Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas

Turismo de Carretera
Gran Premio de América del Sur 1948
Buenos Aires / Caracas
En menos de cinco días a la capital de Venezuela


Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas
La llegada de Oscar A. Gálvez empujado por un coche particular que lo trajo hasta la meta


Se puede ir a Caracas en automóvil. Fuera del cruce del Golfo de Guayaquil ha quedado la comprobación de la practicabilidad del viaje. Sólo que el turista tendrá que analizar bien los promedios establecidos por los corredores para deducir sus posibilidades en un viaje de paseo. Ha de acontecer en el itinerario a la capital de Venezuela lo que sucedió con Chile y lo que viene ocurriendo con Perú; que aumenta año en año la cantidad de automovilistas que realizan el viaje.
Si antes de 1935 el ir a Chile era una proeza, con el tiempo, que mejoró máquinas y caminos, dejó de serlo. Y vemos por aquí coches con chapa peruana como se ven chapas argentinas en la capital de los virreyes. Es uno de los aspectos constructivos de estas carreras de automóviles.
El promedio de Domingo Marimón sobre los 9.575 kilómetros ha sido de 80.726 Km/h. Su tiempo total, de 118 horas 37 minutos y 18 segundos. Hecho el cálculo del caso puede decirse que se unió Buenos Aires con Caracas en menos de cinco días. Cierto es que tomamos en conjunto el tiempo acumulado por el ganador a lo largo de catorce etapas y que una máquina no podría andar a ese promedio noche y día, pero no hace muchos años, cuando se anunció que los aviones iban en cinco días hasta la capital de Venezuela, el asombro fue extraordinario. Agreguemos algo interesante al respecto; si sumáramos los tiempos de los vencedores de etapas tendríamos un total de 112h 39m 41s lo que daría un promedio horario de 84.989 Km/h.

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La primera máquina en llegar a la capital de Venezuela fue la del mendocino Víctor García y he aquí el momento en que el bravo piloto le bajan la clásica bandera a cuadros consagrándolo vencedor de la difícil etapa Valera - Caracas


El promedio mas alto de una sola jornada lo encontramos en la primera y a la vez la más extensa. Sobre los 1.592 kilómetros a Salta, la velocidad media horaria fue de 121.800 Km/h por parte de Oscar A. Gálvez. Al mismo le correspondió imponerse en la más lenta, la de Cúcuta a Valera, sobre 484 kilómetros, cubiertos a 57.524 Km/h. El turista tendrá que imaginar las dificultades de camino sinuoso cuando un corredor como Gálvez apenas pudo sobrepasar los 57 horarios. Otras etapas, si bien lentas, no niegan la practicabilidad del viaje aunque las velocidades hablan de los inconvenientes que es preciso vencer. En territorio peruano se puede andar fuerte, puesto que de Arequipa a Lima, en los 1.092 kilómetros, Tito Gálvez corrió a 112.289 Km/h, y de Lima a Tumbes, a lo largo de 1.340 Km, Juan Gálvez fijó una media de 111.732 Km/h. En adelante las velocidades mermaron no solamente por la sinuosidad y porque los caminos no eran tan buenos. Si la media en Tumbes era de 98.118 Km/h por parte del puntero y de 95.242 Km/h correspondiente e Marimón, en Caracas fue de 80.726 Km/h. Los mejoramientos viales que se practiquen en el futuro harán factible el aumento de velocidades, pero nunca en forma muy pronunciada porque no podrán trazarse largas rectas que la topografía de las zonas incluidas en el itinerario impiden.

