Camiones.

El gran pedido de camiones hecho por las naciones beligerantes, unido al considerable aumento de su venta en nuestro país, han traído tan ocupados a los constructores de estos vehículos durante los últimos años de la guerra que les ha sido imposible dedicar tiempo ni atención al estudio de mejoras esenciales, por más que los procedimientos de construcción y de producción hayan mejorado notablemente. La mayoría de los constructores se contentaban con producir con arreglo a los planos establecidos al cerrar el año 1915, como resultado de las enseñanzas del duro servicio de la guerra, y todo hacía presumir que el camión de 1919 no sería muy diferente de sus antecesores inmediatos. La producción de vehículos comerciales durante el año último fue mayor que la del anterior, si bien la diferencia entre ambos ha sido menor que la diferencia habida entre 1915-1914. Sin embargo, el camión de 1919 es de una construcción muy diferente de la generalmente admitida hace algunos años. Por aquel entonces, comenzaban a normalizarse las características de los automóviles de lujo y se encontraban ya detalles sumamente apreciables, comunes a coches de diferentes constructores, que poco tiempo atrás ofrecían escasas analogías. La guerra europea dió un gran impulso a la construcción de camiones, y, como la base fundamental más importante de una producción económica de manufacturas en grande escala, es la adopción de formas y plantillas a ser posible iguales, las de camiones de distintos fabricantes van pareciéndose cada vez más, al comprobarse prácticamente las ventajas de ciertos procedimientos de construcción y de determinadas combinaciones de los componentes del vehículo.

Consideremos, primeramente, la escala de carga de los modelos más costosos. Hoy en día se construyen más de capacidades intermedias, por más que el tamaño medio continúa siendo, aproximadamente, el mismo que durante los dos años últimos, es decir, para cargas máximas de 2 1/2 toneladas. Existe, además, una división definida y determinada en tres categorías principales. Corresponden a la primera, los vehículos para entregas a domicilio de paquetes ligeros; a la segunda, los camiones para transporte de pesos medios y constituyen la tercera los destinados a servicios de grandes cargas.


historia de los camiones.
Fig. 44. - Proyecciones horizontal y vertical de un camión ligero Collier, para 800 Kilos de carga, con indicación de las tendencias modernas.


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Fig. 45. — Camión mixto, en el que se indican las tendencias dominantes en 1917.


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Fig. 46. — Corte longitudinal de un camión Packard de 1919, con indicación de las características de construcción aceptadas en la actualidad.


Los tractores pertenecen a otra clasificación tan distinta que no pueden incluirse en la anterior porque han demostrado ya su incontestable utilidad, durante los últimos años, para arrastres fuertes, mediante el empleo de remolques. En la primera categoría figuran los vehículos cuya capacidad oscila entre 1/2 y 1 tonelada, en la segunda, los que pueden transportar entre 1 y 2 1/2 toneladas y forman en la tercera todos los de capacidades mayores que la última mencionada. Naturalmente, la variedad y el número de los vehículos comprendidos en la primera categoría es mayor que el de las restantes y esto se debe a la facilidad de producir chassis ligeros por los mismos procedimientos empleados para construir coches automóviles, y la mayor baratura que de esta circunstancia resulta ha permitido numerosas aplicaciones.

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Fig. 47. — Camión especial Mack, equipado con torno y grúa para la elevación de cargas pesadas.


Los camiones para reparto se construyen, generalmente, con arreglo a la práctica seguida para la fabricación de automóviles de lujo y se emplean en su construcción en gran escala los mismos componentes. Sin embargo, aun en los vehículos más pequeños se observa la tendencia marcada a un cambio hacia los procedimientos peculiares de construcción de los camiones en algunos detalles esenciales. Como la mayor parte de estos vehículos se construyen para velocidades mayores que las asignadas generalmente a los trabajos comerciales, se emplean siempre ruedas con neumáticos como se indica en la figura 44. A pesar de que estos vehículos se construyen, generalmente, con arreglo a los mismos planos que los automóviles de lujo, lo mismo el bastidor que los resortes, las ruedas y otros varios elementos son más reforzados que los destinados a coches automóviles de igual potencia. Esto es necesario porque un camión para repartos funciona todos los días y recorre distancias mayores que un automóvil para transporte de pasajeros. La carga media de los vehículos para reparto, que se construyen en la actualidad, es de 800 kilos y son muy pocos los camiones de esta clase que se fabrican para cargas inferiores á 500 kilos.

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Fig. 48 - Tractor de tres ruedas Knox-Martin, sustituto mecánico del caballo.


