IKA Renault 12 berlina y break 1973

BERLINA



IKA Renault 12 berlina y break 1973

VEL. MÁXIMA 141.73 KM/H

Las pruebas del nuevo tracción delantera de IKA Renault culminaron con un fallo con más puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos impactados por el coche desde el primer kilómetro; pero después de muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor

Después del arraigado Dauphine, IKA Renault persistió inamovible en el circuito de las pequeñas cilindradas poniendo nuevos modelos de la marca francesa.
Con una característica; las carrocerías se repetían dentro del tipo "break" de cinco puertas. Es decir, al Dauphine lo sucedió el 4L, la "Renoleta", una práctica rural chica de rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del "4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.
Paralelamente, y para no descuidar el potencial de los interesados menos prácticos y mas inclinados al sorpasso, original Dauphine se convirtió sucesivamente en el Gordini y mas adelante en el 1093. Pero las modificaciones iban dirigidas a la mecánica, mejoraban las performances bajo una misma caparazón con todas las líneas de diseño intactas.
De esta forma la marca cordobesa cubría un amplio espectro en el orden automovilístico. Sus limites, tanto para abajo como para los de tamaño y cilindrada -pasando por los vehículos utilitarios- cubren un campo mas grande que cualquier otra fabrica nacional.
Hasta que las exigencias de la década recién nacida impusieron nuevas respuestas a las necesidades de movilidad presionadas por tantas causas externas. El mayor numero de autos en circulación complica el desenvolvimiento en las ciudades, al mismo tiempo se requieren coches que se muevan con cierta velocidad para agilizar el transito. El estacionamiento cada vez mas peleado, el consumo de combustible y el precio de este, inversamente proporcional al estado económico de nuestros connacionales (similar al de algunos países europeos) y por ultimo la importancia de un auto de buen comportamiento, veloz en la ruta, son los motivos cada vez mas importantes que determinan la construcción y la elección -por otra parte- de un auto.
Así creció cada vez con más fuerza la "clase media" en la sociedad automovilística. Y como tal estrato guarda todas las características sociológicas de su similar humana; va desde los niveles medios mas bajos (medido en los autos por los atributos mecánicos de construcción, de confort y, sobre todo, por el precio que es consecuencia de estas características) hasta la clase media alta mas cercana a la aristocracia.

renault

El árbol genealógico de la familia IKA Renault en cuanto a sus ramas contemporáneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino "high society" enfrentados con el ineludible parentesco con los laborales Jeep. Mediando entre los dos extremos, heredan el mismo apellido de los clase "B" (escala Landrú).
Y a ellos se agregó este invierno el nuevo R-12, que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. El linaje mecánico / estilístico / precio lo ubica mucho mas cerca de los mayores que provee la industria criolla que los de clase media baja. Aquí resulta ser el primer 1300 íntegramente nacional. Hubo otros, si, como el Isard 1204 (si se quiere) o aquellos Simca 1300 que armaba Metalmecánica (De Carlo), pero ninguno era de Ind. Arg, pura.
El R12 se convierte -al aparecer- en el modelo de la marca que descontinúa la sucesión de novedades en cinco puertas. Uniendo los requerimientos del domestico jefe de familia y del señor con ambiciones mas veloces y deportivas, por su espacio interior, en el primer caso, y por su motor de buenas performances, palanca al piso, etc. en el otro.
La necesidad de ascenso de los medianos creó el nivel de los 1300 que recién comienzan a difundirse mediante un prolifero programa de producción en nuestro país. Ellos van a llenar los requerimientos folklóricos surgidos con el '70. Nuestras pruebas servirán para conocer mejor de que forma lo hará el nuevo IKA Renault.

12

Un tracción delantera con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante. A diferencia de otros modelos de la marca de tracción delantera, el R12 tiene la caja de velocidades colocada detrás del motor, es decir, en la forma convencional de los autos con motor delantero y tracción trasera. También es convencional la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de los predecesores de cinco puertas.
Para moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo con una cupla motriz muy "adecuada" y teniendo en cuenta que el peso del vehículo es de 900 kilos, resulta una potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad al acelerador. Escala hasta los 80 Km/h con partida detenida en 10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad (80 Km/h) en 12,5s. Tirando cambios -con partida detenida- recorrió 500 metros en 24s para alcanzar la velocidad máxima final de 141 Km/h, cifra más que respetable.