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EL "GANADOR SENTIMENTAL" LLEVADO EN ANDAS: Oscar A. Gálvez, el considerado en Venezuela "ganador sentimental", es llevado en andas por la multitud que premia su esfuerzo de largas jornadas y que se vió malogrado imprevistamente al final después de una carrera que no tiene parangón


Este Gran Premio de la América del Sur que nosotros damos por finalizado en Caracas, puesto que el retorno de Lima es otra carrera con clasificación y premios independientes, fue creado como un escalón para un salto mayor. No es reciente su creación, sino que data de mucho tiempo atrás. Primero se fue hasta Lima en 1940 y, mientras se realizaba la vuelta de esta carrera que fue ganada por Fangio, una comisión del Automóvil Club Argentino siguió hacia adelante reconociendo la ruta hasta Caracas para largar esa prueba el año siguiente, cosa que no fue posible por el litigio existente entonces entre Perú y Ecuador, que retrasó los planes. Luego la guerra mundial impidió las prácticas automovilísticas deportivas como bien se sabe. Pero todo tendía a un Gran Premio de las Américas que uniera Buenos Aires con Nueva York, sueño muy hermoso, pero, por el momento, irrealizable. En muchos lugares de la ruta no hay caminos, como lo demostraron algunos de los últimos raids efectuados y por informes que se poseen. Existen, lo que dio en llamarse, "puntos neurálgicos” que obligarían a embarques de las máquinas con grandes rodeos para proseguir en aquellos lugares en que está terminada la Carretera Panamericana. Por ahora no es posible deducir cuándo tendremos ese gran camino y por otra parte, ya queda demostrado que el ir solamente hasta Caracas demanda enorme esfuerzo e ingentes gastos. Con el tiempo, cuando la parte vial elimine los “puntos neurálgicos” haya un acuerdo de parte de lo países del amplio itinerario para solucionar las dificultades de los corredores, en su mayor parte las económicas, ya que dicha carrera demandaría enormes gastos, acaso el sueño se realice. Material humano capaz existe en abundancia por estos lares y por muchos países de nuestra América del Sur. La carrera lo ha de mostrado.

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Va cubriendo los últimos tramos, los escasos metros finales que lo separan de la meta, el Ford de Víctor García. Una multitud impresionante, que los diarios venezolanos calculan en doscientas mil personas, se dio cita en la llegada de la gran carrera que unió a Buenos Aires con Caracas


Ahora bien: aunque tengamos un camino bueno a Nueva York, la cantidad de zonas montañosas que abarcaría la mayor parte de su extensión vendría a demostrar que el viaje de turismo siempre exigiría considerable esfuerzo, gasto de dinero, tiempo y máquina. Se admite que la carretera en cuestión será de utilidad para el intercambio entre países cercanos unos de otros, puesto que desde el sur nuestro al norte de la Unión es mucho esfuerzo e ingente desembolso. No obstante, el progreso puede aminorar lo uno y lo otro, quedando siempre, como posibilidad turística, el viaje que supone conocer multitud de países con todo lo hermoso e interesante que cada uno ofrece.
Ya la finalidad se ha cumplido. Por encima de los errores que puedan haberse producido queda en pie el resultado. En tanto, los corredores se aprestan a disputar la carrera desde Lima e Buenos Aires por el trofeo General José de San Martín. En adelante creemos que convendrá hacer algo en casa. Ya se pensó, en cierta ocasión, en una carrera que demostrara la posibilidad de venir desde el norte de nuestro territorio por los caminos precordilleranos hasta el sur, siempre al costado del macizo andino. Se habló de llegar a San Antonio de los Cobres e ir bajando hasta Río Gallegos para mostrar las bellezas de todo el largo recorrido, contribuir al mejoramiento vial y abrir nuevas rutas al turismo. Esa puede ser la carrera del año próximo porque ahora, después de la de Caracas, conviene dar una vueltita por casa a fin de que no se castigue mucho económicamente a los corredores.
Pero, se nos ocurre, ¿no se podría transportar los coches atravesando el estrecho de Magallanes y allegarnos hasta Ushuaia?. En ese lejano lugar de la tierra, de triste renombre por el presidio ya desaparecido, hay muchas cosas bonitas que ver.

