los motores Alfa Romeo ese año equiparon también a los Minardi, manejados por Piercarlo Ghinzani y Jo Gartner. Ambos ganaron 2 puntos en el mundial y eso en Minardi era mucho ...Muchísimo.



El mismo equipo se repetirá en el inicio de la temporada 1985 con el 184B remplazado más tarde por el 185 Turbo diseñado por John Gentry y piloteados por Patrese y Cheever. A pesar de ser reorganizado el equipo encabezado por Gianni Tonti los resultados fueron muy negativos.
En consecuencia se decidió levantar campamento, justo cuando se estaba en la etapa final del desarrollo de un fabuloso y nuevo 10 cilindros en V diseñado el equipo dirigido por Gianni Tonti en un retorno a los motores aspirados.
Este alejamiento fue definitivo y desde entonces, a excepción del paréntesis de 1989-1990, años en los que se participó en la Fórmula Indy, la división competición de Alfa Romeo se centrará exclusivamente en los campeonatos de turismo (D2, Super Turismos, DTM, ITC, ETCC, WTCC).





Alfa Romeo 177 y 179 - 1979

Pilotos:
Bruno Giacomelli
Vittorio Brambilla


Proyectista: Alfa Romeo 177 - Carlo Chiti
Alfa Romeo 179, 179C, 179D, 179E, 179F Carlo Chiti, Robert Choulet

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Alfa Romeo 179/B - 1980

Pilotos:
Bruno Giacomelli
Patrick Depailler
Vittorio Brambilla
Andrea De Cesaris


Motor 1260 de 12 cilindros en V a 60°
Cilindrada: 2.991/2.995 cm3
Potencia: 520 CV

Peso: 590 kg

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Alfa Romeo 179/179C - 1981

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Pilotos:
Bruno Giacomelli
Mario Andretti



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Alfa Romeo 182 - 1982
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Pilotos:
Andrea De Cesaris
Bruno Giacomelli


Proyectista: Alfa Romeo 182 - Gerard Ducarouge

12 cilindros en V a 60°
Cilindrada: 2991 cm3
Potencia: 520 CV
Peso: 585 Kg
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Alfa Romeo 183T - 1983

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Pilotos:
Andrea De Cesaris
Mauro Baldi


Proyectista: Alfa Romeo 183T, 183TB - Gerard Ducarouge

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Alfa Romeo 184T - 1984

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Pilotos:
Riccardo Patrese
Eddie Cheever


Proyectista: Alfa Romeo 184T - Luigi Marmiroli, Mario Tollentino, Bruno Zava
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Alfa Romeo AR 184B / 185 Turbo - 1985

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Pilotos:
Riccardo Patrese
Eddie Cheever


Proyectista: Alfa Romeo 184TB - John Gentry
Alfa Romeo 185T, 185TB

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Los Motores Turbo

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Monza y sus ganadores antes de la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1

Año Vencedor y Promedio en km/h
1921 GOUXA (Ballot) (corrida en Brescia, aún no estaba construido el autódromo) 144.737
1922 BORDINO (Fiat) 139.855
1923 SALAMANO (Fiat) 146.502
1924 ASCARI (Alfa-Romeo) 158.896
1925 BRILLI-PERI (Alfa Romeo) 152.596

1926 CHARAVEL (Bugatti) 138.204
1927 BENOIST (Delage) 144.928
1928 CHIRON (Bugatti) 159.898
1930 VARZI (Maserati) 150.444
1931 CAMPARI (Alfa Romeo) 155.775
1932 NUVOLARI (Alfa Romeo) 167.521
1933 FAGIOLI (Alfa Romeo) 174.740
1934 CARACCIOLA-FAGIOLI (Alfa Romeo) 105.175

1935 STUCK (Auto-Union) 137.080
1936 ROSEMAYER (Auto Union) 135.352
1937 CARACCIOLA (Mercedes) (en Livorno) 131.310
1938 NUVOLARI (Alfa Romeo) 155.726
1947 TROSSI (Alfa Romeo) (disputada de Milán a Fiera) 163.194
1948 WIMILLE (Alfa Romeo (disputada de Turín a Valentino) 163.263

