Torino: 100% Argentino

Reseña histórica del TORINO


Desde principios de los años '60, James Mc Cloud, por aquel entonces, presidente de Industrias Kaiser Argentina (IKA), había elaborado un proyecto: construir una nuevo vehículo mediano para el mercado argentino. Debido a la relación comercial que IKA mantenía con la American Motors Corp. (AMC), la empresa estadounidense fabricante de la linea Rambler y de la cual IKA poseía la licencia para fabricar algunos de sus modelos en Argentina, se opto por partir de la base de un vehículo AMC, para luego rediseñarlo y adaptarlo al mercado nacional.
Fue así que partiendo de la base del Rambler American fabricado en USA por AMC, IKA encarga a fines de 1964 su rediseño a Pininfarina, la reconocida empresa dedicada al diseño automotor, cuya sede era la ciudad de Torino, Italia (fue así que se nombró al nuevo automóvil con el nombre de esa cuidad y su escudo estuvo basado en el de la misma).
De esta forma nació el TORINO, un vehículo mediano-grande de alta gama y prestaciones deportivas. Su fabricación se inició en octubre de 1966, pero la producción en serie propiamente dicha comenzó a mediados de enero de 1967, una vez que el automóvil fue homologado por la FIA (Federación Internacional de Automóvil), y se prolongo hasta noviembre de 1981. A lo largo de esos 15 años fueron fabricados 17 modelos diferentes, con un total de 99.792 unidades salidas de fábrica.
Poco tiempo después de la aparición del Torino, IKA pasó a ser controlada por Renault, con lo que a partir de allí la denominación de la empresa fue Ika-Renault, y con el paso de los años terminó siendo Renault Argentina.

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Torino 380 coupé 1966


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Rambler American 440 H 1964


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Escudo de la ciudad de Torino (Italia)


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Escudo del automóvil Torino


Para la motorización del Torino, se opto por un motor que ya estaba siendo fabricado por IKA desde 1965, el "Tornado", si bien este motor estaba destinado fundamentalmente a vehículos utilitarios, ya que había sido desarrollado en USA por la Kaiser para equipar al Jeep Gladiator, y en Argentina se lo utilizaba tanto en el Jeep Gladiator de fabricación nacional como también el Jeep Estanciera (Willys Wagon en USA) los ingenieros de IKA lo rediseñaron para mejorar su desempeño y poder equipar así un automóvil de corte deportivo como sería el Torino. Las modificaciones fundamentales se realizaron en la tapa de cilindros y los múltiples de Admisión y escape, así se logro que el Tornado Interceptor, como se denomino a la nueva versión, desarrollára una potencia de 155 hp en su versión de 230 cu. in. y un solo carburador doble garganta (Holley 2300 o Carter ABD) y 176 hp en su versión con 3 carburadores horizontales doble cuerpo Weber 45 dcoe 17. También se fabricó una versión de 181 cu. in. que equipó a la versión mas económica del Torino 4 puertas, pero posteriormente la fabricación de ese motor fue abandonada.

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Jeep Estanciera y Gladiator equipados con motor Tornado (1965)


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Motor Tornado Interceptor OHC 230 (1966-1973)


El Tornado OHC 230 no sufrió grandes cambios hasta finales de 1973 cuando se lo rediseñó por completo, dotándolo de 7 bancadas de cigüeñal, y de una tapa de cilindros mejorada con un nuevo árbol de levas y una nueva disposición del carburador (en la versión de un solo carburador), el cual pasó a estar en posición transversal en vez de longitudinal con respecto al eje longitudinal del motor. A partir de aquí el motor pasó a denominarse Torino, aunque comúnmente también se lo llamara, Tornado 7 bancadas. Debido a estas modificaciones, la potencia del motor aumento considerablemente hasta llegar a los 200 hp en las versiones de los Torino coupé TSX (1976-1979) y ZX (1979-1981); y 215 hp en los Torino GS (1973-1976).

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Motor Torino (1973-1981)


En cuanto a la transmisión, la caja de velocidades que desde sus orígenes equipó al Torino fue la ZF de 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás (todas sincronizadas) y el diferencial utilizado fue el conocido y confiable Dana 44, aunque algunas versiones económicas de la primera serie fueron equipadas con diferencial Dana 30.
Por último, la carrocería fue recibiendo algunas modificaciones menores a lo largo de los años, sobretodo en el diseño de la parrilla, las luces delanteras y traseras y los paragolpes, como así también las manijas de apertura de puerta, entre los mas significativos. Los cambios exteriores también estuvieron acompañados por modificaciones en el interior, fundamentalmente en el tablero y las butacas. Las cinco grandes series de producción en las cuales estas modificaciones de diseño fueron realizadas son: 1966-1970; 1970 -1973; 1973 -1976; 1976-1979 y 1979-1981. (válido fundamentalmente para los modelos coupé)

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Chapa colocada originalmente en el lado interno de la puerta izquierda


El Rambler American
El auto que sirvió de base para el desarrollo del Torino


Rambler American 440H - 1964

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Rambler American 440H - 1965

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El parecido con el Torino es mas que evidente.


