Citroën CX 2000 Athena 1981

Citroën CX 2000 Athena 1981

VEL. MÁXIMA 171.050 KM/H

Para el usuario argentino, acostumbrado a automóviles convencionales, subirse al Citroën Athena puede significar algo así como ingresar al mundo de la fantasía. O lo que es más, según declaración de un señor de cuarenta años luego de estar sentado en el puesto de comando: "Esto es como una nave de la Guerra de las Galaxias". Exagerado o no, bastante cercano a la realidad.
Los que tuvieron ocasión de conocer de cerca aquel revolucionario modelo de Citröen presentado en 1955 y que fue bautizado como serie "DS" quizá no sufran el mismo impacto, pero hay que reconocer que el Athena todo es anticonvencional y alejado de lo que tenemos metido en la cabeza desde muy chiquitos.
Hay tres puntos claves en el aspecto técnico y otro que responde al principio de aerodinámica. Los primeros son: 1) suspensión hidroneumática creada desde hace años por Citroën Francia, 2) dirección hidráulica de retorno "automático" y 3) frenos conectados al mismo sistema de los dos puntos anteriores con bomba de alta presión. En otro orden, los ingenieros y diseñadores de fábrica fueron puliendo la línea del CX (sigla que significa coeficiente aerodinámico en la jerga de los especializados) hasta llegar a obtener como resultado final el auto de mejor penetración y perfil dentro de los de gran serie producidos en el mundo.
Para seguir encontrando diferencias hay que sentarse al volante. El tablero dispone de dos "satélites" que emergen hacia los costados de la dirección donde están ubicados todos los comandos que delicadamente deben estar al alcance de las manos del conductor. En el de la izquierda, arriba, se ubica la luz de viraje (que no vuelve a posición neutral por si misma, tal como sucede en todos los Citroën), al costado la bocina de dos tonos (ciudadana y rutera) que responde al mando según como se la dosifique, y abajo el control del limpia parabrisas con tres velocidades incluyendo el barrido intermitente. Sobre la derecha, el otro satélite aloja en la parte superior el cambio de luces alta - baja, al costado de la "guiñada" y abajo el selector de luz de posición.

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Este sistema, que enerva a cualquier conductor medio, puede parecer absurdo o complejo pero la teoría se desvanece tras el periodo de acostumbramiento. Y aquí es donde está la base de todo. El Athena es un auto al que uno debe acostumbrarse. Una vez lograda esa comunicación la cosa es fácil y es ahí donde llegamos a la conclusión de que cada elemento fue muy bien pensado y ubicado dentro del habitáculo. Lo mismo sucede con la dirección servo asistida, que retorna a la posición en que las ruedas apuntan derechitas hacia adelante, lo que puede depararle algún susto al conductor desprevenido cuando dobla una esquina y al soltar el volante el auto apunta hacia la vereda del lado externo. El otro tema es el pedal de freno, duro, de poco recorrido y para nada esponjoso lo que hace que al pisarlo se complique en parte la dosificación del mismo. Pero insistimos, todo es cuestión de tiempo.
Más allá de los avances técnicos y aerodinámicos logrados en los CX (en este caso el Athena que se diferencia del Pallas por algunos accesorios no incluidos y por poseer motor de 2.000 cm3 en lugar del 2.400 cm3), la línea exterior del auto tiene sus adeptos y sus detractores. Nosotros la consideramos fluida, lograda considerando las metas impuestas por fábrica y muy adecuada a la época.
El interior es espacioso, con tonos de tapizado, tablero y contrapuertas similares (en nuestro caso verde claro) y en general es de muy buen gusto. Los asientos delanteros son muy cómodos, sujetan al conductor y los de atrás no tienen nada que envidiarle a los del living de su casa. Si es necesario no hay inconveniente en ubicar tres pasajeros, porque espacio sobra.
La posición de manejo es más que adecuada y viajes del orden de los 800 kilómetros sin detenciones extras se pueden realizar sin problemas ni síntomas de cansancio. Para el que gusta de "parar poco" es importante saber que el Athena tiene un tanque de 68 litros lo que le entrega una autonomía de 450 kilómetros a alta velocidad o de 600 a velocidades del orden de 100, 110 km/h en quinta.