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El 28 de Miguel Beltrame cubriendo los últimos kilómetros que lo separan de la meta final. Es de imaginar el ansia de llegar a Caracas que han experimentado los volantes después de más de nueve mil kilómetros de carrera por toda clase de caminos


Las carreras se han ido acelerando de manera impresionante y para esta a Caracas fue extraordinaria la actividad de los talleres, la búsqueda de kilómetros de velocidad en lo hondo de los motores. Se argumenta que todo eso encareció la competencia y se piensa en la necesidad de colocar un freno. Se estableció para el futuro la obligatoriedad que el motor corresponda al tipo de chasis siguiendo la orientación de fábrica, es decir que sin ser exactamente el motor el que viniera con el chasis pertenezca al tipo. Pero se hace difícil, por no decir imposible, un retorno a los standard. Ya nos ocupamos de ello en otras oportunidades y ahora se nos ocurre que, para una carrera en casa, quizás fuera factible el utilizar un tipo de combustible obligatorio. Es decir que en lugar de ir hacia las limitaciones de preparación vayamos a los octanos y allí encontremos el límite que se procura para bajar las velocidades y los costos de la competencia a quienes en ella participen. Si en esta ocasión Y P. F. dio combustible a los corredores en todo el territorio argentino, cosa que volverá a hacer en la carrera desde Lima, sería posible que en otra se fijaran los lugares de reaprovisionamiento con tanques sellados y que la tarea de control corriere por parte de loa técnicos de Y. P. F. Para mayor seguridad en cada lugar en donde los volantes tuvieran que cargar combustible podrían extraerse pequeñas cantidades de los tanques de los coches para análisis ulteriores y que demostraran que no se ha utilizado otro carburante que el acordado. En algunas competencias motociclísticas europeas para bajar las velocidades de las máquinas, cosa que se fue tornando muy peligrosa, se ha llegado a esa medida. Claro está que en un circuito el control es más seguro, pero igualmente es posible practicarlo en una ruta por nuestro territorio.

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En todos los fines de etapa el trabajo ha sido febril en los talleres para reacondicionar las máquinas a fin de someterlas a nuevos esfuerzos. Aquí vemos al de Luis F. González siendo reparado en Cúcuta para proseguir


Vayamos a otro asunto. En tanto los hermanos Gálvez iban al frente de la carrera circularon las más diversas versiones acerca de los auxilios mecánicos que tenían: que había camiones escalonados, que otros los seguían de cerca, como si eso fuera posible; que hasta helicópteros les entregaban los repuestos y demás leyendas. No se les ocurría pensar a los que de todo ello hablaban en la escasa velocidad de los helicópteros, la poca altura a que pueden viajar, etc. Y si se trataba de aviones, cosa que también se mencionaba, ¿dónde tenían los campos de aterrizaje para entregar de inmediato la pieza solicitada por los hermanos Gálvez?.
El inconveniente mecánico sufrido por Oscar A. Gálvez en la última etapa y todas las derivaciones que el mismo tuvo hasta hacerle perder reglamentariamente le carrera tiró por tierra con aquellas versiones por las cuales, anticipadamente, se le quería restar méritos a lo que se admitía como seguro triunfo Y ya que hemos hecho nueva cita el imprevisto final de la carrera aclaremos que en el número anterior expresábamos que un vencedor de la etapa inicial y puntero no había sido ganador de uno de los grandes premios modernos. Un lector, muy correctamente, nos hizo la indicación de que en 1940 Fangio conquistó la etapa inicial a Tucumán y fue el vencedor de la carrera. Es verdad y parece que, en el apresuramiento no nos expresamos bien.
Quisimos referirnos a quien, al encabezar le clasificación general, siguiera en posteriores etapas conservando su condición de líder hasta perderla. En aquella oportunidad de inmediato pasó Oscar A. Gálvez a encabezar la clasificación general. No obstante, agradecemos al lector su indicación y agregamos que en la historia de los grandes premios modernos corridos a velocidad libre y que se iniciaron en 1936 el caso por él mencionado es el único en que un vencedor de la etapa inicial, aunque perdiendo posiciones posteriormente, haya sido el ganador de la carrera.