1973

No obstante, aunque las performances obtenidas luego del test resulten elocuentes de un elevado nivel mecánico, este se apaña en comparación con el trabajo de diseño de carrocería y el confortable interior. La línea de capot y cintura baja, con amplias superficies vidriadas que elevan el techo y una marcada forma de cuña de toda la carrocería que inciden en la velocidad final. (La penetración es un coeficiente de forma).
Y ese dibujo, que puede ser reminiscencias del Saab 99 absolutamente afrancesado nos ha movido a determinar en el juicio estético que el R12 es el modelo más agraciado y logrado de los producidos por Renault en nuestro pais en toda su trayectoria. Y todo parece indicar que la casa piensa de la misma forma respecto a su "poder de diseño" materializado, no sin dejar entrever que se corre un riesgo al abandonar el crudo funcionalismo de sus anteriores modelos por la aventura de este 1300. Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, todo el resto de la carrocería está soldada -no abulonada- a una plataforma formando una sólida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su infraestructura. En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. Estos dos largueros se unen allí por el piso del baúl. Los dos travesaños restantes se encuentran debajo de los asientos delanteros y traseros.

test

La rigidez se aumenta por el por el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.
Básicamente el motor del R-12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R-6. Se le aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. Para esta ultima modificación fue necesario juntar los dos cilindros del medio, dado que los espacios de circulación de agua refrigerante entre las camisas se habían reducido. En la mayoría de las soluciones restantes el motor sigue siendo el mismo block de fundición de acero, el cigüeñal apoyado en cinco bancadas, tapa de cilindros de aluminio que aloja las válvulas (a la cabeza) inclinadas y bomba de combustible mecánica. El múltiple de admisión tiene alojamientos para la circulación de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene cebador manual.
Un sistema muy particular de montaje de motor amortigua todos los movimientos de su funcionamiento evitando que se transmitan a la estructura y elimina las vibraciones que se hacen críticas por arriba de las 4.000 rpm.
Detrás del motor un embrague monodisco seco de comando mecánico transmite la potencia a la caja de velocidades separada del conjunto.
La caja aloja las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien escalonadas, siendo todas ellas indirectas; la cuarta tiene una relación de desmultiplicación. En los viajes en ruta esto se hace mas evidente y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad...
El piñón esta maquinado directamente en el eje secundario de la caja y del diferencial salen hacia las ruedas delanteras dos semiejes con un par de juntas homocinéticas cada uno.

IKA Renault 12 berlina y break 1973

El R12 a diferencia de otros Renault de tracción delantera utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión para la suspensión. Adelante estos alojan en su interior los amortiguadores que se fijan -junto con el resorte- a la parrilla superior. Esta arma con la inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior.

renault

Como en el caso de los resortes -que reemplazan a las barras de torsión- en el tren trasero la casa abandonó para este modelo los brazos arrastrados independientes y adoptó un sistema de eje rígido liviano. Este sistema es mucho mas sencillo y -como en su momento nos destacó Heriberto Pronello en ocasión de un circunstancial viaje- mantiene las ruedas paralelas entre si (no se "saludan" poniéndose convergentes como en el caso de las suspensiones independientes) y paralelas al suelo cuando la carrocería rola. Permite también un mayor recorrido de la suspensión con un centro de rolido alto solucionándose así el marcado defecto de muchos modelos de la marca que padecían un excesivo rolido. El tren se completa con la barra antirrolido que a su vez opera la válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos de tambor traseros. Las ruedas delanteras se detienen por un par de discos de casi 23 cm de diámetro.
Aunque las soluciones aplicadas en las suspensión son simples, evidencian su efectividad en la practica. El ingenio de sus diseñadores se aplicó con el fin de neutralizar a priori los vicios que aparecían tácitamente dadas las características de todo el conjunto automóvil. De hecho, la idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes mas criticas en los coches de tracción delantera: la tendencia a subvirar y el drama casi insoluble de la transferencia de pesos en aceleración, frenaje en las curvas cuando hay también una transferencia que carga críticamente una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque en pisos de tierra con serrucho o cuando en las pruebas de frenado hicimos el "panic stop" el tren trasero zapatea exageradamente descolocando peligrosamente el auto cuando vira o se detiene exigido.