Cuando la carga del vehículo llega a una tonelada, se construye con arreglo a las líneas generales de los camiones y en el año 1919 se han presentado algunos completamente nuevos, en los que se combinan la movilidad y la velocidad de camiones más ligeros con la resistencia y con la facultad de soportar un servicio como el que se exige generalmente a los camiones de mayor potencia.

Las mejoras introducidas en los camiones destinados a servicios duros consisten en variaciones de detalle, proyectadas en su mayoría para obtener mayor resistencia estructural. La tendencia general de los camiones para 1919 se ve claramente en el camión compuesto representado en la figura 45, mientras que en la figura 46 se representa un camión de un tipo de construcción modernísima, en el que figura ya la transmisión por tornillo sin fin ideada por Packard. A medida que describamos otros varios modelos, llamaremos la atención sobre algunos detalles dignos de tenerse en cuenta.


Tractor de tres ruedas. —

El tractor Knox-Martín, representado en las figuras 48 y 49, sólo, en la primera, y enganchado, en la segunda, a una bomba de vapor, es realmente un caballo mecánico en cuanto se refiere al procedimiento de su aplicación.

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Fig. 49. — Dos procedimientos para aplicar el tractor Knox-Martin a aparatos del servicio de incendios montados sobre carros arrastrados por caballos.


El tractor ofrece, en realidad, un número considerable de ventajas para el servicio de extinción de incendios, lo mismo que en sus aplicaciones comerciales, y se ha ensayado con gran esmero en combinación con todos los tipos de aparatos montados sobre ruedas. Antes de estudiar las aplicaciones del tractor al servicio de extinción de incendios, convendrá enumerar algunas de sus ventajas principales, que son las siguientes:

Primera. — Facilidad para engancharlos a cualquiera de los tipos de aparatos arrastrados hasta la fecha por caballos, conservando la utilidad de dichos aparatos y evitando así su venta a precios bajos, para sustituirlos por otros análogos montados sobre vehículos dotados de propulsión propia.

Segunda. — Coste de primer establecimiento muy inferior al de un equipo de aparatos completos montado sobre vehículos automóviles para hacer el mismo trabajo.

Tercera. — El factor de intercambiabilidad es de gran importancia. El tractor puede engancharse rápidamente por medio de un perno a un vehículo cualquiera, gracias a su quinta rueda, o a una plataforma giratoria posterior. En las pequeñas ciudades, es ésta una ventaja sumamente apreciable porque con un sólo tractor pueden servirse varios aparatos. Supóngase, por ejemplo, que después de haber conducido una bomba de incendios al lugar del siniestro, se necesita un depósito de agua para proseguir el trabajo de extinción. La parte delantera de la bomba puede apuntalarse sin estorbar su funcionamiento y el tractor puede volver al parque de bomberos para tomar a remolque el depósito y regresar con él, no siendo necesario en una ciudad pequeña tener otro tractor preparado para el servicio. Otra ventaja de la intercambiabilidad es que el empleo del tractor no exige modificaciones apreciables en los aparatos y, si, por cualquier motivo, no pueden usarse en un momento dado, queda el recurso de emplear la tracción por caballos para el arrastre de los mismos.

Cuarta. — El tractor puede remolcar una carga mucho más pesada que la máxima señalada para un camión provisto de un motor de la misma potencia que el del tractor. La flexibilidad del resorte posterior del tractor absorbe las reacciones del arrastre y del frenado y permite arrancar con grandes cargas directamente sobre rampas y ejercer un verdadero dominio sobre el vehículo durante el descenso por fuertes pendientes, todo ello sin perjuicio de los elementos esenciales del tractor ni del remolque. Para que se comprenda bien esta mayor capacidad de arrastre de carga del tractor comparada con la de un camión, basta con recurrir al ejemplo de una mula de carga: este animal puede transportar a lomo un tercio de su peso, mientras que enganchada puede remolcar un peso cuatro veces mayor, sin mayor fatiga en este último caso, que en el primero. Pero no todo lo que arrastra el tractor es carga útil, como sucede en el caso del camión, por cuyo motivo pretenden los partidarios de este último procedimiento de transporte que, en definitiva, resulta considerablemente menor el coste de la tonelada-kilómetro.

Se admite, generalmente, que los actuales vehículos arrastrados por caballos representan el progreso de muchísimos años y especialmente los aparatos para el servicio de extinción de incendios con tracción animal gozan de merecida reputación y confianza. Los gastos de entretenimiento no se deben nunca al propio aparato, porque el coste de adquisición del vehículo y del equipo es pequeño y los gastos de conservación casi nulos. El gasto y la molestia del entretenimiento de estos aparatos proceden de que es necesario disponer de tracción de sangre para ponerlos en movimiento. El precio de adquisición y el de la manutención de los caballos aumentan constantemente, mientras que la eficacia del caballo como animal de tiro permanece invariable.


