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Los comienzos
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Replica del local donde salieron los primeros Ford, algunos de los que se encuentran al frente
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El modelo A de 1903
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El cuadriciclo que Henry Ford construyo en 1896
ford y su historia
El 999, automóvil de carreras con el que se impuso en algunas pruebas de velocidad antes de fundar su compañía
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Dos modelos de 1905. Arriba el "B" en versión de lujo que fue el primer cuatro cilindros de la marca y abajo el "F".
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En 1906 aparecieron el "N", versión económica (arriba) y el primer seis cilindros denominado "K", aquí en su versión roadster.
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El modelo "S" de 1908, predecesor directo del "T"

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Un "T" de 1911 en versión denominada "Runabout"


Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en Springwells Township, condado de Wayne, Michigan. Fue el mayor de los seis hijos de William Ford y Mary Litogot.

Su padre, oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura. Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la mecánica.

A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y luego en la Dry Dock Co.


Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.

En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58 de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.

El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios, la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró un año y medio después.

Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles, aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó definitivamente al mundo del automóvil.





Doce accionistas y 28.000 dólares



El 16 de junio de 1903 se fundó la Ford Motor Company con un capital en efectivo de 28.000 dólares aportados por Ford y otros once accionistas entre los que se encontraban los hermanos Dodge. Curiosamente, Ford rechazó el ofrecimiento de otro interesado en la sociedad, para no llevar a trece el numero de socios. En la sede de la sociedad, que se instaló en la Mack Avenue de Detroit, en los galpones de una vieja y pequeña fabrica de vagones se comenzó la fabricación del modelo A a cargo de 10 empleados. Ford a pesar de poseer solamente el 25% de las acciones fue nombrado vicepresidente, director general y director técnico de la nueva compañía, en una muestra de confianza de sus socios que le permitió emprender con absoluta libertad el programa de acción que se había fijado; construir un automóvil de características simples, de bajo precio, fácil de conducir y de performances superiores a la de cualquier modelo existente, pero cinco años y muchos vehículos deberían pasar para lograr ese objetivo.

Apenas un mes después de su fundación, la sociedad había gastado todo su capital sin haber podido vender un solo auto. Pero el 15 de julio recibieron un cheque de 850 dólares que un dentista de Chicago, el doctor Pfenning, enviaba por la compra de un automóvil, convirtiéndose en el primer cliente de Ford.

El modelo "A" era un automóvil con motor de dos cilindros horizontales opuestos, montado en la parte posterior, que desarrollaba una potencia de 8 HP a 800 rpm. Estaba provisto de una caja de velocidades de engranajes planetarios epicicloidales con dos marchas hacia adelante y una atrás. El encendido y el acelerador se comandaban a mano y las bujías recibían electricidad a partir de dos baterías secas de seis elementos. La lubricación era automática y la refrigeración por agua con un radiador de tubos montado en la parte delantera. La transmisión al eje posterior era a cadena, la distancia entre ejes de 1.80 metros, pesaba 850 Kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h. Los primeros ejemplares tenían muchos defectos, entre otros la poca eficiencia del radiador y la excesiva lubricación que empastaba las bujías.

A pesar de todo, el "A" se convirtió en un suceso comercial, a tal punto que a poco mas de un año de su lanzamiento se habían vendido mas de 1.700 unidades.



Cinco años y 20.000 automóviles



En 1904 el 'A" fue sustituido por el "C" al tiempo que se lanzaba el primer cuatro cilindros denominado ‘B", un vehículo lujoso construido para satisfacer los deseos de un grupo de accionistas contrarios a las teorías de Ford quien se inclinaba por los automóviles de bajo precio. En 1905 la gama se completó con el modelo "F" intercalado entre los otros dos, hasta que en 1906 insistiendo con los modelos de lujo fue presentado el "K’, el primer seis cilindros capaz de recorrer una milla en un minuto. Desgraciadamente los costos de producción de este modelo superaban su precio de venta que era muy elevado.

En el mismo año, fue lanzado el modelo "N" que significó el retorno a los modelos económicos, abandonando definitivamente a los de dos cilindros, como consecuencia de la adquisición por parte de Ford de las acciones de varios de sus socios, que lo llevó a detentar el 58,5% y acceder de esa forma a la presidencia de la compañía. Derivados del "N", en 1907 fue presentado el "R" y al año siguiente el "S", ambos predecesores del que sería el suceso más importan-te de la historia de Ford, el "T".

Entre 1903 y 1908 se fabricaron 19.823 automóviles siendo la mayoría modelos "N" y sus derivados.

El modelo "T" apodado cariñosamente "Tin Lizzie" fue diseñado por J. Galamb y G. H. Wills bajo la dirección de Henry Ford. El motor era de cuatro cilindros de 2.880 cm’ con válvulas laterales y carburador con mezcla regulable desde el puesto de comando. El encendido era por magneto de baja tensión y cuatro bobinas separadas con comando en el volante. La potencia era de 20 HP a 1.800 rpm y la • velocidad máxima era de 70 km/h. La suspensión a eje rígido con elásticos transversales sin amortiguadores y las mejoras, tanto mecánicas como funcionales que se agregaron con el correr de los años al modelo original, fueron numerosas.