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Juancito Gálvez inspecciona su máquina antes de iniciar la etapa de Cúcuta a Bogotá. Vencedor de cinco etapas, en dos más segundo y con tres terceros puestos, era el corredor que luego de su hermano Oscar había hecho más méritos


Gran Premio de la América del Sur
El fallo mantiene a Domingo Marimón como vencedor reglamentario


Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas
Otra demostración de la tarea de los talleres en la ruta, en los cuales se han realizado verdaderas proezas en el tiempo que reglamentariamente acordaba el reglamento de "parque cerrado", que tiene como finalidad la de procurar a los volantes reparadores descansos, porque de lo contrario trabajarían siempre


El lunes 8 de Noviembre de 1948, una vez conocidos los resultados finales del Gran Premio de la América del Sur, escribimos febrilmente sin sospechar que entre el momento en que lo hacíamos y aquel en que serían leídos nuestros comentarios habría de producirse ese tumultuoso mar de controversias que lamentablemente epiloga la carrera. Hoy tenemos nuevamente que referirnos a ella y obligados a emitir la opinión respectiva sin saber que acontecerá en el transcurso de los nuevos días que median entre el actual momento y aquel en que saldrá nuestra revista a la calle. Por todos los antecedentes de que disponemos de las distintas fuentes de información expresamos que Domingo Marimón es el vencedor reglamentario. Si se demuestra lo contrario la rectificación determinará que nos rectifiquemos. Hasta ahora no podemos ni debemos hacerlo.
Por toda esa serie de discusiones realizadas fuera y muy lejos de casa el cronista se siente apenado, ya que hubiera sido deseo suyo, y de todos, que la prueba hubiera tenido en su última jornada un desarrollo que no arrojara sombras ni dudas. Nuestros lectores han de estar bien empapados de lo mucho que se dijo y se publicó en diferentes medios informativos y se habrá formado una composición de lugar. Diremos mas: que es doloroso que un esfuerzo tan grande como el realizado por el Automóvil Club Argentino tenga un epilogo imprevisto como el que conocemos, porque de haber llegado las maquinas a Caracas manteniendo la clasificación que acusaban en Valera, habría sido lo mas justo porque hasta allí estaban bien definidos los esfuerzos de cada uno y aceptadas las dificultades que a los menos afortunados les impidiera mejorar sus colocaciones. Pero todo cayó al final para producir los más variados comentarios en los que no queremos intervenir porque al no ser testigos oculares de los sucesos debemos remitirnos a los informes por los cuales, insistimos, Domingo Marimón es el vencedor.

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Va corriendo el coche de Miguel Merino, quien obtuvo el sexto puesto en la clasificación final. Por pagos de General Rodríguez esa honrosa conquista ha sido recibida con lógica alegría. El joven volante ha realizado ponderables progresos


Eso no quita que reconozcamos el esfuerzo de Oscar A. Gálvez y que digamos que en la historia de los grandes premios modernos jamás se dio el caso de que un hombre acumulara tantos merecimientos. Algún parecido puede hallarse, aunque lejano: el caso de Pedro Yarza en el Internacional del Sur de 1939 ya mencionado en nuestro ultimo número; el de Ángel Lo Valvo en 1937 cuando, excepto una etapa, no bajó del cuarto lugar en las restantes; pero esta prueba a Caracas fue la más larga, la más dura de cuantas se hayan efectuado y no será fácil que un hombre pueda cumplir la hazaña de Tito Gálvez, que fue vencedor en siete etapas, segundo en cinco y quinto en una, sin contar la última, motivo de todo el lamentable episodio.
Aquí cabe muy bien el axioma de automovilismo: “No hay ganador sin suerte”. Cierto es que debe producirse la suma de tres factores siendo los restantes los de hombre y máquina, porque con suerte solamente no se puede ganar. No va el triunfo jamás a quien no tenga condiciones, aunque se vuelque sorpresivamente sobre un tercero, como es el caso de Marimón. Siguiendo lo de la suerte cabe decir que a Oscar y a Juan Gálvez les ha faltado y que, en cambio, se inclinó sobre Toscanito, pero no recae ni puede recaer en una carrera tan difícil sobre quien no haya mostrado aptitudes y máquina, es decir, loe otros dos factores. Y por algo, en el peor de loa casos, Marimón hubiera sido tercero.

