8 Cilindros en V: es la última moda de los deportivos. Muchos de la últimas épocas llevan un motor con esta configuración bajo el capó, y con los últimos motores, los fabricantes están borrando del mapa el adjetivo “perezoso” asociado a los V8 . Acaba de aterrizar en nuestro país el Lexus IS-F, lo último de ///M es un V8, Maserati y Alfa Romeo tienen en la cúspide un 8 cilindros. Hasta Ferrari acaba de descubrir su última criatura equipada con el primer V8 de inyección directa de la marca. Parece que estén de moda.

Motores V8: Esto Es La Guerra! [Megapost]


¿Tiene algo que ver que los F1 actuales lleven esta configuración? Sea cierto o no, lo que sí es seguro es que estamos ante LA ÉPOCA DORADA DE LOS V8. Jamás tantos fabricantes han tenido un V8 en su catálogo, por lo que no está de más que les dediquemos un pequeño resumen y comparativa.

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Bueno, como es normal, no vamos a analizar todos los V8, ya que son muchos. Nos vamos a centrar en los montados en los modelos más deportivos, y por acotar y hacer “más justa” la comparativa, dejaremos este enfrentamiento para los modelos atmosféricos, dejando a los sobre/turboalimentados, para otra ocasión.

Vamos a empezar...

Japón:

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Japón no es muy dado a instalar V8s ni a sus deportivos ni a casi casi ningún coche. Entre eso, y que el IS es un modelo muy nuevo (tan sólo dos generaciones), hace que lo de Lexus sea tan admirable.


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Se decía que del anterior IS al nuevo, se habían saltado una generación. Pues en el tema de motores más de lo mismo. En teoría Lexus debía haber esperado al menos otra generación más para instalar un V8 y competir con el mito M3. Es impresionante la forma de planear la gama IS, con apenas un 4 cilindros diesel y un V6 gasolina. ¿Y con eso se atreven a meter un V8 a lo grande?
Casi 5 litros de cilindrada con una relación cV/litro buena convierten a esta berlina en un misil capaz de acelerar como un M3, y de dejarle atrás en velocidad punta, porque lo han limitado a 270km/h. Siempre es genial ver a los fabricantes hacer locuras en mayor o menos medida, por lo tanto, ¡enhorabuena Lexus!

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Demasiado pronto se ha acabado la aventura japonesa…

Reino Unido:

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ASTON MARTIN

Aston monta obviamente un V8 en su V8 Vantage. El coche se fabrica en Inglaterra pero el motor viene de una fábrica alemana. En ella se monta un V8 de aluminio de origen Jaguar con modificaciones en la carrera y diámetro. Con pistones de mayor diámetro y menor carrera, el A-B-C para dar alegría a un motor, dan una alegría tremenda en altas a este V8.
Aún así, los números pueden parecer algo modestos. De todos los motores que repasamos aquí es casi el menos potente, pero da igual.

JAGUAR

Bueno, aquí realmente me gustaría hablar del XKR-S, la versión especial del XKR con el 4.2 sobrealimentado de 416cV y con sistema de escape modificado simplemente para hacer la competencia al V8 Vantage. Pero no, como he dicho antes, hablaría solo de motores atmosféricos…
Entonces nos queda el XK8 a secas. A secas porque su motor parece que no haya evolucionado mucho. Todavía tengo grabados los comentarios de un tal Jeremy Clarkson, acerca del motor: “Mercedes hace uno de estos motores cada 5 minutos; Audi saca un V8 nuevo mientras estoy hablando, y Jaguar lleva ya con este motor ¡10 años!” Y estas palabras son de su prueba del XKR.


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En el atmosférico tenemos 2cV por debajo de 300 que casan muy bien con la filosofía del coche, pero que son exactamente 0cV más respecto al anterior modelo desde luego no es un buen ejemplo de progreso…
Como el Ford GT es sobrealimentado y los Bentley son turbo, pasamos a...

Italia:


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ALFA ROMEO

Alfa monta un V8 de origen Maserati en su 8C Competizione. De origen Maserati pero “estrenado” en el 8C, porque ahora el GranTurismo S monta la misma especificación.
Alfa llevaba décadas sin montar un V8 en uno de sus coches pero con la presentación del prototipo Brera dio a conocer sus intenciones, que finalmente se han traducido en una serie limitadísima de unidades, y que hasta el momento están desaparecidas para los programas de TV y revistas del motor.

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Es curioso que antes de darse a conocer cualquier información sobre este motor, se llegaron a leer datos espeluznantes, como que el motor sería un V8 Turbo, o un V8 con compresor, o ¡V8 con turbo y compresor! Locuras se llegaron a leer, pero con 450 caballos y 7500 vueltas, ¿Quién se puede quejar?