El "T", llave del éxito



El primer vehículo fue producido el 1º de octubre de 1908 y la popularidad que alcanzó se demuestra en los más de 5.000 accesorios ofrecidos para el Ford "T" por abastece-dores privados. Ford superó muy bien los problemas planteados por el éxito logrado, desde la organización de la red de concesionarios y de servicios de asistencia mecánica, hasta la de las campañas publicitarias, muy diferentes de las utilizadas para promocionar modelos producidos en menores cantidades. Por ejemplo, en 1914 la empresa se comprometió a reembolsar a cada comprador 50 dólares si la cantidad de unidades vendidas durante ese ejercicio superaba las 300.000. Por supuesto que Ford tuvo que hacer los pagos.

También en 1914 Ford implantó la jornada de trabajo de ocho horas abonando 5 dólares diarios, reemplazando de esa forma la tradicional cifra de 2,34 dólares por nueve horas diarias.

El 7 de octubre de 1913 se produjo un hecho trascendental en la historia de la industria automovilística. En la nueva planta instalada en Higland Park, Michigan, Ford inauguró la primera línea de montaje de automóviles. Esto redujo los tiempos de fabricación de 12 horas a sólo 1 hora y media por unidad, aumentando de esa forma la productividad con una mejor utilización de las instalaciones.


La cadena de montaje instituida por Ford en 1911 y que revolucionó la industria del automóvil

La evolución del modelo "T" fue paralela a la evolución de la compañía. Durante 1917 comenzó la fabricación de tractores y camiones y se produjo el nacimiento de Henry Ford Il, hijo de Edsel. En 1919, Henry Ford adquirió el resto de las acciones que estaban en poder de sus socios a nombre de su hijo Edsel, quien se hizo cargo de la presidencia de la sociedad. De esa forma, la familia Ford asumió el control total de la compañía.

Por ocho millones de dólares, la Ford absorbió en 1922 la Lincoln Motor Company. Esta empresa había sido creada en 1920 por Henry Leland, uno de los doce fundadores de la Ford y como consecuencia de esta adquisición Ford pudo disponer de una línea de modelos de lujo que hasta aquel momento faltaba en su producción



2da Parte: El increíble caso Selden
El increíble caso Selden



George Baldwin Selden era un abogado nacido en 1846 en Rochester. Conociendo perfectamente todas las argucias legales descubrió que todos los mecanismos que formaban un automóvil ya habían sido patentados, pero nadie había registrado la combinación de todos ellos. Decidió entonces redactar algo que podría denominarse "patente universal" sin describir ningún elemento a fin de no explicar cual era su propósito.

La sutileza consistía en asegurar la validez de la patente hasta el día en que el automóvil fuera construido por otros. En 1895 obtuvo por fin la patente sobre un automóvil supuestamente construido por él en 1877, asegurándole un porcentaje sobre cada automóvil construido en los Estados Unidos por 17 años.


La mayor parte de los constructores debió efectuar esos pagos y algunos debieron cerrar sus puertas lo que condicionó gravemente el desarrollo de la industria automotriz.

Pero en 1903 Henry Ford, quien no estaba dispuesto a pagar los derechos a Selden, inició acciones legales contra él y la sociedad que había fundado, la ALAM (Association of Licensed American Manufacturers). La querella adquirió tal grado que la ALAM amenazó a los posibles compradores de Ford de que junto con un auto comprarían un proceso legal. La disputa se prolongó por ocho años hasta que la Corte de Apelación Judicial tomó cartas en el asunto y exigió la construcción de dos automóviles siguiendo al pie de la letra las indicaciones originales de la patente de Selden para comprobar si el proyecto era realizable. Los autos se construyeron pero los resultados fueron desastrosos.

Finalmente la corte dio la razón a Ford y los constructores dejaron de pagar su tributo archivando definitivamente el nefasto caso Selden.





Muerto el "T", nace el "A"



En 1926 se ingresó en el campo de la aeronáutica con la fabricación en serie de un avión trimotor multipropósito que resultó muy exitoso, mientras tanto en el rubro automovilístico, la competencia se estaba haciendo sentir con la presencia de nuevos modelos que estaban dejando atrás al popular "T". De esta forma en mayo de 1927 se construyó el ultimo Tin Lizzie, el numero 15.007.033, record solo batido por el Volkswagen muchos años después.