Rambler American convertible - 1965

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Rambler American Rogue - 1968

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Aquí pueden observar que el modelo Rouge incluye algunas reformas respecto del American 440H, que lo hacen diferenciarse mas del Torino. A pesar de esto muchos lo confunden y creen que fue este vehículo el que sirvió de base ara el desarrollo del Torino, lo cual no solo queda refutado por las imágenes (el Torino es mucho mas similar al Rambler American 440H que al Rambler American Rogue) si no también por su fecha de aparición; el Rogue fue lanzado en 1967, cuando el diseño del Torino ya estaba totalmente terminado. Por todo esto, es evidente que el modelo presentado a Pininfarina durante 1964 y sobre el cual se basó el diseño del Torino, fue el Rambler American 440H 1964.

El intento por reemplazar al Torino: Proyecto R-40


Conocido como "Proyecto R 40" en 1971 se iniciaron los primeros trabajos para obtener el auto que sería el sucesor del Torino. Como Renault había desplazado paulatinamente en la empresa a Kaiser , quisieron desarrollar un auto que respondiera a un nuevo concepto tecnológico y estilístico.

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Claro está que el Torino en esos años era un producto exitoso y no se podía eliminar semejante suceso de un momento a otro.

La idea de la empresa era crear un auto "europeo" (mas bien francés) que nada tendría que ver con el Torino , con lo cual el prototipo se comenzó a gestar dentro de los lineamientos de los modelos de la casa francesa.
En principio se estudiaron las piezas que serían útiles del Torino original , se optó entonces por el motor de 6 cilindros en línea , 7 bancadas y 3800 cm³ además de la caja ZF de 4 marchas , también se conservó el diferencial y el sistema de suspensión para armar el prototipo.
El gran cambio que se intentó realizar en este modelo era la incorporación del sistema de inyección Bosch en el motor Tornado.
El interior del prototipo fué equipado con elementos que traía de serie la versión del Torino de aquellos años.

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Exteriormente el auto era totalmente diferente al Torino comercializado en ese momento y para realizar cada uno de los componentes se debió hacer un trabajo artesanal (en muchos casos se hicieron piezas a mano) , como curiosidad este modelo incorporaba como parabrisas la luneta de los R12.
El auto definitivo se suponía que tendría muchas piezas de plástico pero el prototipo contaba con la mayoría de las piezas hechas de chapa.
Las dimensiones del prototipo respetaban en parte el espíritu conceptual del Torino puesto que era un auto grande y que pesaba en orden de marcha cerca de 1550 kg.
Hacia 1973 estaba todo listo para comenzar con los desarrollos del sistema de inyección del motor en Francia cuando en un accidente aéreo fallece Yvon Lavaud , presidente de IKA-Renault con lo cual esta idea queda en el olvido.

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Si bien el prototipo ya se encontraba armado no convencia a los ingenieros , tanto por el resultado final asi como tambien por lo dificultoso que sería ponerlo en línea de producción ya que deberían moldear todos los elementos para ello.
Actualmente este prototipo que podría haber sido el sucesor del Torino se encuentra en el Museo del Automóvil de la Ciudad de Córdoba.

Historia Deportiva del Torino



En el momento en el que IKA se decidió por incorporar a las carreras al Torino se debió buscar una nueva palabra para definir competencia , dado que el Torino no tenía rivales.
Dicho modelo se empleó masivamente para el Turismo Carretera a partir de 1967 y fué el detonante para un cambio profundo en la categoría debido a que produjo el ocaso final de las "cupecitas" que ya había comenzado con la participación del "Chevitu" y de algunos modelos Falcon y Valiant II.
En la primera competencia de TC que participó el equipo dirigido por Oreste Berta disputada en San Pedro , un Torino 380W logra la victoria claramente piloteado por Hector Gradassi , que junto con Eduardo Copello y Eduardo Ternengo conformaban el equipo oficial.