12

No obstante el manejo resulta absolutamente agradable. Fundamentalmente porque la posición del cuerpo en las comodísimas butacas reclinables "a piacere" es remarcable. Dicen que en Francia Renault tiene fama por dedicar especial atención a los asientos. Los controles son todos de cómodo accionamiento, comenzando por la palanca de cambios que se encuentra en una posición justa con movimientos adecuados a nuestro gusto y acciona el conjunto de engranajes muy bien escalonado en sus relaciones.

1973

La pedalera implica un buen diseño y sin ninguna clase de esfuerzo permite conducir el auto por horas y horas. La posición de los tres pedales es excelente, aunque el accionamiento del embrague es algo blando y el freno llega hasta muy abajo sin detener bien al coche.
El volante fue diseñado por Yvette Horner y aunque en ciudad la dirección actúa tan blanda como en un tracción trasera en la ruta por momentos acusaba cierta dureza de movimientos. A través del aro de este volante, los tres relojes que alojan los instrumentos son fácilmente legibles (lo que es muy difícil es llegar a interpretar la lectura ya que los simbolismos usados para definir cada instrumento o luz testigo son muy pequeños y confusos. El único inconveniente grave en cuanto a los controles lo encontramos en la bocina que actúa presionando la misma palanca de contacto de luces a la izquierda de la barra de dirección.
El sistema de calefacción es de comando muy sencillo y todo el sistema en si es absolutamente efectivo calentando en muy pocos minutos todo el amplio interior.
El techo alto hace, de hecho y por una simple sensación también, la amplitud interior. Los pasajeros que viajan detrás no encuentran inconvenientes para ubicar sus piernas.
Los que viajan adelante, tanto el conductor como su acompañante disfrutan del respaldo graduable al milímetro y una larga distancia para mover las piernas separan las butacas del parallamas.
Las luces, si no extraordinarias, cumplen con su función dadas las velocidades que alcanza el coche en ruta.
Por ultimo queda por destacar la cantidad de accesorios que equipan el R-12. Un completo cinturón de seguridad combinado de cintura y bandolera, único sistema efectivo en caso de accidente y que destaca el interés por la seguridad puesta de manifiesto por la marca.
Radio, encendedor y amplios espacios para guardar cosas en la parte delantera del habitáculo (muy buen diseño de guantera) completan los detalles extras que pueden inclinar el gusto de un posible comprador del que es, a nuestro juicio, el modelo mas logrado de la línea Renault nacional.

test




BREAK



IKA Renault 12 berlina y break 1973

renault

Para poder sacar todas estas conclusiones manejamos al Renault 12 Break más de 10.000 Km por distintos caminos del país. Hace ya casi dos años hicimos lo mismo con la berlina; con el nuevo modelo de la casa francesa comprobamos que las bondades de su antecesor se mantuvieron y muchas se habían mejorado. El excelente diseño de carrocería acompaña a todas estas mejoras. Estos fueron nuestros pro y contra desarrollados