El nuevo modelo, producto de serias discusiones entre Edsel y su padre fue presentado el 2 de diciembre de 1927. Para inaugurar una nueva era en Ford, el modelo se denomino "A" y su característica mas sobresaliente era el hecho de haber sido concebido en contra de la opinión de Henry Ford. El "A" no era un vehículo revolucionario sino mas bien un derivado del "T", pero mas refinado, potente y veloz para adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. El flamante motor de cuatro cilindros tenia 3.200 cm3 de cilindrada, desarrollaba 40 HP a 2.200 rpm y desarrollaba 102 Kmh de velocidad máxima. Estaba equipado con frenos de comando mecánico en las cuatro ruedas, el sistema eléctrico era por magneto, bobina y batería y la caja de velocidades era convencional de tres marchas. A pesar de su corta vida (4 años), fue muy significativo para Ford, ya que por primera vez la industria automotriz estadounidense producía un vehículo de bajo precio con innovaciones como la carrocería totalmente soldada y con cristales laminados de seguridad. Asimismo, en 1930 se lo equipo con la primera radio en el mundo para autos.



Ford en la Argentina



La primera representación de Ford en Sudamérica se estableció en Buenos Aires alrededor de 1908 y su titular fue el señor Odell, ciudadano cubano de origen norteamericano. El 31 de diciembre de 1913 se designó a Ellis Houston Hampton como encargado de la primera sucursal de Ford en Sudamérica y segunda en el mundo después de la de Manchester en Inglaterra. El local estaba ubicado en la calle Lavalle casi esquina Callao y los vehículos eran importados directamente desde los Estados Unidos armados y listos para la venta.

En 1922 los primeros autos fueron ensamblados en la planta que la Ford hizo construir en el barrio de la Boca. El armado de automóviles continuó sin interrupción hasta 1942 en que a causa de la guerra no llegan los elementos necesarios.

Finalizada la guerra se reinició el armado pero por solo dos años, puesto que en 1948 se suspendió la importación.

Recién en 1957 se reactivó nuevamente la planta de la Boca con el armado de camiones pesados de las series F-500, F-600 y F-900, pero la idea de Henry Ford II era la de tener en la Argentina una verdadera fábrica, para lo cual se decidió realizar la mayor inversión de capital efectuada fuera de los Estados Unidos: 70 millones de dólares.

Se adquirieron entonces 105 hectáreas en General Pacheco (Provincia de Buenos Aires) y el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental. El 20 de octubre del mismo año se habilitó la pista de pruebas.

El 16 de mayo de 1961 salió de la planta de motores la primera unidad V8 de 4.785 cm3 fabricada totalmente en la Argentina, y el 21 de septiembre fue inaugurado oficialmente el Centro Industrial Ford.

Sin embargo la planta de la Boca siguió utilizándose para el montaje del Falcon. En efecto, el 10 de enero de 1962 se comenzó su ensamblaje con carrocerías y motores importados.

Finalmente el 15 de julio de 1963 salió de la planta de Pacheco el primer Falcon totalmente argentino.





La era de los V8



Si bien el “A” fue un modelo de transición, la aceptación por parte del público fue muy buena a tal punto que 4.813.617 unidades (autos y camiones) fueron producidas en las diferentes fábricas con que contaba Ford en los Estados Unidos. Sin embargo, la competencia representada principalmente por Chevrolet con sus modelos de seis cilindros hacían imperiosa la necesidad de contar con una nueva versión. El 28 de febrero de 1932 finalizó la producción del Ford A y el 9 de marzo del mismo año salió de la línea de montaje el primer Ford V8.

Lamentablemente fue un año de recesión económica. La industria del automóvil en Estados Unidos fabricó solamente 1.135.491 unidades, la mayoría correspondientes a vehículos económicos. El V8 resultó más caro que los modelos anteriores, pero a Ford le corresponde el mérito de haber simplificado la producción al nivel de reducir los costos como ningún otro constructor. Durante su primer año en producción, el V8 estuvo disponible con catorce carrocerías distintas y luego con diversas variaciones de diseños estilísticos se mantuvo como único modelo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 con la necesidad de contar con una gama de modelos intermedia entre los lujosos Lincoln y los económicos Ford, nació la marca Mercury destinada a competir en el mismo segmento que el Buick de la General Motors.





Problemas familiares



Como consecuencia del ingreso de los Estados Unidos en el conflicto bélico mundial, el 10 de febrero de 1942 se suspendió la producción de vehículos civiles. Durante ese período se fabricaron 278.000 jeeps, 57.000 motores de aviación, 8.600 bombarderos cuatrimotores B24, 7.000 vehículos oruga, además de camiones, vehículos blindados y armas de diverso tipo.

El 26 de mayo de 1943 murió Edsel Bryant Ford a la edad de 49 años. Su hijo Henry II debió abandonar el servicio militar en la marina y ocupar el cargo de vicepresidente de la compañía, mientras que su abuelo con casi 80 años reasumió la presidencia. La situación de la empresa se tornó desesperante por la forma en que el “viejo Henry” tomaba las decisiones, mal asesorado por su influyente consejero, Harry Bennet. Una batalla judicial inició Henry ll para lograr separar a su abuelo de la presidencia, cosa que logró el 21 de septiembre de 1945. Inmediatamente se abocó a la tarea de reorganizar la compañía rodeándose de excelentes colaboradores, entre ellos Ernest R. Breech, ex director de la General Motors, que fue designado vicepresidente, y Robert McNamara nombrado después Secretario de Defensa por el presidente Kennedy.