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El instrumental, como muchos otros elementos del Athena, también tiene su personalidad. El velocímetro y tacómetro son del tipo giróscopo (como el del Ford T), con una inmensa lupa que simplifica la lectura de los valores, incluyendo la que indica en números rojos la distancia de frenado necesaria a distintas velocidades. Con una aguja marca el nivel de combustible y el de lubricante sin necesidad de acudir a la varilla. El resto está compuesto por luces testigo de todo tipo y con un switch que chequea el correcto funcionamiento de las lamparillas que iluminan el panel.
Completa el sector un vacuómetro luminoso con tres luces (verde, amarilla y colorada) que indica si el consumo en ese momento, y debido a la presión ejercida sobre el acelerador, es alto, normal o económico. A este sistema se integra una llave interruptora que deja las luces fuera de servicio en caso de que molesten en la conducción nocturna. Debido a la gran superficie vidriada, la visibilidad hacia adelante, ambos laterales y hacia atrás es más que correcta. Sólo faltaría que los vidrios fueran realmente tonalizados y de esa forma colaborar con el sistema de aire acondicionado. Entre los accesorios se destacan los levantavidrios eléctricos (sólo para las puertas delanteras), luneta desempañante, tres ceniceros muy bien dispuestos al igual que el encendedor, cuatro cinturones de seguridad; notándose la falta -en un auto de u$s 40.000- de doble espejo retrovisor externo (tiene sólo uno), aparato de receptor de radio (¿?), cerradura central, elevavidrios eléctricos para atrás, apoyacabezas de seguridad en los asientos traseros, etc. O sea que a nivel de accesorios podría ser bastante más completo.
En lo referente a performance no es ni extremadamente ágil ni terriblemente lento. No hay que olvidarse que es un vehículo de 2.000 cm3 con 106 HP, de cuatro cilindros y alimentado por un carburador. Los 13.75 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h sirven como dato y más importante es aún el reprise en cuarta velocidad a partir de 80 km/h debido a su excelente torque, hasta ahora, sólo superado por el Volvo 264 GLE y considerando que la casa sueca hace hincapié en las virtudes de sus modelos en la prueba 90 - 120 km/h.
Sus 171.050 km/h de velocidad máxima son suficientes para un motor de dos litros alimentado convencionalmente (¿vieron que algo convencional tenía?). Los frenos son excelentes y sólo el pedal podría ser mejorado para mayor comodidad del conductor, pero ello no variaría la capacidad frenante del Athena. Tiene cuatro frenos de disco -los de adelante ventilados- y dispone de válvula compensadora entre ambos juegos de discos.

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La caja de velocidades es de movimientos precisos, el embrague sólo muestra tendencia a acoplar de manera algo brusca cuando se pasa de un cambio a otro muy rápidamente y la dirección (volante cómodo aunque de generosas dimensiones) es muy suave en maniobras de estacionamiento y casi deportiva a altas velocidades, donde se endurece como en el caso del BMW.
La marcha en cualquier tipo de caminos es confortable tanto sean irregulares o malos. La suspensión absorbe baches, pozos o "trincheras" sin quejas. Dobla bien en todas partes pero principalmente en lo rápido y mientras se lleve pisado el acelerador sólo hay que manejarlo con el volante comportándose de manera franca, leal. El consumo no es asombroso pero está dentro de los límites lógicos para su tamaño, potencia y cilindrada. La quinta marcha ayuda a que a velocidades del orden de los 100 - 110 km/h se logre un rendimiento de unos 10 litros cada cien kilómetros recorridos.
Los detalles de terminación son los que oscurecen la positiva imagen del Citroën Athena. Burletes y colizas que zafan de sus alojamientos originales, juntas de pintura con irregularidades, puertas que no cierran con precisión, entra polvo en buena cantidad al habitáculo y baúl, neumáticos muy buenos para la lluvia pero inadecuados al tipo de suspensión.
En síntesis, un auto de gran confort interior, con detalles de avanzada y buen gusto pero que descuidó algunos detalles que, aunque no pesan en el momento del balance, deslucen una imagen que en otras versiones (Pallas o GTI) puede estar cerca del ideal que pretendemos.

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En 1955 en el Salón de París se presentaba por primera vez al público el revolucionario Citroën DS 19, que lo era por sus líneas aerodinámicas, un tanto fantásticas para la época y por si inédito sistema óleo neumático de suspensión y de accionamiento de los distintos comandos.

Citroën CX 2000 Athena 1981
(Citroen DS 19)

Así es que de aquel suceso que marcó un hito en la técnica automotriz han pasado 25 años, un cuarto de siglo de un sistema que aún continúa vigente y que no ha sido superado por otra técnica.
Sus virtudes las pudimos apreciar en este modelo Athena que testeamos y que podemos resumir de la siguiente manera: elimina en absoluto dos de las causas determinantes de la fatiga que suelen experimentar quienes viajan en automóvil, a saber: el "cabeceo" que se produce en los caminos ondulados y la vibración mecánica. Por otra parte asegura mantener la misma altura al piso (despeje) bajo cualquier condición de carga; elimina el "hociqueo" en el frenado y la "sentada" en la aceleración.
En este tipo de suspensión el resorte es reemplazado por una cierta masa de gas contenida dentro de una esfera y comprimido por medio de un líquido. La separación entre el líquido y el gas está asegurada por una membrana elástica. Este tipo de suspensión permite obtener una gran flexibilidad con un amortiguamiento que se adapta perfectamente sin pérdida de su efectividad a través de miles de kilómetros y una altura constante cualquiera sea la carga.
Para ello se produce el siguiente fenómeno dentro del sistema: cuando se aumenta la carga en el auto o una rueda debe sortear un obstáculo el volumen de gas disminuye , aumentando su presión, para que no se produzca desnivel, es decir que no varíe la altura, y se compensa dicha disminución del volumen de gas con un aporte equivalente de líquido. Esto se produce mediante una válvula automática (corrector de altura) que recoge en un recipiente líquido a alta presión. En el momento que se retira la carga o que la rueda ya sorteó el obstáculo, la presión del gas disminuye, entonces su volumen aumenta y el auto se eleva. La válvula correctora procede automáticamente a retirar el equivalente de líquido para emparejar la altura. Esto que automáticamente lo hace el sistema, mediante el accionamiento de una palanca, lo puede realizar cuando quiere el conductor. Así por ejemplo, al dejar el auto estacionado el sistema de gas se descarga y hace descender el auto.
Para circular se pone en posición media y para hacer alguna reparación o cambiar un neumático se coloca en la posición más alta. De esta forma la engorrosa tarea del cambio de una goma se convierte en un juego de niños, y no es broma.

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fuente : www.testdelayer.com.ar

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