Dos años atrás, cuando publicamos al primogénito R-12 dentro de su ámbito local, dijimos que con él IKA Renault ampliaba aún mas su dilatado panorama.
Extendía el espectro productivo ratificando así su lugar de privilegio en el mercado nacional: sus modelos van desde el trabajador Jeep hasta el lujoso Rarnbler Ambassador, pasando por todos los estrados elementales.
Dentro de esos niveles, el horizonte de los productos de pequeña cilindrada se limitaba al contorno de las carrocerías "break" de cinco puertas. Utilitarias y de gran aceptación por lo domésticas (entre otras cosas) entre los compradores argentinos.
El precedente lo introdujo la histórica Estanciera que fue un utilitario grandote y con tres puertas, una suerte de versión paquidérmica del "break” a la americana pero que para aquellos entonces de los épicos comienzos de Industrias Kaiser llenaba dentro del mercado un abismo imposible de sondear.
Y para plantear su posición, en el tanteo, inmediatamente después la fábrica de Santa Isabel adapta su maquinaria para la puesta en línea de una cross-country que seria una variante más del concepto de “break”.
Después vino el 4L y el 4 que se produjeron con ritmo siempre creciente afianzando la nueva política inclinada a la proliferación de los vehículos prácticos y familiares impulsados por motores de diseños francés de antigua data.
La apertura de ese nuevo frente en esta parte del Nuevo Mundo no hacía más que continuar con una antigua, histórica y tradicional inclinación de la casa de los hermanos Renault en Billancourt por las unidades funcionales y los estilos “break”. Absolutamente adecuados, a través de las épocas, a las exigencias del especial consumidor galo.

12


Esas mismas exigencias que décadas más tarde se crearon en este mercado criollo que hasta no hace mucho estaba en pañales.
Aquélla tradición francesa se prolonga hasta nuestros días cuando los modelos Renault o son breaks o son algo que sin ser un break se aproxima mucho más a éstos que a los normales sedanes compatriotas.
Consecuente con esa inclinación internacionalizada sucede al R4 en la Argentina el R6 más evolucionado, más actualizado y equipado con un nuevo 1100 cm3 de cinco bancadas. Otro break más.
Pero ya las circunstancias son otras. De un elemental subdesarrollo automovilístico saltamos a un nivel de producción realmente importante para América latina. Había llegado la etapa de la madurez como etapa posterior al proceso de “revolución industrial automovilística". Vale decir que de una única posibilidad “comunista”, cuando no había más que una o dos opciones de compra, sobrevino el proceso de estratificación y aparecieron las “clases sociales" entre los modelos de producción en venta.

1973

Nace aquí un slogan de IKA Renault para publicitar a su R6 imponiéndolo como un "modelo mediano”. Es decir, clase media. Sin embargo este encasillamiento no seria del todo correcto y queda de hecho desvirtuado con la aparición producida el año pasado del R-12, un verdadero 'medio mediano" que se ponía en circulación aquí con dos años de atraso respecto a Francia. Lo cual para nuestro caso especial no es nada. Por otra parte parecía ser que el nuevo modelo de la casa iba a descontinuar la sucesión de modelos de cinco puertas con los cuales la marca se había mostrado particularmente consecuente.
Dijimos entonces que el R-12 unía la función que pretendían los requerimientos del jefe de familia, doméstico, por un lado y el aspirante al andar deportivo por otro. El coche le brinda la posibilidad de un saboreable pique, buena marcha de crucero, palanca al piso y algo más. El enriquecimiento particular del "amplio espectro" de la industria automovilística criolla llevó a los medio medianos a un escalón más opulento, a los motores de 1300 cm3. La idea original de IKA Renault era la de no dejar pasar mucho tiempo entre el lanzamiento del R-12 cuatro puertas y la versión del mismo tracción delantera con cinco puertas. Y todo parece indicar ese sedan fue, de algún modo, conejillo de indias de la futura línea. El laboratorio popular le dio el visto bueno, fue aceptado y las ventas fueron aumentando en forma más que optimista a través de la calidad del producto comprobada en la calle y las carreras. Eso determinó el inmediato lanzamiento de la versión break. Pero algunos inconvenientes institucionales producidos en la planta cordobesa postergaron la salida del nuevo modelo. Que quería desvirtuar cualquier sospecha de abandono de las inclinaciones Renault hacia el estilo de carrocerías que les fue siempre caro.
A pesar de todas esas postergaciones la marca logró un cometido de segunda instancia y se adelantó a su rival Fiat que programaba como inminente la puesta en circulación de la versión “break” del difundido 128. Ese adelanto, que pudo haber sido mayor, le significó un buen golpe. El mismo que pone en ventaja cuando un producto se adelanta a un similar competidor en la salida al mercado. Si bien en algún otro caso esa ventaja podría haber sido mayor si no se tratara de empresas de clientela de hábitos de compra conservadores como son los que apuntan sus miras a Fiat o Renault. Quienes suelen ser fieles a una marca a través de sus sucesivos productos.
Aunque en este caso nos tocó comprobar que el R-12 Break es ideal para el sector que apunta. Cómodo y ágil en la ciudad (movilidad para mater o pater familias) al mismo tiempo que resulta también cómodo, seguro y veloz en la ruta. Con posibilidades extremas de cargas útiles.
Para lograr estos fines y simultáneamente con el nuevo vestido, el motor primitivo del R-12 sedan fue aumentado en potencia. Para ello se apelaron a ciertas renovaciones analizadas en nuestro test que obtuvieron un alto puntaje de clasificación ya que sin tiempo de ensayos previos este motor con mas "polenta" se colocó en el auto y se largó a la venta. Sin que al finalizar el test hubiéramos podido detectarle vicios de comportamiento.