En 1946 se reemprendió la construcción de vehículos civiles con un nuevo Ford y un nuevo Mercury que se diferenciaban entre sí solamente por algunos detalles menores mientras que sus esquemas mecánicos seguían siendo los mismos de la preguerra.

En la noche del 7 de abril de 1947 Henry Ford murió en su casa de Fair Lane a causa de un derrame cerebral pero la continuidad del imperio estaba asegurada con su nieto.

A partir de 1949, los modelos de la Ford, comprendidos los Lincoln y Mercury adoptaron infinidad de variantes, abandonando la teoría de Henry I del modelo único. El tradicional pero anticuado eje rígido delantero dejó paso a la suspensión independiente y el motor V8 experimentó un incremento de su cilindrada a casi cuatro litros. Todos estos cambios se vieron completados cuando en 1960 se presento la primera transmisión automática denominada Fordomatic que reproducía el esquema de funcionamiento de la conocida Hydramatic de la General Motors.





Ford en Europa



El 8 de marzo de 1911 se fundó la Ford Motor Company Ltd. en Gran Bretaña. Su primera sede fue un pequeño taller de Trafford Park en Manchester donde comenzó el montaje de los Ford “T”, una copia exacta de los producidos en los Estados Unidos con la única diferencia de la ubicación de los mandos de la dirección que en la versión inglesa estaban ubicados a la derecha.

En 1927 juntamente con el cambio de modelo operado en la casa matriz, el “T” fue sustituido por el 'A” mientras se comenzaban los trabajos de construcción de una nueva planta en Dagenham, Essex, que fue inaugurada en 1932 juntamente con la presentación del primer Ford diseñado totalmente en Gran Bretaña: el modelo “Y’. Era un cuatro cilindros de válvulas laterales de 933 cm‘ que desarrollaba una potencia de 21 HP. Además inició la construcción de camiones y tractores.

Contrariamente a lo ocurrido en Inglaterra, en 1925 se fundó en Berlín la Ford Motor Company Aktiengesellschaft pero no para la fabricación sino para la importación de automóviles y tractores de procedencia norteamericana. Recién en 1926 se instaló la primera cadena de montaje de donde el 8 de abril de ese año salió el primer Ford “T” producido en Alemania. En 1927 cesó su producción y comenzó el montaje del “A” hasta que en 1932 con la inauguración de la nueva planta construida en Polonia se suspendió la fabricación del “A” dando paso a un nuevo modelo denominado "B” equipado con motor norteamericano de cuatro cilindros de 3.300 cm3 y el modelo Koln, prácticamente idéntico al “Y’ británico.

En 1939 con la aparición del primer Taunus, la sociedad cambió su denominación por la de Ford Werke A.G.

A partir de la década del ’60 la producción de ambas filiales tendió a unificar sus modelos, construyéndose indistintamente en uno o en otro país en forma simultánea, hecho que continúa hasta nuestro días.

Por otra parte en 1934 a raíz de un acuerdo estipulado entre Henry Ford y Emile Mathis (propietario de la fábrica de automóviles homónima), comenzó el montaje de los Ford V8 en Francia. En 1947 la Ford asumió directamente el control de la producción constituyéndose la Ford S.A.F. con sede en Poissy. Su primer modelo propio fue el “Vedette” con carrocería y motor idénticos a los norteamericanos, pero con el tiempo las carrocerías fueron construidas por Facel, hasta que en 1954, la sociedad fue absorbida por la Simca.





La actividad deportiva



Las competencias automovilísticas siempre fueron un gran recurso publicitario para las fábricas de automóviles y Henry Ford II, recordando el éxito obtenido por su abuelo a raíz de sus intervenciones deportivas con el "999”, no quiso desaprovechar esa posibilidad. Luego de un intento frustrado de comprar Ferrari, dispuso la fundación en Gran Bretaña de la Ford Advanced Vehicles (F.A.V.). Bajo la dirección técnica de Ray Geddes y Roy Lunn fueron convocados los proyectistas Eric Broadley de Lola, John Wyer de Aston Martin y Ritchie Ginther como piloto de pruebas. El primer automóvil fue el GT-40 diseñado sobre la base de un Lola. Se lo equipó con un motor Ford de 8 cilindros en V de 4.200 cm’y 350 CV que debutó con un abandono en los 1000 km de Nürburgring de 1964. Ya en 1965 comenzaron los éxitos con el triunfo en las 24 horas de Daytona y el segundo puesto en las 12 horas de Sebring. La versión Mkll de 1966 con motor de siete litros de cilindrada repitió el éxito de Daytona y agregó triunfos en Sebring y Le Mans. En 1967 se llegó a la versión Mkl V que se adjudicó Sebring y Le Mans. Los cambios reglamentarios obligaron a volver el GT-40 en 1968 pero equipado con un motor de cinco litros que ganó para Ford por tercera vez en Le Mans conquistando el Campeonato Mundial de Marcas. Al año siguiente el viejo G T-40 cosechó éxitos adjudicándose las 12 Horas de Sebring.