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Fig. 49 A. — Tractor tipo militar Knox, de cuatro ruedas, con los costados de la caja rebatibles.


Lo mismo en sus aplicaciones al servicio de incendios que al trabajo comercial, resulta el caballo muy lento comparado con la tracción mecánica, de modo que, cuando se engancha a un tractor un vehículo arrastrado antes por caballos, no sólo conserva su eficacia sino que la ve aumentada.

El único tractor de tres ruedas que se emplea aún actualmente es el fabricado por la «Knox Automobile Company» con arreglo a las patentes Martín. Hoy ya no se construye y ha sido reemplazado por el tipo de cuatro ruedas representado en la figura 49 A. Como puede verse en la parte inferior de la figura 49, donde se representa el tractor enganchado a una bomba de vapor, esta unidad motriz puede combinarse con toda clase de vehículos construidos para arrastre por caballos y el conjunto resulta un verdadero vehículo de cinco ruedas movido por motor.


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Fig. 50. - Tractor para carretera y tipos diversos de remolques para el servicio de un solo tractor.


El tractor se puede enganchar con facilidad y son posibles varios procedimientos. El más sencillo, y el que se emplea generalmente, cuando un mismo tractor ha de trabajar con distintos aparatos o vagones, consiste en montar sobre el eje posterior del tractor una quinta rueda que se acopla con el órgano correspondiente del extremo delantero del aparato destinado antes al arrastre por caballos. Puede engancharse fácilmente el tractor por medio del sistema corriente y, en este caso, el eje posterior del tractor reemplaza al eje delantero del remolque. Otro procedimiento consiste en enganchar directamente los resortes delanteros del remolque al eje posterior del tractor. Todas las ventajas enumeradas anteriormente como aplicables al tractor de tres ruedas, lo son igualmente al de cuatro; con la sola excepción de la facultad de describir curvas de radio pequeño.

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Fig. 51. — Empleo de tractores tipo militar para el transporte de cañones pesados.


En el grupo de diseños de la figura 50 se representa el tractor con bandajes de goma maciza para marchar sobre pisos duros o adoquinados y la gran variedad de vehículos para remolque adaptables al mismo. La utilidad de este tractor para el arrastre de cargas pesadas se desprende también del fotograbado de la figura 51, tomada en Europa y que se refiere a una carga poco usual.

Tipos de remolques. —

Tres son las formas de remolque generalmente adoptadas para su empleo en combinación con un automóvil. La más sencilla corresponde al carretón de dos ruedas, representado en la figura 52, el cual se adapta al chassis de un coche automóvil y se emplea para trabajos ligeros.

Las ruedas van dispuestas en el centro de la caja, y, si la carga va bien distribuida, prácticamente son las ruedas las que la soportan por completo. Se emplean ruedas de madera con bandajes de goma maciza de poca sección. La especificación de los modelos más pequeños cuya capacidad de carga es de 400 kilos, es como sigue: Caja, tablero 1,80 x 1,30 metros, altura 25 cm. con tablas laterales de 15 cm.


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Fig. 52. — Remolques ligeros arrastrados por coches automóviles.


Resortes, semi-elípticos, sujetos a la parte inferior del eje. Eje, de sección cuadrada de 27 mm. de lado, cojinetes de bolas. Ruedas, de hickory (nogal americano), con macizos de 30 por 1 3/4. Pintura: la caja roja y las ruedas amarillas con filetes negros. Peso: comprendido el embalaje, 170 kilos. Especificación del modelo para 550 kilos: Caja, tablero 2,45 por 1,20 metros, con puertas laterales y frontales, de 45 cm. de altura, completamente desmontable. Resortes semi-elípticos sujetos a la parte inferior del eje, eje de tipo de camión de sección en I de 51 x 38 mm. Rodamientos de rodillos. Ruedas de hickory (nogal americano) con bandajes de caucho macizos de 32 por 2. Pintura, negra; peso, comprendido el embalaje, 200 kilos. Llevan aparatos de enganche automáticos, que se pueden enganchar y desenganchar en pocos segundos. Además, existe el semi-remolque con dos ruedas, como se indica en la figura 53, que no puede emplearse más que con tractores construidos especialmente para recibir su extremo delantero.

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Fig. 53. — Dos equipos de semi-remolque para materiales de construcción. En la parte alta del dibujo se ve el tractor para carretera Knox y en la parte baja, el tractor Watson con un remolque volquete.