test

Ese mismo motor equipa del break en adelante, al modelo cuatro puertas. Lo que reinvirtió un proceso de manera muy sagaz. El break por su capacidad de carga y sus características viajeras en la practica fue banco de pruebas óptimo para la casa. Sumada a la potencia del motor el diferente coeficiente aerodinámico que pueda tener el break (a favor de este respecto al sedan) resulta que con el modelo más doméstico paradójicamente se obtiene en las cifras resultados de mayor corte deportivo.
Esos resultados y algunas comparaciones con el test que realizamos en su momento al R-12 primogénito son al motivo del análisis que pretendemos reflejar en este road test del mes.

IKA Renault 12 berlina y break 1973

Como afirmamos en el caso del R-12 anterior, el logro de las líneas de diseño empequeñece cualquier otra virtud del auto. El salto de un cuatro puertas ortodoxo a un break donde el tratamiento de conjunto es completamente distinto requiere un sobresaliente estudio del diseño para llegar a especular con la belleza y funcionalidad como silencioso argumento de ventas. Tal fue el caso de la berlina R-12 y ahora, sin ninguna duda, es el del break. Francesísimo por donde se lo mire conserva las características "familiares” de diseño, las que lo identifican fraternalmente con su predecesor y en muchos aspectos lo supera en este ítem particular. Sobre todo en el plano funcional al que apuntó este cambio de carrocería.

renault

La línea de capot, dijimos, y cintura baja, con amplias superficies vidriadas que elevan el techo; una marcada forma de cuña de toda la carrocería que incide en la velocidad final (la penetración es un coeficiente de forma) son las pautas que nos movieron a decir que a nuestro juicio estético el R-12 es el modelo más agradable y logrado de los productos Renault en nuestro país en toda su trayectoria. Esta valorización se extiende al nuevo break, lo que le permite escapar de los limites de marca y darle un valor universal: es uno de los modelos más actualizados, agradables y logrados de la la industria nacional.
Toda esta carrocería está soldada a la plataforma básica para formar una sólida estructura monocasco. Los guardabarros están abulonados para simplificar cualquier reparación. Largueros y travesaños de sección cuadrada completan la infraestructura, junto con el torpedo, la estructura de los arcos pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión trasera cuyas torretas quedan dentro del gran habitáculo característico de las carrocerías break que integran la parte 'baúl" como parte del habitáculo.
Esa forma les confiere una capacidad de carga comparable con la de un furgón de similar tamaño sin que pierda el coche sus características netas de vehículo familiar. Los asientos traseros se vuelcan completos hacia adelante por un sistema muy bien solucionado y prolijito que permite que los dos tercios traseros del Interior se conviertan en gran plataforma de carga. Con un pequeño volumen que corresponde a la rueda de auxilio cubierta por una funda de plástico restando un mínimo espacio.
El techo ofrece la posibilidad de transporte de una pequeña carga por un limitado portaequipajes capaz de sostener (por un problema de estructura en esa parte del casco) unos treinta kilos. Lo que servirla para llevar allí en el techo un par de ruedas de auxilio en el caso de largos viajes y permitir que toda la parte trasera del interior sea utilizable para carga de equipaje.
Por otra parte, ]a necesidad de abrir la quinta puerta, la de popa, hacia arriba obligó a aumentar el largo total del coche respecto a la berlina. El paragolpes trasero se corrió hacía atrás para posibilitar el radio de apertura de todo el plano posterior.
Las nuevas series introducirán algunas mejoras en la terminación de las partes de suspensión que forzosamente quedan en el interior del break. En Francia las puertas traseras no tienen apoyabrazos. En este modelo producido en el país si. Eso determina que para volcar los respaldos y luego la base de éstos para aumentar la capacidad de carga del coche haya que tener las puertas abiertas, si no no pasan a la posición plegada.