De los botes americanos al Falcon



En octubre de 1954 apareció el Thunderbird un deportivo de dos plazas al gusto norteamericano, con motor de 8 cilindros en V de válvulas a la cabeza y 4 875 cm’. Su estilo influyó en toda la línea que a partir del año siguiente se compuso de quince versiones resumidas en tres modelos básicos: el más económico denominado Mainline, el mediano Customline y el más caro, el Fairlane todos equipados con diferentes motores V8 y seis en línea.

En 1956 se puso a la venta una parte del paquete accionario y en 1957, buscando atraer la clientela de General Motors se fundó la Edsel División y se fusionaron las divisiones Lincoln y Mercury. El resultado fue la creación de un nuevo modelo denominado Edsel con el que se quiso reemplazar al Mercury pero el proyecto no fue muy bien recibido por el público y se consideró un fracaso. En tres años, se fabricaron solamente 110.847 ejemplares. No obstante, en 1949 la Ford celebró sus primeros 50 millones de automóviles construidos con la presentación de la serie Galaxie y a partir de ese momento, la lucha desatada por los otros dos grandes de la industria norteamericana, General Motors y Chrysler sumado a la penetración en el mercado americano de los productos europeos, decidió a presentar el Falcon el 8 de octubre de 1959. La idea del nuevo tipo compacto fue la de ofrecer un automóvil más chico y económico, justificando sus reducidas dimensiones como el logro técnico de concentrar en un espacio todas las cualidades de un vehículo de dimensiones usuales.

En 1964 a fin de reactualizar la línea de automóviles deportivos iniciada con el Thunderbird se presentó el Mustang que resultó un éxito extraordinario y del que llegaron a venderse más de 500.000 unidades en un año, contribuyendo al rejuvenecimiento de la imagen de la fábrica. El Mustang fue obra del ingenio creador de Lido (Lee) lacocca convertido en vicepresidente y gerente general de la sociedad.

También se debe a lacocca el lanzamiento del Continental de la Lincoln Division en 1968. Se trataba de un automóvil más lujoso que el Mercury pero sin llegar a la categoría de los Lincoln. Posteriormente, las ventas de los Lincoln comenzaron a declinar a medida que aumentaban las del Continental como resultado de la nueva política de Ford de adaptar la producción de acuerdo al gusto del público. Esta tendencia llevó a la presentación en 1970 del Pinto, un subcompacto de cuatro cilindros que resultó muy exitoso.

La gama de los años '70 se componía del Pinto, el Maverick, un compacto con motores de seis cilindros o V8, el Torino un intermedio derivado de la serie Fairlane y los grandes Custom, Galaxie y LTD, pasando por el Mustang y el ya no tan deportivo Thunderbird. Toda la línea incluía varios tipos de motorizaciones con diferentes potencias así como también distintas carrocerías.

En la década del ’80 Ford adquirió el 25 por ciento del paquete accionario de Toyo Kogyo, fabricante de los Mazda, lo que le permitió proponer en el mercado vehículos pequeños construidos en Japón con su propia marca tales como el Laser y a partir de este año el Festiva y el Probe. Asimismo, provenientes de sus subsidiarias en Europa (Gran Bretaña y Alemania), recibe los diseños de autos medianos como el Escort y el Taunus. Por otra parte, la cupé Sierra se vende en los Estados Unidos como Merkur XR4Ti con motor 2.3 litros. Para los amantes de las grandes limusinas quedan todavía en catálogo los LTD Crown Victoria equipados con un gran motor V8 de 4,9 litros, o el Thunderbird con motores de cuatro cilindros en línea, V6 o V8. El Mustang que se mantiene en producción fue presentado en 1978 con características más lujosas y algo menos deportivas que las propuestas por lacocca.

Paradójicamente, el coloso americano que conquistó el mercado europeo con sus modelos, se ve obligado ahora a recibir la influencia de la producción de sus subsidiarias en la Comunidad Económica Europea


El ford falcon Sprint -1977-

¿A quien va dirigido el Sprint?



Sin duda el propietario del Falcon es uno de los más leales y "seguidores" en nuestro país. La famosa historia que se escucha asiduamente sobre sus virtudes para transitar por caminos malos en el campo, en el barro o en zonas semideserticas no son simples habladurías.

