alinecion y balanceo

ALINEAR Y BALANCEAR UN VEHICULO ES FUNDAMENTAL PARA SU VIDA UTIL.


El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar problemas de galopeo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h.
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La alineación es un proceso realizado con maquinas complejas que miden los ángulos de pisada de un neumático para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo a los valores de fabrica del vehículo.
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Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez que se realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer consigo la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.

Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta estas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario.
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Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. La presión adecuada esta indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. El vehículo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente. Un mal balanceo esta indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido. Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en forma periódica.
ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION
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Los ángulos fundamentales de alineación, están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes:
1.- CASTER (Ángulo de avance del pivote)
CASTER Castor es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia delante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
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El caster es computado por la relación de cambio de Camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.
El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido como “Castor Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión. El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:
a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
EXCESIVO:
a- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
c- Puede causar vibraciones a alta velocidad.
DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½° lado a lado.
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2.- CAMBER (Ángulo de caída)
Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo
El Camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje trasero
FUNCION Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de Camber positivo es generalmente incluida en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear Camber
Negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero Camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “Camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero. La variación del Camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del Camber. Dado a que con el Camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor Proporción del peso del vehículo. Se recomienda mantener el Camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo.
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3.- TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)

TOE DELANTERO
Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior.
Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conocen como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineación han permitido medir con precisión la orientación de cada una de las ruedas de un vehículo en relación a la geometría total, originándose así el sistema Trust Line o de alineación total del vehículo.
La introducción de nuevos equipos de mayor poder de diagnóstico y medición de ángulos de alineación ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo. Nuevos conceptos relacionados con el “TOE” (Convergencia) son expresados a continuación:
TOE FRONTAL INDIVIDUAL El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.;
TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:
A. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Línea
Geométrica Central o a la Línea Direccional (Convergente +,
Divergente -).
B. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativo a la diferencia
De las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas,
Medida a la altura del eje (Se asume un diámetro de rueda de
28.648”).
c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde
De la rueda metálica o “rim” como punto de referencia para las
Mediciones.

FUNCION
Determinada magnitud de ángulo de toe es generalmente incluido en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo más paralelas posible cuando el vehículo se desplace, evitando así la fricción excesiva que puede causar desgaste prematuro.
El desgaste ocasionado por un desajuste de “Toe” de 1/8” equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km).
Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de “Toe.”
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4.- SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección)

S.A.I. /KPI
SAI/KPI (Inclinación del eje de dirección) es el ángulo formado por la línea a través del eje de giro y la vertical natural, visto desde el frente del vehículo.
EL SAI/KPI es un ángulo no medido directamente, es computado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.
FUNCION
El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la dirección por la tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posición recta hacia adelante y disminuye la acción de las imperfecciones del camino sobre el volante.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de conducción mientras mantiene la estabilidad direccional.


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5.- ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber)


ANGULO INCLUIDO
El ángulo incluido es la suma algebraica de los ángulos SAI/KPI y camber.
El ángulo incluido es formado por el eje direccional y el eje geométrico de la rueda por lo tanto no es ajustable y permanece constante excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de la mangueta. El ángulo incluido debe estar dentro de 1 1/2° lado a lado con las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de dirección lo que requiere reemplazo



6.- ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes)

ANGULOS DE RADIO DE GIRO [DIVERGENCIAS EN VIRAJES]
Ángulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia entre el ángulo adquirido por las ruedas en virajes. El diseño de los brazos de dirección establece este ángulo
FUNCION
El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos, para medir este ángulo con precisión se requiere que la convergencia esté ajustada de acuerdo a especificaciones. Diferencia mayor de 1 ½ lado a lado en las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de dirección, lo que requiere remplazo

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7.- SET BACK (Diferencia coaxial de ejes)
SET BACK [DIFERENCIA COAXIAL DE EJES DELANTEROS]
Tradicionalmente se ha conocido el “Set Back” como el retraso de rueda delantera, o sea, la magnitud de distancia que una rueda está atrasada con relación a la opuesta. Esta definición de “Set Back” propuesta con el objeto de explicar la dificultad presentada al tomar lectura de “Toe” con equipos de medición transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden determinar el grado de “Set Back” presente en el vehículo.
Con el objeto de explicar el “Set Back” o diferencia coaxial de ejes delanteros causada por desviaciones del eje trasero se ha definido el “set back” como el ángulo formado por la “línea geométrica central” o la “línea direccional del eje trasero” y la perpendicular al promedio de los ejes delanteros. El “set back” no afecta la estabilidad del vehículo a menos que la condición sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daños por accidente. Ángulos de “Set Back” de menos de 3/4° son considerados como aceptables


8.- SCUB RADIUS (Radio de pivoteo)

Proyección del eje de giro direccional en el punto de contacto al suelo. Si la proyección del eje direccional hace contacto al suelo hacia adentro de la llanta es signo positivo y es referido como “Geometría de Scub Radius Positiva.” Si el punto de contacto es hacia fuera de la llanta el signo negativo es añadido FUNCION
En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas desiguales aplicadas sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en sentido contrario evitando así el jaloneo.



9. ÁNGULO DIRECCIONAL (Ángulo direccional de eje trasero)

ANGULO DIRECCIONAL
Angulo Direccional es el Angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central

10. LÍNEA CENTRAL DEL VEHÍCULO
Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal
11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros
12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.
13. CRADLE ADJUST
El Cradle es un ángulo de diagnóstico, nos encontramos con vehículos que por accidentes o reparaciones (trasmisión) el chasis se encuentra descentralizado y afecta otros ángulos de la alineación como el Caster, Camber, SAI y Set Back, causando tirantez y desplazamiento del vehículo, desgaste desigual de las gomas (llantas)MENT
VEHICULOS CON AJUSTE DEL CRADLE1] ACURA LEYEND / FORD TAURUS / PARK AVENUE / CHEVROLET LUMINA / LINCOLN CONTINENTAL
14. VERTICAL (La vertical natural)
15. PARALELISMO TOTAL.
Paralelismo total del vehículo y centrado de dirección, es la condición ideal de conducción de un vehículo. Las cuatro ruedas paralelas entre sí y a su vez paralelas a la línea central del vehículo, el centro o mitades de los ejes concuerda con el centro del vehículo, el mecanismo de dirección y el volante, perfectamente centrados.


JAUNCE Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber, en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.
REBOUND (rebote) Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote).

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Espero les ayude a conocer mejor lo que es este servicio

11 comentarios - alinecion y balanceo

@landimax
muy bbueno me lo guardo gracias
@jlsyo
gracias por la info
@lukin2
buenisimo gracias lo voy a guardar para estudiarlo bien
@saulo2573
que bueno si subes el libro completo de alineacion para los que queremos aprender todo
@siriar
Muy buena informacion, me ayudo mucho +10
@Ruffyss
buena info, te dejo +10