12

La inteligencia del diseño bien resuelto radica fundamentalmente en la continuidad armónica con que se prolonga hacia atrás en el break la mitad delantera del coche que es idéntica para ambos modelos idéntica hasta en el interior. Los mismos asientos individuales regulables milimétricamente en su reclinación mediante un tornillo lateral de muy incómodo accionamiento. Este inconveniente fue superado en la segunda serie de breaks introduciendo una palanca reguladora de la inclinación de los respaldos para reemplazar a la rueda micrométrica. Así se puede lograr una posición de maneja óptima con el respaldo en el punto exacto ideal para el conductor o pasajero delantero. La corredera inferior es de gran recorrido y hasta las piernas más largas quedan lo suficientemente estiradas como para accionar cómodamente los pedales.
La altura del techo y las grandes superficies vidriadas, con el amplio parabrisas con su borde inferior bien bajo, permiten una amplia visibilidad y gran sensación de amplitud (lo contrario a otros modelos de industria argentina que dan la sensación opuesta, la de claustrofobia).
Los pasajeros de atrás disfrutan de comodidades parecidas, con espacio para las piernas y un asiento enterizo tan anatómico como los delanteros. Estos se complementan con un apoyabrazos intermedio de las dos butacas.
La suavidad de los mandos (volante, pedales y palanca de cambios) terminan por hacer la marcha absolutamente confortable durante el tiempo que sea.

1973

Los controles son idénticos a los de la berlina. Con muchos accesorios importantes como los cinturones de seguridad combinados, elementalmente necesarios pero que faltan en muchos coches. Radio de regular sonido pero que en parte no es atribuible a la calidad de ésta sino a la tremenda resonancia acústica que se crea dentro del break debido a su forma.
El volante fue diseñado por Yvette Horner (detalle francés) y sus movimientos son suaves pasando por alto la posibilidad real de cierta pesadez debido a la tracción delantera y al peso “todo adelante" del R-12. Conserva las mismas características de maniobrabilidad en el tránsito ya remarcadas en el caso de la berlina.
En el caso del break testeado con el accionamiento de la palanca de cambios surgieron algunos inconvenientes que se acentuaron con el transcurrir de los kilómetros. La marcha atrás quedó trabada más de una vez y el pasaje rápido de segunda a tercera presentó inconvenientes al no entrar esta ultima marcha.

test
Con este Road Test volvimos a la utilización de la quinta rueda. Este elemento, vital para pruebas de este tipo, es un comparador fiel del velocímetro. Bienvenido