FERRARI

La historia de Ferrari con los V8 es muy larga. El señor D.Enzo Ferrari era un amante de los cilindros. Para él, 6 cilindros eran mejor que 4, 8 eran mejor que 6, y 12 eran mejor que 8, pero a finales de los 50 arrancó con el proyecto Dino, ya que así se nombrarían sus Ferrari de 6 y 8 cilindros.


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Tras una extensa saga, en 1994 Ferrari consiguió con el F355 superar la mítica barrera de los 100cV, que por suesto no sólo no la ha abandonado, sino que modelo a modelo la va superando. Actualmente tienen un motorazo. El F430 tiene 490cV con 113cV/litro, pero con el F430 Scudería Ferrari ha dado el do de pecho. Modificando el colector de admisión, un escape derivado del F430 Challenge, y montando por primera vez en un coche, un CPU capaz de monitorizar la ionización generada dentro de la cámara de combustión entre los electrodos de las bujías. ¿En castellano? Cada detonación es detectada más rápidamente para cada cilindro y el salto de chispa es más rápido y preciso. La relación de compresión ha aumentado de 11,3 a 11,88:1 en parte gracias a un nuevo diseño del pistón. Resultado: 510cV y más de 118cV/litro.
Aún así y por centésimas, el F360 Challenge Stradale tiene una mejor potencia específica por lo que tras pensarlo, me ha parecido curioso hacer la evolución en este sentido de los V8 de Ferrari en cada modelo nuevo:

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Ferrari es el mejor fabricante de V8s y parece que lo seguirá siendo en el futuro. Con el California han presentado su nuevo V8 con inyección directa… ¡Habrá que estar atentos!

MASERATI

Bueno, estamos hablando de los mejores V8 atmosféricos de cada marca y resulta que del motor del GranTurismo S ya hemos hablado en el 8C Competizione. Como todavía está aterrizando en el mercado español con sus 439cV, por lo que hablaremos entonces de la versión básica.

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No ha pasado mucho tiempo desde que abandonan las versiones Turbo. El 3200GT montaba un V8 Biturbo que se transformó en un atmosférico con un litro más de cilindrada cuando sacaron el Coupé. Con ello perdieron par, pero ganaron 20cV quedando con 390cV. A partir de ahí ha ido ganado caballos tímidamente para llegar a los 400 con el GranSport, y 405 con el nuevo GranTurismo. Está muy explotado, porque el Quattroporte también lo usa. Es el mismo 4.2, con 400cV, y que ¡¡suena mejor en el 4 puertas que en el 2!!

Alemania:

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AUDI

Audi estrenó inyección directa en el último RS4 en 2006, y fue el primero en hacerlo con un motor hecho a mala idea, y que se lanzó con el M3 de 343cV en la mirilla. ¿Por qué a mala idea? Porque sacaron un motor capaz de hacer sudar a cualquier ingeniero de motores rival. 8 cilindros de carrera larga y alto régimen de giro, con los récord de tener los pistones más rápidos, la relación de compresión más alta, y el semi-record de ser el 1ºmotor V8 no Ferrari en sobrepasar las 8000vueltas, casi nada.

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Posteriormente y en la actualidad, este 4.2 lo equipa el R8, ya con lubricación por cárter seco. Es un motor extraordinariamente elástico.
Audi nunca ha sido especialista en motores de giro rápido, pero hay que reconocer que se estrenaron de lujo. Ojalá lo sigan evolucionando.

BMW

La fábrica de motores de Baviera tiene una larga historia con los V8.
El anterior M5, fue el único en montar un V8. Éste era un 5 litros de 400cV, lleno de bombas en el circuito de lubricación para soportar cualquier aceleración lateral. Lo abandonaron por un V10 también de 5 litros con 100cV más, parece que quitando dos cilindros del mismo, han sacado un V8 para el nuevo M3.

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Se ha hablado mucho del abandono del 6 en línea para el M3. Muchos piensan que no se debería haber hecho, pero enseguida que se presentaron los números, las dudas se despejaron. 4.0 de carrera corta con 420cV y línea roja en 8400rpm. Una curva de par muy plana y una curva de potencia perfectamente recta. Lo mejor para una conducción deportiva si tienes la potencia suficiente.
Pese a que en los últimos 6 cilindros han introducido la inyección directa, en este V8 sigue siendo indirecta, pero con una tecnología importante: menos peso que el 3.2 L6 del M3 anterior, mariposas individuales para cada cilindro, bombas de aceite con poder de lubricación hasta 1,4 g. Lo mejor de todo es que ya que ha llegado, costará mucho sacarlo del departamento Motorsport y la evolución será tremenda. ¿Objetivo Ferrari?