Se pueden construir de una variedad infinita de formas y son muy a propósito para el transporte de cargas pesadas. El remolque Troy, representado en la figura 54, es del tipo de cuatro ruedas montado sobre muñones de dirección unidos por medio de palancas, de modo que las ruedas se orienten en la debida dirección al marchar por una curva, característica que permite el empleo de varios remolques de esta clase (que son, por otra parte, de construcción muy sólida), para formar un tren arrastrado por un camión automóvil de capacidad adecuada.

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Fig. 54. — El remolque Troy tiene las cuatro ruedas movibles para facilitar la dirección.


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Fig. 55. Manera de emplear un tractor de carretera con remolques Troy para el transporte de grandes cargas de mineral.


Como los remolques soportan por completo su carga, el camión sólo tendrá que soportar la colocada en su caja. Cuando se emplea un semi-remolque, parte de la carga la soportan las ruedas posteriores del tractor que, de hecho, queda convertido en un vehículo de seis ruedas articulado en el centro, de suerte que la parte anterior y la posterior pueden formar ángulos variables y facilitar la dirección. Las figuras 55 a 58, inclusive, representan aplicaciones muy interesantes de tractores y remolques.

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Fig. 56. — Los camiones Jeffery del ejército y de servicio en la frontera mejicana ahorraron viajes gracias al empleo de remolques.


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Fig- 57. — Remolques construídos para el transporte de grandes cargas.


Se han ideado otras formas de tractores, para el arrastre de cargas muy pesadas, en los cuales las cuatro ruedas son motrices, con lo que se obtiene una tracción mejor. También se han construido tractores de cuatro ruedas motrices del tipo combinado de gasolina y eléctrico y las cuatro son, a la vez, de dirección y motrices. Cada una de estas ruedas lleva en su interior el motor eléctrico que le comunica movimiento. Las cuatro ruedas van montadas sobre articulaciones de dirección, de modo que pueden orientarse según el ángulo que se requiera.

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Fig. 58. — Empleo del tractor de carretera y remolques en movimientos de tierras.


La figura 60 representa un tractor del tipo de doble mecanismo o de motor-generador. La potencia es producida por un motor de gasolina de cuatro cilindros, que pone en movimiento a una dínamo cuya corriente, por medio de un combinador apropiado, se dirige a los motores de las cuatro ruedas. Este sistema de tracción se adapta especialmente al arrastre de cargas muy pesadas, como se ve claramente en dicha figura. En el capítulo sobre la transmisión de potencia se da una descripción detallada de este procedimiento de arrastre.

Camiones de dos y de cuatro ruedas motrices. —

Se han construido camiones en los cuales la potencia se aplica directamente a las ruedas delanteras, que, además, se emplean como ruedas de dirección. La figura 59 representa un tractor sistema Hoadley de dos ruedas, acoplado a una plataforma baja, y demuestra claramente las ventajas de este procedimiento dé propulsión, aplicable en ciertas condiciones en las que no se puede emplear el sistema corriente de construcción de automóviles a causa de la excesiva altura de la plataforma de carga sobre el suelo.

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Fig. 59. — Combinación del tractor sistema Hoadley de dos ruedas motrices y de dirección con una plataforma baja de carga.


Las ruedas delanteras pueden girar un cierto ángulo para los efectos de dirección y, al propio tiempo, reciben potencia motriz de motores eléctricos acoplados uno a cada rueda Como vehículo de doble mecanismo o de motor-generador, el tractor Hoadley, emplea un motor de gasolina para producir una corriente eléctrica y esta corriente sirve para accionar los órganos de tracción.

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Fig. 60. — Vagón grande, cargado de carbón, arrastrado por un tractor de doble mecanismo. Las cuatro ruedas son motrices y a la vez de dirección.


La figura 61 representa un chassis del camión Jefferey de cuatro ruedas motrices. La construcción de los mecanismos de transmisión es recta, las cuatro ruedas van mandadas por engranajes y están dispuestas también para orientarse según el ángulo requerido por la dirección. Se asegura que el sistema de construcción de cuatro ruedas motrices permite una distribución mejor de la carga sobre el bastidor, resortes y ejes y con su empleo se obtiene un máximo de esfuerzo de tracción. Los partidarios del sistema aseguran que, un vehículo provisto de cuatro ruedas motrices, puede circular por los mismos caminos y en las mismas condiciones de trabajo que un camión arrastrado por caballos.

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Fig. 61. - Chassis del camión Jeffery de cuatro ruedas motrices y de dirección.



http://www.xtec.es/~cgarci38/ceta/tecnologia/camiones.htm