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En las últimas etapas la lucha más intensa estuvo entre Marimón y Marcilla, quienes después habrían de ser los primeros de la clasificación oficial. He aquí como arriban a Bogotá las máquinas de los citados volantes, separadas por escasísimos metros


No diremos de quién porque no viene al caso, pero antes de largarse la carrera recibimos en carta de un prestigioso volante que nos decía, entre otras cosas, lo siguiente: “...y no creo que el ganador de le primera etapa sea el vencedor en Caracas”. Ya en el número anterior citamos el caso curioso de que nunca en los grandes premios de la nueva era se había dedo el caso de que el ganador de la etapa inicial lo fuera también el de la carrera y nos remitíamos a eso que parece un designio. Es que, entendíamos, en la etapa a Salta iban a salir máquinas como hondazos y que otros corredores, aunque con coches veloces, estarían en los puestos de vanguardia, pero sin ir a disputar la vanguardia. El propio Tito no pensaba en ganar esa etapa y nos lo declaró con tiempo, cosa que nosotros comunicamos a nuestros lectores. Quiso la circunstancia de que la ganara y cayó en aquel designio ya mencionado. No es que creamos en tales cosas, puesto que no somos supersticiosos, pero no dejamos de citar esas coincidencias que se vienen repitiendo y lo proféticas que resultaron las palabras de quien nos escribía previamente a la largada. Volvamos a lo anterior, a la carrera de los Gálvez, y, en especial, a la del líder caído en última instancia, al hombre que ve derrumbarse todo lo acumulado en miles de kilómetros en los que se fue jugando la vida y haciendo demostración acabada de sus habilidades innatas, porque Tito nació para ser volante, porque Tito nació volante. La primera vez en la vida en que enfrentó el barro el muchacho de las “picadas” en el asfalto ganó la etapa Paraná-Concordia, en la que quedó la mayoría de los participantes de aquel Gran Premio de 1939. Montañas, valles, llanos, en todos los cambios de escenarios fue ahora aumentando ventajas hasta situarse en la largada en Valera con el triunfo en sus manos. Después, ya lo saben todos...

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Luego de pasar un puente vemos el coche de Rafael Staccioli, el venezolano que llegó a su tierra y que en ella fue recibido con grandes agasajos. Aunque haya ocupado un puesto lejano al ganador de cualquier manera el recibimiento es muy merecido


Si esto hubiera acontecido a mitad de carrera acaso no hubiera realizado la ardua y angustiosa tarea de llegar, sea como fuere. Pero la suerte, o la mala suerte, se hizo presente al final, como a otros les aconteció en diferentes partes del recorrido. Porque, a fuerza de ser sinceros, debemos decir que fueron escasos los inconvenientes que tuvo antes de producirse el más grave, y que otros volantes, también muy capaces, perdieron largos minutos en detenciones. Si al final de la primera etapa llevaba apenas 2’ 25” a Marimón y al término de la decimotercera la diferencia se había extendido a 4h 4’ 46” con respecto a Toscanito, aceptamos que esa distancia no fue conquistada máquina a máquina, muñeca a muñeca, porque es muy elevada. Marimón ya tuvo tropiezos en la segunda etapa, como lo evidencia que al término de ella los 2’ 25” pasaran a ser 47’ 40” y que del segundo lugar en la general Domingo retrocediera al quinto. Más adelante seguirían los tropiezos, pues en la sexta vuelve a sufrir prolongada detención y de los 47’ 39” de la anterior pasa a quedar a 1 h 20’ 30”. En la décima pierde muchísimo por un inconveniente mecánico y de 1 h 52' 23” se encuentra a 3 h 42’ 22”. Y en Valera será una hora más.
Juancito Gálvez siempre dice: “Uno gana cuando menos se lo piensa y cuando tiene suerte”. Y ya vemos lo que le aconteció en el Gran Premio de su consagración. Luego de una larga serie de oscilaciones menores, cuando el final de la duodécima etapa se encuentra a 58’ 42” de su hermano Oscar, en el final de la siguiente está a 2 h 30’ 46”, aunque lleva al entonces tercero, Marimón, 2 h 25’.
Y qué decir de Toscanito, que aparece luchando el primer puesto al comienzo, que llega un momento en que lleva a Tito Gálvez 11’ 20” y en las últimas etapas debe pelear minuto a minuto con Eusebio Marcilla por lo que, se admite, sea la disputa del tercer puesto?
No es posible restarle méritos a la proeza de Oscar Gálvez ni dejar de reconocer que Juancito ha sido el que le ha seguido en méritos. Como lo dijera el poco afortunado Martín Berasategui, ”la carrera a Caracas se compone de catorce carreras”; de esas catorce Tito ganó siete y Juan cinco. Solamente dos etapas no fueron de ellos; la quinta, de Fangio, y la última, de Víctor García.