Ford Falcon Sprint
Seis mil kilómetros en ruta y en un orden de 160 km/h nos permitió evaluarlo en ese tipo de caminos

Tampoco vamos a rescatar ahora esa larga lista de frases porque indiscutiblemente el Falcon (cualquiera sea el modelo) es un auto noble, robusto y seguro aunque se trate de un diseño antiguo, renovado periódicamente.

Hay Falcon para todos los gustos. Desde el Standard con caja de tres y palanca al volante con motor de 188 pulgadas hasta la unidad que testeamos -el Sprint- que viene a ser la oveja descarriada de una familia tranquila. El que busca pocos problemas y a la vez quiere una performance importante porque viaja mucho en ruta o simplemente porque le gusta, tiene en el Sprint la opción justa.

Porque a no dudar que crucerear 160 Km/h en pleno verano con aire acondicionado por rutas como las de Buenos Aires a San Juan, deja de ser una tortura para transformarse en una tarea agradable.

Y a juzgar por las unidades que se ven por las calles de Buenos Aires y en ciudades del interior, ese publico existe y en general esta satisfecho con su elección. Por un precio relativamente razonable realizó una compra de la que difícilmente se arrepentirá.

ford y su historia

Nuestras experiencias



Ya habíamos recorrido mas de 6.000 kilómetros cuando comenzó -una vez mas- el problema con los distribuidores de Esso y Shell. Las estaciones de servicio de YPF estaban abarrotadas y el Sprint -en ciudad- necesita digerir una buena cantidad de nafta. Sobre el parabrisas un cartelito reza: "ALTA COMPRESIÓN - USAR ÚNICAMENTE NAFTA ESPECIAL". Como cuidadosos y obedientes que somos de respetamos las indicaciones de Ford Motor Argentina.

Ford Falcon Sprint

Pero, las circunstancias nos llevaron a un surtidor de Don Torcuato donde en una pizarra de madera anunciaban; "SOLO COMÚN". Miramos la aguja del medidor de combustible clavada en la "V" de vacío ... hicimos de tripas corazón y le pusimos la mínima cantidad necesaria de común. ¡Oh sorpresa!... el motor no pistoneaba. Lo pisamos a fondo para comprobarlo, y nada, el Sprint podía circular con común sin alteraciones importantes. Algo, que de no haber sido por la circunstancia apuntada, jamás hubiésemos descubierto. Ahora bien, esto no indica que de aquí en adelante los poseedores de Falcon Sprint carguen nafta común. No solo no nos hacemos responsables sino que todo corre por su propia cuenta y riesgo. Si su fábrica aconseja usar nafta especial, úsela. Esto fue solo una experiencia.

Con respecto al manejo en ciudad, esta nueva versión del Sprint, es más maniobrable. La caja de dirección ayuda, el volante de diámetro correcto también y el torque del motor arriba de las 1500 rpm lo hace un vehículo ágil y acomodable en cualquier agujero del tránsito.

En ruta, como apuntamos en recuadros aparte, es confortable, poco ruidoso y no hay problemas para llevarlo a velocidades superiores a los 140 Km/h.
La tenida es buena aunque a altas velocidades tiende a moverse un poco sobre todo cuando el pavimento se ondula. Lo mismo sucede en curvas abordadas en cuarta a ritmo veloz: el tren trasero se desacomoda y hay que llevarlo muy finito por medio del volante para que la trayectoria sea la deseada. Los frenos, muy efectivos.
Todo lo demás que Ud quiere saber acerca de este Falcon Sprint esta en los valores y en las impresiones de manejo. Las cifras por su parte, hablan por si sola.

Como conclusión, el Sprint es simplemente un auto tan robusto y noble como cualquier Falcon pero con potencia plus para el que guste utilizarla en todo terreno. Sus virtudes y sus defectos apuntados sintéticamente en los PRO y CONTRA de este Road Test.

Fotos: Armando Rivas

221 SP vs Sprint



En Agosto del ´73 testeamos la versión más rabiosa que ofrecía Ford Motor Argentina, el Ford Falcon Futura 221 SP. La misma potencia que el "Sprint" actual y sólo unas pocas modificaciones. Sin embargo, en la comparación de cifras aparecen las diferencias, las mejoras introducidas y valores de aceleración distintos.

La velocidad final es casi idéntica debido a que la potencia (166 HP) no varió, la relación final es la misma y aerodinámicamente no existen cambios.

Sin duda el 221 SP era más brioso en la aceleración de parado que el Sprint. Las razones pueden ser dos: 1) Aquel tenía otro carburador (Holley doble boca made in USA) y este trae uno similar pero fabricado en Argentina. Allí se puede producir una diferencia debido al funcionamiento de este elemento y la búsqueda de menor consumo. 2) El Sprint mostró una evidente tendencia a quedar "zapateando" al momento de la salida de parado, lo que va en contra de un buen valor de aceleración. En nuestra opinión allí pueden estar las razones de esa diferencia.