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MERCEDES

Los coches de la estrella tienen muchos V8, pero ninguno como el nuevo 63 AMG.
Este nuevo V8 de AMG viene a reemplazar al exitoso 55 AMG Kompressor que tanto juego ha dado a las versiones deportivas de estos últimos años. Las elevadas cifras del motor antiguo lógicamente no se pueden reproducir en el atmosférico, pero las cifras de potencia ya han demostrado ser mejores. El abanico de revoluciones es más amplio y si hubieran acortado la relación de cambio de esa caja de 7 velocidades, habrían resuelto esa diferencia de par respecto al antiguo motor.

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Es verdad que hay gente que piensa que este 6.3 (6.2 en realidad) no es tan bueno, pero nos negamos a pensar que sea un paso atrás. Tiene tanto carisma o más que el anterior, y sus pistonazos son capaces de moverse más rápido que la mayoría de los motores de los que estamos hablando.
En lo que sigue insistiendo Mercedes es en montar el mismo motor en diferentes carrocerías, homologando diferentes potencias en cada uno, con un abanico que va de los 457cV en el C63, hasta los 525 en el CL63. ¿Será que realmente rinde mejor con mayor espacio o en el fondo dan la misma potencia? No me extrañaría nada.

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PORSCHE

Pero… ¿no todos los 911 montan un 6 cilindros bóxer? Sí, pero vamos hablar del todoterreno, del Cayenne. Hemos desistido de hablar de modelos con prestaciones buenas pero poco deportivos en otras marcas y lo mismo pasaría con Porsche, pero por ser Porsche haremos una excepción para hablar del motor del Cayenne GTS.
Con toda la experiencia que tiene Porsche en los 6 cilindros opuestos, ha tenido que ser en un V8 donde ha introducido la inyección directa (los inminentes 911 ya la llevan). Con el Cayenne GTS consigue una relación de compresión récord de 12,5:1 para obtener 405cV.
Ya está bien de Europa, nos vamos a EEUU, con los V8 más grandes, y los reyes de las 2 válvulas por cilindro. Aquí es una pena no hablar de dos motores, porque tanto el Ford GT y el Cadillac CTV-S tienen motores de 550cV, pero son sobrealimentados. Podrían dar mucho juego pero las reglas son las reglas.

EEUU:

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CHRYSLER

Posiblemente no hablaríamos del 300C si se vendieran más coches americanos con motor V8 en España, pero por todos los comentarios acerca de lo divertido que es, merece estar aquí.
El SRT-8 monta una evolución del 5,7 HEMI, con una revisión para que pueda girar más rápido ya que los HEMI “normales” tienen la línea roja en unas pobres 5400rpm. Al menos en este se llega a 6200rpm y también se aumenta la relación de compresión de 9,6 a 10,3:1. No son números destacables, pero al menos la potencia sí, ya que 425cV ya son más que los que consiguen los motores de Aston, Audi, BMW, Jaguar, Lexus y Porsche expuestos anteriormente, pero como veremos en las estadísticas de la 2º parte, no va a ganar ninguna medalla.

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CHEVROLET

¡Que humor tienen estos americanos! Montan motores de más de 6 litros y se les ocurre denominarles Small Block. El Corvette C6 monta uno de esos, pero últimamente se ha ido poniendo al día y ha ganado potencia con relativa rapidez y el último Corvette ya cuenta con 442cV.

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Pero nos interesa la última bestia, el Z06. Ya da risa denominarlo Small Block, porque este V8 tiene unos impresionantes 7011 cc, que hacen que sea (por poco) el motor que tiene más potencia y par con 513cV y 637Nm. Con esto es normal que el Z06 parezca una pluma al rozar el acelerador. No contentos, está a punto de sacar el ZR1 con el 6.2 sobrealimentado de casi 630cV…
Hemos tenido la ocasión de escuchar este coche en plena aceleración en un día soleado, y tal es el ruido que emite al pisar a fondo que instintivamente miras hacia el cielo para ver la tormenta que te va a caer encima, pero no es una tormenta, es el Z06..

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En Resumen...


¿Cuál es el mejor de todos? Vamos a analizar todos los datos para que podamos discutir cuál de ellos es mejor. Cada uno tendrá sus preferencias entre los motores de alta cilindrada, o los de carrera corta, los de mejor sonido, los de más caballos… pero ya verémos que viendo ciertas estadísticas, alguna sorpresa nos llevamos.