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El último coche en salir de Bogotá fue el de Domingo Sanguinetti, que aparece en la presente fotografía


No puede extrañarnos esto porque el de Balcarce es lo que todos sabemos que es, y en cuanto al mendocino, ya tiene en su haber actuaciones que hacen que no nos asombremos de esta última. Segundo en las Mil Millas de 1940 a una media de 114.638; ganador de la etapa final en Internacional de 1940 y vencedor de una de las etapas más penosas que se hayan disputado en nuestras rutas, la de Esquel a San Julián, sobre 1159 ásperos kilómetros en el Gran Premio del Sur de 1942, es hombre capaz de ganar una etapa en cualquier momento y una carrera también. Precisamente, por serlo, lo arriesgó todo en la que llevó de Valera a Caracas, porque tenía que responder a sus prestigios y eligió entre hacer todo lo humanamente posible para conquistarla o quedar en el camino perdiendo lo hasta allí acumulado. Lo vimos luchando en el barro cuando venía muy bien colocado en el Gran Premio de 1947 y en Rosario, con sinceridad y amargura nos decía: "El barro lo hice yo al colocar rodado 18". Ahora agregó otra perfomance a las muchas buenas a que nos tiene acostumbrados el mendocino.
Ya nos hemos referido a muchos de los buenos clasificados y a las revelaciones en comentarios anteriores, pero se nos quedó en el tintero el parrafito largo que merece Eusebio Marcilla. El año pasado decíamos: “En cualquier carrera puede ser”. En el Chaco lo fue. Ahora sabíamos, porque nos lo dijo en la largada, que iba con más seguridades que velocidad que había sacrificado velocidad para asegurarse, en lo posible, resistencia en la máquina. Y merced a ello y a su tenacidad fue escalando puestos hasta discutir el tercero en los finales. Si la cosa quiso que quedara segundo, podemos decir nuevamente aquello de que la suerte no lo resuelve todo, que es factor que decide, pero que en estas carreras en que son muchos los buenos tiene que inclinarse por uno bueno. Y entre ellos está Marcilla, pero nos gustaría verlo ganar etapas para, así consagrarse de manera definitiva, como lo hizo Juan Gálvez en esta carrera. Eusebio, falta un empujoncito, a ver cuándo se produce.
No cabe negar méritos a loa Gálvez y por orden: Oscar primero y Juan después. insistimos en que no será fácil que se equipare en lo futuro la hazaña de Tito y ya hemos defendido lo que se consideró como error, eso de salir a buscar la última etapa. La popularidad y la admiración que fue conquistando desde su debut en el automovilismo, desde aquel 3h 01’ a Rosario en 1937, se ha debido a eso mismo. ¿Y por qué en esta prueba ha sido el hombre de la hazaña?. Pues por lo dicho, porque realizó la proeza inigualada y que, acaso, sea inigualable, de ganar siete etapas, entrar en cinco de ellas segundo y tener, como más baja clarificación parcial, un quinto lugar. Ya queda consignado que las diferencias acumuladas en su favor se debieron a esa marcha vertiginosa, electrizante, y también a que sumó para sí los contratiempos de sus más peligrosos perseguidores y que al final, cuando ya era ganador sin discusiones, cuando ya colegas habían preparado títulos dedicados a su impresionante carrera, pasó lo que todos saben, aunque todavía esté confuso. La suerte, pues, se fue uniendo a sus otros dos factores: el Ford y su habilidad, hasta que en la etapa decisiva se separó de ellos.
Cuando el tiempo coloque todo en su lugar, cuando se serenen loa ánimos y la verdad se abra paso en forma definitiva, quedará en pie la hazaña de Oscar Gálvez como una de las más extraordinarias de nuestro automovilismo en ruta, tan generoso en proezas.