El Sprint ha mejorado mucho las cifras de consumo de su antecesor. En síntesis se podría asegurar que el Sprint -aunque menos picador- es el 221 SP mejorado. De eso no hay duda.



Test del Ford Falcon Futura 221 SP

Ford Falcon Sprint



Le puede gustar o no pero ...

... nadie puede negar que el Falcon es un auto robusto, sin complicaciones. Personalmente la línea del Sprint -que en nada difiere de los Falcon originales- no me gusta pero tampoco la aborrezco. Quizá la definición exacta seria declarar que me es intrascendente.

Claro que si bien el styling es el mismo, entre un modelo standard con motor de "188" pulgadas y este Sprint con motor "221" y 166 HP, hay grandes diferencias.
Hice dos viajes largos. Uno hasta La Cumbre (Córdoba) y otro a San Juan. Esto en lo referente a ruta, o sea, mas o menos, unos 6.000 kilómetros en velocidades del orden de los 160 Km/h, valor al que se circula sin inconvenientes.

En el Sprint hay dos cosas que no llego a entender. La primera es la falta de barra estabilizadora en el eje trasero. La otra los cinturones de seguridad simples (o sea de cintura nada mas). A la lista podría agregar los espejos retrovisores externos. Pero vamos por partes.
Los 180 Km/h de velocidad final son suficientes si consideramos los 166 HP que eroga su motor. Los neumáticos son adecuados para esa velocidad y su comportamiento es bueno en general. Pero la tenida en ruta se hace dificultosa en pavimento ondulado o desparejo por la ausencia de la barra en cuestión. Lo mismo sucede al encarar curvones veloces donde el auto comienza a desplazarse lateralmente y la sensación de inseguridad se transmite por medio de la espalda y el volante al conductor. La fábrica no lo provee con barra estabilizadora trasera.
Los espejos retrovisores montados sobre los guardabarros no cumplen con su función. Mis 6.000 kilómetros de ruta me sirvieron para llegar a esa conclusión y lo que es más. Dejé de mirarlos definitivamente. El del lado del conductor es el único que se puede observar, ya que el otro queda obstruido -invariablemente- por la escobilla del limpiaparabrisas derecho. Además la superficie espejada es muy pequeña y la visión es pobre. Súmese a esto la vibración de los mismos y compartirán mi criterio.

Ford Falcon Sprint

Lo de los cinturones es tema antiguo. Ford siempre equipa sus unidades -Taunus y Fairlane incluidos- con elementos simples y no de bandolera combinada. Lo que a esta altura de los acontecimientos es bastante absurdo , más aún si hablamos de un auto semideportivo y de 180 Km/h de performance.

Agrego a la lista de los aspectos negativos las escobillas que flotan y no barren a mas de 100 Km/h, el embrague que tiende a fatigarse cuando se lo solicita con asiduidad, las luces bajas muy pobres con respecto a unas altas estupendas, el comando del limpiaparabrisas lejos del alcance de las manos, excesivo zapateo del tren trasero en el empedrado o caminos malos, antena receptora de radio poco efectiva circulando por el centro.

Terminados los palos, vienen las alabanzas. Del motor y su funcionamiento, accesibilidad, etc. no hay nada que decir. Correctísimo, incluso el consumo no es elevado por debajo de los 120 Km/h. De allí en mas las cosas cambian.

La posición de manejo es buena, los frenos son superiores a los de todos los Falcon que hemos testeado en la historia de CORSA. El interior totalmente negro es muy agradable y los vidrios polarizados ayudan a que la cuerina no se caliente en demasía. El aire acondicionado es una ma-ra-vi-lla ... funciona a la perfección, de fácil regulación y en meses de verano es un elemento que se hace imprescindible. Bueno, en realidad no hace falta enumerar las virtudes de los aparatos de aire acondicionado porque nadie las desconoce.

El cambio de relación en la caja de dirección lo hace mucho más maniobrable y los neumáticos (Fate Radial s/cámara) ayudan mucho al frenar.

Para hacerla corta, el Sprint es similar al antiguo 221 SP pero mejorado en muchos aspectos. Un auto leal, de mecánica noble y de estructura robusta ideal para viajar en ruta y muy elástico para la ciudad, que brinda confort y la seguridad de llegar a destino sin inconvenientes ni imprevistos.