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1967 - La famosa "CGT" a pleno


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1967 - Nasif Estefano - Torino 380W


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1967 - Liebre II de Copello


Pero el Torino no solo brilló en TC o en Turismo Grupo 2 (Clase C) sino que fue el auto elegido para la memorable Misión Argentina de 1969 en Nurburgring donde participaron tres Torino 380W de los cuales uno de ellos (el número 3) terminaba vencedor en la pista pero una penalización lo retrasaba al decoroso 4to puesto final.
En la delegación estaba presente Juan Manuel Fangio , el Torino número 1 era compartido por los pilotos Luis Di Palma , Carmelo Galbatto y Oscar Fangio , el coche 2 lo manejaban Gaston Perkins , Rodriguez Canedo y Jorge Cupeiro y el auto 3 era comandado por Eduardo Copello , Oscar Mauricio Franco y "Larry" (Eduardo Rodriguez Larreta).

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Copello-"Larry" (Turismo Grupo 2)


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Fangio da ordenes de cuidar el auto ante la lluvia que cae sobre el circuito de Nurburgring


La entrada del Torino al TC generó una nueva concepción para los autos de la categoría y del 380W se paso en forma inmediata a los modelos denominados "Liebres" que se ven en las fotografías de la derecha correspondientes a los años 1967 (Liebre II) , 1968 foto del medio (Liebre I 1/2) y 1968 foto de abajo (Liebre III).
Estos modelos monopolizaron el TC a punto tal que el año del debut Eduardo Copello es el campeón , luego Gaston Perkins gana el torneo 1969 , en 1970 Luis di Palma y Eduardo Copello son ganadores de las Fórmulas "A" y "B" de TC respectivamente y el dominio sigue en 1971 dado que el torneo queda en manos de Luis di Palma nuevamente pero ya empleando los TC Fórmula A de 3 litros , lo cual sería un factor negativo para el modelo.

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Las liebres


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Luis di Palma - Emilio Bertolini conformaban el equipo oficial Torino /1971


El potencial del Torino se iría extinguiendo en los siguientes años , por un lado la falta de equipo oficial y por el otro el nuevo reglamento del TC 3 litros que disminuía el potencial del auto , de todas maneras hubo pilotos triunfadores a bordo de un Torino entre 1972 y 1975 como Eduardo Giordano , Juan Maria Traverso y Ruben Luis di Palma (último ganador a bordo de un Torino en las 500 Millas Mercedinas de 1975).

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Juan Maria Traverso y Eduardo Giordano ganadores durante 1972


Los siguientes años marcaron la debacle final del "Toro" en competencias de TC por la ausencia de desarrollos que lo hicieron poco competitivo al auto , de todas formas varios pilotos siguieron participando en forma esporádica con Torino.
El reconocimiento a pilotos como Ricardo De Arzave , Carlos Torrens , Sergio Crovo , Domingo Martínez , Oscar Fangio , Eduardo Nicieza , Gustavo Mancuso , Cesar Padilla , Norberto Torre , Juan Ayarza Garre , Enrique Pourciel o Alberto Hiriart quienes emplearon este modelo para sus participaciones en el Turismo de Carretera a pesar de saber que el auto estaba en inferioridad de condiciones respecto a las otras marcas.

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Luis di Palma, siempre ganador


Todos los intentos por revalorizar al "Toro" se dieron en forma individual y aislada lo cual no dio resultados , por ejemplo en el regreso de Luis di Palma a la categoría con el Torino de Omar Rangone en 1989 o el intento de un grupo de entusiastas marplatenses por poner en pista un Torino , cuyo propietario era Alberto Clerc , en manos de Juan Maria Traverso en ese mismo año , carrera en la cual el auto no llegó a largar ni siquiera la serie girando unicamente en la vuelta previa.
Afortunadamente para los seguidores de este modelo , pilotos como Jose Santagatti (que se presentaba regularmente durante 1990) o el lujanense Mario Gomez que desarrolló con constancia un Torino que comenzó a dar resultados en 1994 , les daban una pequeña luz de esperanza.

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El auto de Mario Gomez / 1994


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Enrique Pourciel / 1994


El cambio en el reglamento que impulsó la mejora en la competitividad del Dodge fué entregado también a los Torino con lo cual la posibilidad de emplear el motor "Cherokee" le devolvió a los pilotos la chance de que pensar en un Torino para pelear la punta.
Quien recogió el guante fué Luis di Palma que comenzó a preparar un "Toro" para volver al TC , lamentablemente para los hinchas de Torino y para todos a los que nos gusta el automovilismo nos quedamos sin poder ver al "loco" di Palma terminando su carrera como piloto a bordo de un Torino por obra y gracia del destino.
El proyecto que fuera el sueño de Luis di Palma lo continúa hoy en día su hijo Patricio quién puso en pista el auto sobre fin de la temporada 2000.