1949 ASCARI (Ferrari) 169.039

Desde 1950 la carrera de Monza es válida por el Mundial




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Detalles

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Alfa Romeo179
Este es el chasis que originalmente fue conducido por Bruno Giacomelli en la temporada 1980 y 1981. Este coche sin dudas fue el más exitoso de los 179, con Giacomelli logrando su única pole position en Watkins Glen 1980.
Se lo representa con fotos tomadas en el circuito de Nürburgring, donde se puso a prueba en las jornadas de la Módena Motorsports 2003 mientras se preparaba para la subasta de Bonhams donde se vendió un par de semanas más tarde en la Con motivo del Nürburgring Old Timer Grand Prix 2003. Es el único chasis conservado de los seis construidos


Chasis: 179.006
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Alfa Romeo 182 F1


Chasis: 182/1

Este fue el primero de los seis 182 construidos por Autodelta y utilizados durante la temporada 1982. Fue asignado a Bruno Giacomelli en las primeras carreras del año. Luchó con escasa fiabilidad en las carreras, pero se las arregló para colocarlo quinto en la grilla en Long Beach, donde su compañero de equipo Andrea De Cesaris obtuvo la pole. Después de ocho carreras sin una sola llegada el chasis fue retirado. Hoy se lo conserva en el fabuloso Museo Storico Alfa Romeo en la sede de la compañía en Arese, Italia.

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Chasis: 182/6
Este es el último de los seis 182 construidos, fue utilizado por Andrea de Cesaris en las últimas cinco carreras de la temporada 1982. A pesar de beneficiarse de la evolución de casi un año, el 182D no fue rival para los principales equipos. Fue, sin embargo, con mucho el más fiable de los 182; De Cesaris llegó a la meta tres veces.
Después de su asistencia en las carreras, el chasis 182/6 se vendió. Ahora es propiedad de un aficionado suizo, que lo ha mantenido con amor en un completo estado de funcionamiento.
El definitivo de este coche Alfa Romeo con motor V12 es visto aquí durante el Goodwood Festival of Speed ​​2010, donde se celebraba el centenario de Alfa Romeo.



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Alfa Romeo 183T

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Hacia el final de la temporada de 1982, Alfa Romeo debutó con un nuevo motor turbo V8 en una de las sesiones de entrenamientos para el Gran Premio de Italia en Monza. Se instaló en un chasis modificado Tipo 182 que originalmente había sido diseñado para el V12 atmosférico utilizado en las temporadas anteriores.
Este 182T finalmente no participó pero sirvió de base para el 183T que estaría listo en el inicio de la temporada de 1983. En un cambio organizativo, el desarrollo del chasis fue confiada desde 1983 a la firma independiente Euroracing que tenía el personal y el equipo de Autodelta para asegurar una transición sin problemas.
Diseñado por Gérard Ducarouge, el monocasco de fibra de carbono era una evolución del estrecho chasis del 182B que se utilizó en la segunda mitad de 1982, la suspensión era muy convencional con brazos oscilantes y horquilla en el frente y brazos oscilantes dobles en la parte trasera.
Lo más importante fueron los cambios hecho a la aerodinámica ya que el efecto suelo usufructuado hasta entonces en 1982 fueron prohibidos desde el comienzo de la nueva temporada para reducir las cargas de curva que repercutían en el cuello y la espalda de los pilotos. Estaban equipados con un fondo plano ahora obligatorio y ya no era posible disponer de los largos pontones laterales. El alojamiento de los radiadores se ubicaron justo detrás del cockpit en el 183T. Spoilers más grandes también se montaron para compensar parte del apoyo aerodinámico perdido.


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TE INVITO A FORMAR PARTE DE ESTAS COMUNIDADES
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6 comentarios - Alfa Romeo y la Fórmula 1

dinopablo1 +2
Como te extraño Alfa .......!!!
eze2630 +1
si seguia alfa romeo en el mundial seria clasico rival de ferrari jeje ahora esta mercedes
Maty350 +1
Muy bueno. Despues van los puntos.
cocho57 +1
Gracias Maty
Togo31 +1
Buen aporte como siempre Cocho. Pienso que Alfa, despues de su salida, no encontro la vuelta a su nueva entrada al circo. Parecia que sus autos estaban un paso atras que el resto.
cocho57
Así fue. Gracias por comentar y los puntitos
Fhercho06 +1
Excelente.! Gran compendio de informacion.!
Reco +10
Saludos amigo..
cocho57 +1
Gracias Fher, un amigo.
Fhercho06 +1
sam77sam77 +1
Excelente Post. a Fav. Reco y van +10
cocho57 +1
Se agradece estimado Sam