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CÓMO DISEÑAR UN MOTOR: CILINDRADA

Existen varias formas de plantear un motor. Independientemente de la cilindrada que se quiera conseguir, cada fabricante tiene la posibilidad de jugar con el diámetro de los pistones y con el recorrido que tienen que hacer en cada sprint desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior, es decir, la carrera.
Así, dos motores con una cilindrada X y a igualdad de cilindros, pueden tener pistones de tamaño muy diferentes. Esto aunque parezca mentira, puede dar cierto carácter de base a un motor, y partiendo de ahí junto con el “arte” de saber desarrollar un motor deportivo, se puede dar con una obra de arte.

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Por supuesto, puede pasar todo lo contrario. Muchos V8 han tenido en el pasado fama de perezosos, motores grandes pero tranquilotes. Quizás por su sonido “pesado” o por su poca facilidad de subir de vueltas, sus caballos siempre parecieron caballos percherones. Pero hemos querido subrayar y ahora poner en mayúsculas EN EL PASADO porque entre los motores de los que hemos hablado y vamos a seguir hablando, hay auténticos purasangre.
Lo primero que vamos a hacer es poner esta tabla-guía para empezar a analizar este puñado de datos interesantes sobre los motores. Hemos intentado ajustarnos a los datos oficiales lo más fielmente posible, pero tengo de reconocer que no ha sido fácil. ¿El problema? Que el dato de revolución máxima de giro del motor, no siempre es declarado por el fabricante, también en algunos casos el corte de inyección no es el mismo en cada marcha… Por lo que no hemos sido todo lo escrupulosos que hubiéramos deseado en ese sentido, y alguno de los datos de régimen máximo son estimados.

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Lo primero que vamos a analizar es el tamaño de los pistones:

Motores V8: Esto Es La Guerra! [Megapost]


Como es normal, los motores más grandes mandan. Los primeros puestos los copan casi en estricto orden los motores con más cilindrada, por lo que se podría pensar que esta gráfica del diámetro de los pistones, no nos va a dar mucho juego. Para empezar a sacar cosas en claro, vamos a ir sacando más gráficas:

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Normalmente, los motores de carrera larga, rinden buenas cifras de par a bajas vueltas, con una respuesta contundente abajo para perder “punch” arriba. Estos podrían ser los americanos, el Audi V8 y el 63 AMG. En cambio, los motores de carrera corta, suelen tener por norma una mejor entrega de par en altas revoluciones, son más alegres para conducción deportiva y algo más sosos abajo. Aquí podríamos incluir al los italianos y al nuevo M3.
Los coloquialmente llamados motores cuadrados (mismo diámetro que carrera) son algo más homogéneos. Para muchos son los motores más compensados aunque no haya una justificación seria. De los V8 de los que hablamos, es el del Aston Martin el que más se ajusta a esta calificación.

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RAPIDEZ DEL MOTOR: GIRO Y VELOCIDAD DEL PISTÓN

Sobra decir que en 8000vueltas nos gustan los motores de alto régimen. En realidad nos gusta casi cualquier motor, por estos hay una devoción especial. Tan sólo una minoría los monta. Entre los V8 que analizamos encontramos 3 motores que pasan las 8000vueltas: el del Ferrari F430, el BMW M3 y el Audi R8/RS 4.
Tanto el Ferrari como el BMW son motores de carrera corta, y casan perfectamente en lo que hemos dicho antes de que éstos suben más de vueltas, pero… ¿entonces el Audi? Pues el Audi es extraordinario. Extraordinario por lo raro y por lo bueno que es, un caso aparte. El 4.2 V8 consigue ser un motor de carrera larga y alto régimen a base de tener los pistones más rápidos del mercado:

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Después de ver esto, no queda más remedio que volver a mirar las gráficas de arriba, ya que se pueden sacar unas conclusiones muy buenas. De momento el reinado en este apartado es indiscutible para el Audi, y con visos de durar mucho. No es para nada fácil fabricar un motor con semejante carrera y que pueda girar tan rápido. Para que te hagas una idea, el Ferrari “Enzo” FXX Evolution con su motor V12 a 10.000rpm no sería capaz de superarle…

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A pesar de que el BMW esté en 2º posición tras el Ferrari en revoluciones del cigüeñal, queda a mitad de tabla en este apartado debido a su carrera tan corta, cosa que da igual, por su excelente curva de par y por su entrega de potencia máxima ¡a tan sólo 100rpm del régimen de corte! Así se hace un motor.
Llaman la atención el Z06 y el 63 AMG, que a buen seguro más de uno pensaba que se iban a hundir en este apartado. Pues sí, quedan por encima del Aston V8, M3, IS-F, 8C Competizione…

Carrera larga ≠ pistones vagos


POTENCIA ESPECÍFICA: EL LÍMITE DE LOS 100Cv/Litro

El límite de los 100cV/litro es un mito parecido al de las 8000vueltas. De hecho, son hasta casi equivalente hablando de coches atmosféricos. Como no en esta comparativa vuelven a salir los 3 de antes: el Ferrari, BMW y Audi y también por este orden.