Imágenes..


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Domingo Marimón agradeciendo las ovaciones que se le tributaron en Caracas. Si bien se consideró que Oscar A. Gálvez era el "ganador sentimental" de la competencia se aceptó que "Toscanito" fuera el vencedor aunque se produjeran controversias


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Eusebio Marcilla muy feliz, muy sonriente al término de la prueba en la cual se clasificó en el segundo lugar. El corredor de Junín agrega una nueva demostración de sus aptitudes y su simpatía personal ha sido muy bien valorada en Venezuela


Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas
No olvidará jamás Salvador Ataguile el momento que documenta la presente fotografía. Debutante en una carrera de las trascendencia y dificultades de este Gran Premio de la América del Sur, en Caracas se dirige, ayudado por policías, al palco de control


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Llega a la meta el Chevrolet de Domingo Marimón, que luego de dos horas cortas para unos y largas para otros habrá de ser clasificado ganador de la carrera. Una abigarrada multitud se ha apiñado en el lugar y hay aplausos nutridos e intensos para el simpático Toscanito


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Marimón y Marcilla, los clasificados en los primeros puestos de la gran carrera, han recibido muestras de sincera admiración


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La amplia bandera argentina y la simpatía del pueblo venezolano a los volantes determinan este sentido homenaje frente al monumento al General San Martín que mucho agradecemos


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Aquí esta Daimo Bojanich, una nueva figura que se ha incorporado en la actual temporada a las pruebas en ruta y obtenido muy buenas clasificaciones, entre las que sobresale nítidamente el quinto lugar logrado en la mas importante de todas


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Después de largos años en motos y en automóviles también, Tadeo Tadia gusta de la emoción de llegar a Caracas y de ser llevado hacia el palco de control para que le verifiquen su llegada. Ocupó el meritorio décimo lugar en la clasificación final


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Una foto interesantísima. En La Paz, y creyendo que su hermano Tito se ha quedado con la caja rota como en 1940, Juancito Gálvez abraza llorando a su amigo Waisman y le solícita que por avión le mande una caja a Oscar


Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas
Los hermanos Oscar y Juan Gálvez en Cali son objeto de grandes demostraciones de simpatía. Punteros casi desde las primeras horas de la carrera se les esperaba en todos lados con verdadera ansiedad


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En el taller se trabaja en los coches del veterano Fernando Nery y el simpático gordito Carlos Lagorio. Ambos cumplieron con la totalidad de la carrera


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Tito Gálvez, que aparece con su acompañante Herrero trabajando en su Ford, ha cumplido una proeza


Gran Premio de la America del Sur 1948
Buenos Aires - Caracas
Del 20/10/1948 al 08/11/1948 Recorrido 9.579,4 Km (14 etapas)


CLASIFICACIÓN FINAL

1- 12- Domingo Marimón- Chevrolet- 118h37m18s.
2- 14- Eusebio Marcilla- Chevrolet- 118h49m59s.
3- 9- Juan Gálvez- Ford- 119h07m59s.
4- 131- Salvador Ataguille- Ford- 122h21m45s.
5- 70- Daimo Bojanich- Ford- 122h30m58s.
6- 41- Manuel Merino- Ford- 123h58m47s.
7- 17- Victor Garcia- Ford- 124h02m00s.
8- 19- Ricardo Lopez- Ford- 124h14m58s.
9- 103- Guido Maineri- Ford- 125h00m32s.
10- 15- Tadeo Taddia- Ford- 126h01m03s.

4 comentarios - Gran Premio de América del Sur 1948: Buenos Aires / Caracas

@maverick1942 -1
Como siempre, mucho Ford pero gana Chevrolet
@fedechivo17
buenisimo

que linda epoca debe haber sido!!!!!
@VTECUSER
Gracias por compartir esto!
+10