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El sueño de di Palma cumplido en el 2000


Vale citar que Luis di Palma no solo se coronó campeón de TC con Torino sino que también ganó el título de Supercart en 1993 sobre el ex-auto de IKA , categoría en la cual también fué campeón en 1992 su hijo Marcos. Es destacable el hecho de que con el Torino de Stock Car (denominación anterior a Supercart) , Ruben Luis di Palma se convirtió en el primer piloto de la Argentina en participar durante una competencia empleando GNC como combustible (en esa carrera abandonó por problemas en la caja de cambios).La iniciativa había sido impulsada por su sponsor previo permiso de las autoridades de la competencia.

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Luis di Palma también con Torino en Stock Car /1990


Los pilotos vencedores a bordo del Torino en Turismo Carretera fueron entre otros Hector L. Gradassi , Eduardo Copello , Rodolfo de Alzaga , Carlos Ruesch, Gaston Perkins, Federico Urruti , Eduardo Canedo , Norberto Rondelli , Jose M. Faraoni , Oscar Mauricio Franco , Ruben Luis di Palma , Carlos Marincovich , Alfredo Manzano , cesar Malnatti , Juan Maria Traverso y Eduardo Giordano.
Ya en el 2001, Patricio di Palma , Oscar Rama y Mario Gomez son los pilotos que participan regularmente con Torino intentando revalorizar la marca en el Turismo Carretera.

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Los Torinos del 2001 : Oscar Rama y Patricio di Palma


Justamente Patricio di Palma logró colocar nuevamente a un Torino en el podio en la carrera disputada en 9 de Julio el día 2 de setiembre de 2001 (el ultimo podio para la marca había sido el tercer lugar de Ricardo de Arzave en la carrera del 24 de mayo de 1981 disputada en el autodromo municipal de Buenos Aires). El "pato" di Palma lograba terminar tercero en la carrera y en el torneo finalizaba en el 16to puesto.

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El auto del "pato" di Palma que volvio al podio en 2001 y el cambio de colores en 2002


Liebres


A partir de la posibilidades reglamentarias para el Gran Premio de 1966 la empresa IKA decide encargarle a Horacio Steven el armado de tres Torino 380 W para afrontar dicha competencia. Si bien los coches fueron inscriptos no llegaban a largar la carrera , de todas maneras esto no desalentó a la fábrica y para 1967 se le pidió a Oreste Berta que trabajara integramente en la creación de un equipo representativo para la marca. De este modo Berta llamó a Eduardo Copello , Hector Gradassi y Jorge Ternengo quienes formaron el escuadrón de Torinos denominado "CGT" que arrasó en el TC.

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La CGT en Rafaela 1967, Gradassi y Ternengo con los Torino de carrocería convencional, y Copello con el primer Torino modificado.


En principio la empresa tenía la idea de que los coches respetaran la línea de los autos de calle de manera que la gente se identificara con los Torino. Pero las posibilidades reglamentarias lo tentaban al inquieto Berta de manera que el coche de Copello lucía en su debut una trompa aerodinámica diseñada por Heriberto Pronello. El debut llegó con triunfo a manos de Gradassi con el Torino convencional pero según Berta el auto de Copello ganaba unos 5 km/h de velocidad final con esa trompa , esta era entonces la primera versión de las famosas Liebres. Esta Liebre-Torino no solo tenía como novedosa la trompa sino que también incorporaba soluciones en la parte de suspensión con respecto a los 380 W.
En base a estos trabajos Pronello continuó el desarrollo del que coche lo cual derivó en la Liebre I 1/2 , versión que experimentaba mayores cambios a partir del recorte del chasis que permitía emplear una trompa mas perfilada y una óptima distribución de pesos con lo que el motor estaba desplazado hacia atrás.

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Liebre I 1/2 de Ternengo (1968)


El desarrollo en la suspensión era prácticamente similar al que sería empleado en la segunda versión de las liebres presentando modificaciones en los puntos de anclaje de los tensores que mejoraban la tenida del coche. El avance ese año se dió vertiginosamente y la gente de Ford se adelantaba en el tema poniendo en pista al Prototipo Ford con motor V8. El equipo de Berta no se quedaba atrás. y gracias al trabajo de Heriberto Pronello quién diseñó la carrocería se presentó la nueva Liebre Mk II (inicialmente denominada "pachamama".