CARLOS F. FIGUERAS



Características técnicas

Motor

Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigüeñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley Argelite 2300 de tiro descendente de doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión.
Embrague
Tipo monodisco seco. Diámetro 254 mm

Cambio de velocidades
Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.85:1 2da 2.02:1 3era 1.35:1 4ta 1:1 MA 2.85:1 Relación del diferencial 3.07:1
Transmisión
Tracción Trasera
Dirección
Tipo Sector y sin fin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 19.9:1 Diámetro de volante 406.5 mm
Suspensión delantera
De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma.
Suspensión trasera
Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente.
Frenos
Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacío. De tambor autoenergizados en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras.
Ruedas y neumáticos
Llantas 14 x 5 JJ. Neumáticos radiales 175 SR x 14 - 4 telas
Instalación eléctrica
Tensión 12 V Alternador 38 Amp Batería 45 Amp x hora
Dimensiones
Largo máximo 4.732 mm Ancho máximo 1.793 mm Alto máximo 1.402 mm Distancia entre ejes 2.781 mm Trocha delantera 1.412 mm Trocha trasera 1.384 mm Peso en orden de marcha 1.281 Kg

CONCLUSIONES

Virtudes

*

Mecánica noble, robusta y sin vicios.
*

Excelentes frenos sin tendencia a perder la línea recta.
*

Luces altas de primera.
*

Accesorios completos y de calidad.
*

Buena posición de manejo.
*

Butacas muy cómodas.
*

Caja de cambios precisa y bien relacionada.
*

Velocidad máxima suficiente.
*

Buenos valores de aceleración.
*

Motor muy elástico por encima de las 1.500 rpm.
*

Bajo consumo a menos de 110 Km/h.
*

Buen radio de giro.
*

Precio lógico con todo incluido.

Defectos

*

Falta de barra estabilizadora en el tren trasero.
*

Espejos retrovisores externos que no cumplen su función.
*

Cinturones de seguridad incompletos.
*

Luces bajas muy pobres.
*

Perilla del limpiaparabrisas mal ubicada.
*

La forma del vidrio de los instrumentos produce reflejos que dificultan su lectura.
*

Manija levantavidrios mal ubicada. Roza contra la rodilla del conductor.
*

Tendencia a deslizamiento lateral en curvas veloces (140 - 150 Km/h)..

Puntaje final: 80.00



VEL. MÁXIMA 179.566 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

ACELERACIÓN
0-40 Km/h 2.8s
0-60 Km/h 5.5s
0-80 Km/h 8.2s
0-100 Km/h
10.8s
0-120 Km/h 15.4s
0-140 Km/h 20.3s
0-160 Km/h 28.5s
0-100 Metros 7.55s
0-1000 Metros
32.50s
40-60 Km/h 4.9s
40-80 Km/h 9.2s
40-100 Km/h
14.4s
40-120 Km/h 21.2s
40-140 Km/h 29.0s


La consola en medio de los asientos delanteros es generosa de tamaño y muy práctica para llevar los papeles del auto, cigarrillos, etc. Idem con la bandeja


Las luces traseras son las mismas de todos los Falcon. Stop, posición y retroceso incorporadas a la unidad. El caño de escape, igual al del 221 SP
CONSUMO

En Ruta


Lt/100 Km


Km/Lt
40 Km/h
7.7

13.0
60 Km/h
7.9

12.6
120 Km/h
8.9

11.2
100 Km/h
9.6

10.8
120 Km/h
12.8

7.8
140 Km/h
13.5

7.4
160 Km/h
20.0

5.0
Urbano
24.8

4.1

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
40 Km/h - 0 9.52m
60 Km/h - 0 22.56m
80 Km/h - 0 38.94m
100 Km/h - 0 52.70m
120 Km/h - 0 90.50m
140 Km/h - 0 113.00m

.
ford falcon sprint

Este es el criticado espejo retrovisor externo. El diseño no es feo
ford falcon sprint el post que s

Volante de buen diámetro, forrado en cuero. Al medio el tablerito que incorpora presión de aceite y amperímetro. Abajo el aire acondicionado
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad indicada Velocidad real
40 37.38
60 54.00
80 71.00
100 90.00
120 105.80
140 124.10
160 142.80
180 160.70
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El espacio para trabajar en el motor del Sprint es amplio pero quita mucho lugar el compresor del aire acondicionado

ford
Las llantas son de diseño agradable y similares a las utilizadas en otras versiones del Falcon. Cromadas en este caso y calzando Fate radial

RADIO DE GIRO
A la derecha 12.46m
A la izquierda 12.07m

falcon
Cómoda pedalera. El pedal de acelerador es de accionamiento suave. Debajo del tablero se esconde la traba de capó y el freno de mano



ACLARACIÓN SOBRE EL ROAD TEST DEL FALCON SPRINT

En el mismo hacemos referencia a una serie de cambios que hacen a la performance del vehículo. En realidad cuando decimos una diferente relación de la caja de dirección debe entenderse que lo que varió fue el radio de giro pero sin modificar dicha relación de caja de dirección. En cuanto al carburador es de diseño idéntico al del modelo anterior que testeamos hace unos 4 años, solamente que éste es nacional. Y por último que la barra estabilizadora que ciertos concesionarios colocan como opcional no es provista por fábrica a éstos. Aclaraciones éstas que hacemos para que no surjan malos entendidos, fundamentalmente debemos reiterar que el Sprint solamente difiere de aquel 221 SP en detalles exteriores y de tapizado como lo explicamos en el test.
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