Eso se dio por ejemplo cuando hicimos las pruebas de aceleración lo que nos obligó a repetirlas una y mil veces cada una ...
La instrumentación es incompleta con características de cierta pobreza. Esa parte del vehículo lo acerca a este mediano mucho más a los chicos, a los 1.100, que a los medianos grandes tipo 504 ó 125. El odómetro no tiene parcializador. La presión de aceite se indica solamente cuando falta mediante una luz de bobo (generalmente cuando esta luz se prende el coche ya esté fundido...). Un par de agujas indican el nivel de tanque de combustible y la carga del generador.
El tablero en general es pobre y se recupera en la zona de la gaveta que es relativamente amplia y de buen diseño. Existe un lugar más donde guardar cositas entre medios de las dos butacas delanteras.
El limpiaparabrisas es eficaz en sus dos velocidades. La calefacción es quizá el más destacado de todos los elementos interiores. Su manipuleo es muy sencillo y altamente eficaz su funcionamiento. En pocos segundos el sistema es capaz de secar el parabrisas en su cara interior o levantar la temperatura de todo el coche a grados infernales. La regulación de la temperatura se efectúa por medio de una perilla muy precisa.
El freno de estacionamiento se acciona por un tirete con traba de cremallera ubicado debajo del tablero. Con el uso el sistema se endurece y resulta bastante dificultoso en determinadas circunstancias destrabar el freno de mano. El pulsador de la bocina, por su parte, tampoco es del todo cómodo. Oprimiéndolo longitudinalmente la palanquita de contacto de luces de posición y faros delanteros ubicada en la columna de dirección se la hace sonar. Por el lugar en que se encuentra en ciertas posiciones de las manos maniobrando con el volante es imposible accionar la bocina con velocidad. Es un inconveniente que nos tocó comprobar muchas veces.
Las luces, por fin, son buenas y alcanzan de sobra para iluminar con un buen cono una distancia más que suficiente -en la ruta- para la velocidad de crucero del coche.

IKA Renault 12 berlina y break 1973

Embrague, caja, dirección, frenos, suspensión, conservan las mismas características de la berlina (ver recuadro de características técnicas). Es en el motor, en cambio, donde se han introducido algunas modificas para mejorar la performance. Esas mismas modificas a partir del break, se incluyen también en el otro modelo. Aquí tendríamos que decir que el break, viajero de nacimiento, auto de carga por sus características, fue a su tiempo un buen banco de pruebas practico para medir los resultados de los cambios aplicados.

renault

Corno consecuencia de las diferencias entre amibos motores se logró llevar el mismo 1289 cm3 cinco bancadas de los 60 HP SAE del R-'l 2 berlina a los 82 HP SAE que acusa el manual de fabrica. Una cifra que en la práctica nos pareció exagerada (o quizá en la acusación de los 60 HP para el anterior se quedaron cortos...) porque de ninguna manera. en las cifras obtenidas el nuevo break actúa como si tuviera 22 HP más que el otro. El carburador Solex de 32 mrn de garganta fue suplantado por uno de la misma marca de 34 mm de garganta y doble cuerpo. A su vez la compresión se aumentó medio punto: de 8,5: 1 a 9: 1 para el break. Esa cupla subió así a 11,5 MKg a 3.500 rpm desde los 9,7Mk a 3.000 rpm del motor anterior.
Esos aumentos de potencia no se reflejan en la práctica. El break se comporta -por supuesto- mejor que la berlina. Pero nunca con tanta diferencia como indicarían las potencias de catálogo.
En las aceleraciones con partida detenida se mantiene parejo con la berlina mientras trepa en velocidades bajas. Arriba de los 80 km/A comienza a superarlo el break (hay que tener en cuenta que las características aerodinámicas de este último lo favorecen en cierta medida).
Acelerando en directa, el break resultó vencido por la berlina. Las cifras favorecen esta última en elevado porcentaje.
Digamos por último que frenando a cualquier velocidad el coche se comportó como muy pocos de sus características de peso y tamaño. Y en esta prueba resultó muy superior (frenó en distancias marcadamente más cortas) al anterior modelo de 'Renault.
Pero sean como fueren los resultados obtenidos, vale insistir con el mismo juicio con que cerráramos, hace dos años, las pruebas del R-12 berlina y que sin ninguna duda se extienden al break con una ampliación: tuvimos en nuestras manos al mejor producto actual de los producidos por IKA Renault. El más moderno y que en el caso del break, supera las fronteras de la casa de Córdoba para convertirse en uno de los coches más sobresalientes de cuentos alinea el mercado argentino.

12

fuente : www.testdelayer.com.ar

3 comentarios - IKA Renault 12 berlina y break 1973

@Citroman
la nobleza hecha auto...
@zganzoo
El mejor auto de aqui a la Quiaca. Excelente post.
Por aca te muestro el mio
@juanmazarate10
fierrito i medio!! le atas cualqier cosa del motor con alambre i anda