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Liebre II de Copello (1967)


La Liebre II era un coche netamente concebido para competición , empleaba el piso, la caja , suspensiones , motor y diferencial de Torino , el habitáculo se construía tomando como base el techo de un Renault Dauphine y la estructura del auto se armaba en base a un reticulado que cumplía la función de jaula de protección y chasis.

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Las dos Liebres MkII con el parabrisas roto, el día de su debut. (1967)


Nuevamente fué debut y victoria para estos autos que al salir a pista encontraron tantos entusiastas como detractores , la anécdota de la carrera del 17 de Agosto de 1967 se dió a partir del estallido del parabrisas de las dos Liebres MkII que se presentaban aquel día y las conclusiones aún hoy son varias , técnicamente se pensó en explicar el suceso culpando a la torsión dada por la estructura , entre los mas disparatados acusaban a otros corredores de arrojarles objetos desde sus autos en plena carrera en tanto que también se pensaba en la no tan extraña idea de que fueron piedrazos que partieron desde las tribunas arrojados por fanáticos de Ford y Chevrolet.
Para 1968 Berta había conformado el equipo Bardahl con Copello y Nasif Estefano como pilotos quienes debieron esforzarse mucho para seguir siendo competitivos ante la avanzada de los motores Chevrolet con Pairetti y el Trueno naranja a la cabeza , las Liebres MkII de Berta fueron sufriendo modificaciones en la suspensión y carrocería a lo largo del año así como también en el motor Tornado Interceptor de 4 bancadas , al cual a mediados de temporada se le colocaron bielas de fundición utilizadas por Chrysler y Maserati además de un cigüeñal de bancadas mas anchas , todo esto para volver a los primeros planos sobre final de campeonato , finalmente Copello fué subcampeón.
El coche de Copello llegó a rendir en banco de pruebas 300 HP a 5600 RPM , el motor era de 4000 cm³ con tres carburadores Weber verticales de 48 mm , incorporaba caja ZF , frenos a disco Bendix en las cuatro ruedas y el peso estaba en el orden de los 950 Kg , su carrocería era de material plástico. En principio se destacan las Liebres del equipo Berta por el apoyo que tenían de IKA pero también Gastón Perkins y Hector Gradassi corrieron con autos similares ese año teniendo como principal diferencia la forma de desarrollar los motores que no llegaron a rendirles mas de 280 HP.

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Di Palma y Ternengo con Liebres I 1/2 y I 1/4 respectivamente. (1968)


Las Liebres tendrían una tercera versión hacia finales de 1968 , la Mk III. El encargado de ponerla en pista fue Federico Urruti , luego Gastón Perkins y Oscar Franco formaron un demoledor equipo con sendas Liebres para 1969 , torneo que ganó Perkins.

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Liebre Mk III en el taller del equipo Donati, antes de ser utilizada por Gastón Perkins


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Vista frontal de la Liebre Mk III de Gastón Perkins.


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Vista posterior de una Liebre Mk III


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Liebre Mk III de Manzano, equipo Lutteral.


Las Liebres III arrasaron también en 1970 en la fórmula B del TC , estos resultados estaban dados en base a las soluciones técnicas notables en su concepción además de una línea mas estilizada comparada con su antecesora.
Todas las versiones de las Liebres fueron ganadoras y también se emplearon para carreras de Sport Prototipo aún cuando estaban un paso atrás a nivel desarrollo comparadas con los coches de esa categoría.

Le Marathon de la Route 1969
84 horas de Nürburgring
Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania


Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa.
El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc.

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Gastón Perkins y uno de los autos utilizados durante las pruebas previas a la carrera


VELANDO LAS ARMAS

JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito.
Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo.

MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS

Era la una de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla.
En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños
más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del
equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva.

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Videos Del Torino..



Torino furioso

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=dSWKAbLwJeg&feature=related


Publicidad TORINO TSX

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=iUIWiHRuWwQ&feature=related


Torino vs. Falcon

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Xuue1EkqlSM&feature=related

7 comentarios - Torino: 100% Argentino

@egfloyd2
Aguante el torino carajo!!!
@Drachenkraut
che ese torino que lo pusieron a 227.8 km/h no taba original no? a mas de 205 km/h no anda o si?



exelente loco, te mereces un mil....
@Drachenkraut
uh ya di mis 10 de hoy... mañana te dejo
@pankrack80
tremendo autito y tremendo post 10
@jotio
Sin palabras mis 10