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Para muchos, la potencia específica de un motor atmosférico dice lo bueno/malo que es un motor (deportivo). Y en parte hay gran razón en ello. Hacer un motor potente con la menor cantidad de cc es un arte, ya que cualquiera es capaz conseguir caballos a base de quemar gasolina tontamente. Por supuesto, aquí los americanos no tienen nada que hacer, y tampoco un Jaguar con un motor al que ya se le notan los años.
El 63 AMG que metemos en estas estadísticas es el más potente, el del CL. Si encajáramos aquí el del C63 AMG con sus 457cV perdería la posición con el Z06. El Corvette también pierde fuelle en su versión C6 que aunque tenga 1 litro menos de cilindrada, tiene peor potencia específica.
A pesar de ser un Porsche, y de escudarse en un sonido realmente bonito, el Cayenne no deja de tener un motor que no destaca ni en velocidad de giro ni en potencia específica en cambio, sí llama la atención que el motor vaya “apretado” con una relación de compresión tan alta. 12,5 a 1 al igual que el Audi. Una de las ventajas en estos motores de inyección directa es que se pueden conseguir mayores relaciones de compresión. El Ferrari también tiene una relación alta y a pesar de que toda la serie 3 tiene inyección directa, el M3 con su inyección indirecta consigue unos soberbios 12:1. Volviendo al tema, al menos en el Porsche le sirve para ir fuerte en el siguiente apartado.


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PAR ESPECÍFICO: ESE GRAN DESCONOCIDO

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De éstas gráficas presentadas esta es la que tiene menos relevancia. Primero porque está tomada con los datos oficiales, y si tuviéramos a mano pruebas de banco de potencia podrían dar la vuelta los resultados, y segundo, porque no es un dato que intervenga en las prestaciones directas de un coche. Pero como en todas las estadísticas, el motor V8 de Ferrari está ahí. No será el mejor en todas, pero en todo es bueno…
A hilo de está gráfica podemos comentar un dato que nos dan todos los fabricantes; el punto donde rinden el máximo par. No es un dato importante pero sí interesante. Los V8 de Audi, cómo no Ferrari, Lexus y Mercedes tienen régimen de valor de par máximo muy alto, ojo, ¡y siendo el Audi y Mercedes de carrera larga! A pesar de ser un dato de fabricante que hay que coger con pinzas, ahí están.
En ese sentido me extraña bastante el caso del M3. BMW declara 400Nm a tan solo 3900rpm. Mirando la curva de par, que es bastante plana podría haber declarado ese par más arriba y ganar muchos más puestos. Esto me hace recordar una comparativa de motores ///M que hicimos cuando salió el M3 V8, y en concreto la tabla donde destacábamos la impresionante fuerza de la última evolución del 6 en línea ///M.
Nos encontramos a una de las grandes sorpresas con el Maserati Granturismo, que consigue unos increíbles 460Nm del 4.2. no habíamos hablado mucho de él, pero esto bien merece un 1º puesto…

VEREDICTO FINAL


Yo voy a dar un ganador claro: el V8 del F430 Scudería. La respuesta es fácil: es casi el más potente, el que más apretado está, el que más sube de vueltas, el que no falla en nada, el que mejor suena, el que va montado en el coche más deportivo, y podría seguir con frases y frases así.
Aquí están los datos del 430 Scuderia:

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Hemos marcado en rojo las casillas de la tabla correspondientes a los 3 mejores registros de cada apartado, algo así como el podio. El Ferrari tiene prácticamente todas rellenas en color rojo, por lo que a los puntos sería el campeón de igual modo.

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También hemos marcado varias casillas en verde. Como dimos a intuir al principio del artículo, los valores pequeños de diámetro de pistón y carrera, no significan algo malo, ni mucho menos. Por lo tanto también hemos querido destacarlos.
Quitando el Ferrari, y el Chrysler y Jaguar, sería difícil establecer un orden de mejor a peor. Hay motores muy buenos, y en esto radica lo bonito de esta comparativa. Ojalá vengan muchos más.

Fuente: http://8000vueltas.com/