Los Fórmula 1 Cuatro por Cuatro
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EL PRECUSOR


Cisitalia D46


McLaren

El primer vehículo de competición equipado con tracción a las cuatro ruedas fue un diseño de Ferdinand Porsche para un empresa italiana: la Compagnia Industriale Sportiva Italia , Cisitalia. por eso también es conocido como Porsche 360. Esto aconteció en 1946 cuando el grupo Cisitalia encaró con esta forma peculiar el avance tecnológico en el campo automovilístico para contrarrestar con un motor pequeño la potencia de los grandes motores de la época. Estaba pensado para llevar un motor de 1.500 cm3 con turbocompresor pero cuando lo más cerca que estuvo de competir en la categoría, en 1952, se dispuso utilizar el motor de dos litros y cuatro cilindros en línea BPM de los ingenieros italianos Botta y Puricelli cuando en ese año los F1 se mezclaban con los F2. En ese entonces de lo redenominó D 46 por su fundador Piero Dusio.

tracción integral

Aunque fue el primer coche de carreras con tracción a las cuatro ruedas, nunca llegó a largar. Equipado con un sistema de transmisión provisto de un eje secundario para enviar potencia al eje delantero que se engranaba sólo para las salidas para aumentar la aceleración, le daba más "pique"y tenía que ser desconectado antes de la primera curva, ya que por la ausencia de diferencial central los dos trenes giraban solidarios. El resto de la carrera se hacía con tracción trasera. ¿se imaginan entrar en una curva en velocidad sin diferencial? Menos mal que no prosperó su debut en la Fórmula 1...

Matra





Lotus 56B
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En 1953 Harry Ferguson fabricante británico de tractores y sistemas hidráulicos se asocia con Harris Massey y decide a través de Harry Ferguson Research Ltd., centrarse en construir un coche de Fórmula 1 con cuatro ruedas motrices y el sistema de control de frenado en lo que parece ser el antepasado del ABS. El diseño corrió por cuenta de por Tony Rolt y Claude Hill. Su diseño se inició en el invierno de 1960, y el coche no estuvo listo hasta la segunda mitad de 1961. Harry Ferguson nunca tuvo la oportunidad de ver este coche en acción, murió el 25 de octubre 1960 a la edad de 75 años.
La experiencia fue muy corta en la Fórmula 1, debut y despedida. Gran Premio de Gran Bretaña de 1961, un veterano piloto inglés se sienta en el nuevo vehículo que llama la atención de todos y sale de los boxes del viejo circuito de Aintree y lo clasifica en la 20ª posición de largada para el día siguiente que amanece lloviendo, condiciones ideales para un 4x4. Jack Fairman empieza a pasar rivales ganando siete puestos hasta que un problema menor lo obliga a entrar a boxes pero en el apuro los mecánicos del equipo de Rob Walker lo empujan y aunque vuelve a la pista y sigue avanzando es penalizado con la desclasificación



link: http://www.youtube.com/watch?v=X2Dt_LA1lyY

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El Ferguson P99 tenía motor delantero a contrapelo de lo que dictaba el canon técnico de esos años, pero era entendible por utilizar el sistema integral que esa disposición favorecía la simplicidad dado lo engorroso de tener dos ejes motrices. Este impulsor era el clásico Coventry Climax de cuatro cilindros en línea y 1.500 cm3 instalado inmediatamente detrás del tren delantero sostenido por un chasis tubular. Las suspensiones eran las parrillas clásicas de triángulos, superior e inferior y resorte amortiguador inclinado con frenos a disco en las cuatro ruedas.

McLaren

Un derivado del Ferguson y su sistema compitió en Indy 500 en 1964 y hoy se conserva en manos de un coleccionista en perfecto estado como lo vemos abajo



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BRM P67



Matra
Lotus 56B


Luego de la aventura de Ferguson hubo un segundo intento de introducir la tracción integral en la categoría, fue el BRM P67. Este auto fue resultado de una rama de la actividad en la Owen Organization dedicada a investigar la motorización para 1966 con los nuevos motores de tres litros y dado que se los consideraba como muy potentes en comparación con los usados hasta entonces de litro y medio se buscaba una solución para distribuir ese "exceso de potencia" que se esperaba y el sistema 4WD fue fruto de esa elucubración adoptándose el sistema Ferguson como medio para transmitir la potencia.
Experimentando con un monocasco de un BRM P261, un joven Mike Pilbeam lo equipó con la suspensión de un P57 de estilo antiguo y un sistema de impulsión Ferguson para crear un auto de carrera 4WD aunque luego el jefe de diseño de la compañía Tony Rudd se encargó del nuevo diseño. Como en el caso del Ferguson Proyecto 99 de 1961, el motor se giró 180 grados, mientras que la posición del conductor fue ligeramente compensado hacia el lado derecho para dar cabida al eje de transmisión que atraviesa el lado izquierdo de la cabina. El par se dividió en el medio, con un 50 por ciento hacia a la parte delantera y el otro 50% a la trasera.
Después de haber sido perfeccionado a lo largo de los años y compitiendo en los IndyCars de Andy Granatelli, el sistema se aplicó sin problemas. Sin embargo había un exceso de 70kg, que era el 15 por ciento del peso no suspendido del vehículo. Con los escasos 200 hp del motor de 1,5 litros quedaba en desventaja siendo muy pobre su relación potencia/peso. En cualquier caso, la idea era que el sistema funcione para los coches de 3 litros.
Preparado para el GP de Inglaterra 1964 como un tercer coche junto a los "normales" P261 de Graham Hill y Richie Ginther fue alineado para participar el día sábado en la clasificación, su conductor fue Dick Attwood, que por cierto también estaba haciendo su primera aparición en el Campeonato. A nadie sorprendió que sus tiempos fueran 7s más lento que el poleman Jim Clark. Obtuvo el 24º y último puesto en la parrilla, quedando a sólo 0,2 s por detrás del BRM "'Centro Sud" de Tony Maggs y a más de 1,5 s del joven Peter Revson , el penúltimo hombre en la parrilla, pero no se presentó el domingo, cuando todos los otros 23 vehículos estaban presentes y prestos a largar. Tres semanas después viajó con el equipo oficial a Alemania y volvió a desertar con problemas insolubles para luego desaparecer de la historia oficial.

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Después de todo no se había pensado seriamente en volver a preparar el coche y el proyecto perdió su interés, sobre todo debido a los costos que serían necesarios para una revisión completa del vehículo para que sea lo suficientemente ligero como para la fórmula de 1.5 litros. Luego, en 1966, BRM lidió con un coche muy poca potencia de dos litros de gran parte de la temporada, cuando el proyecto 4WD estaba abandonado en uno de los cajones del equipo de diseño. Con el tiempo el coche sería utilizado en carreras de ascenso igual destino del Ferguson.



1969. La consigna:un F1 con tracción integral



El año 1969 fue una conjunción de hechos notables en la Fórmula 1: la aparición de los alerones y los autos con tracción integral. Siempre en busca de las mayores performances los ingenieros llegaron a la conclusión que para conseguir una mayor transmisión de la potencia motriz se debía utilizar las cuatro ruedas motrices. Hacía apenas dos temporadas que se corría con motores de tres litros y era la segunda en la que se disponía de un motor potente y ligero como lo era el Ford Cosworth y en esos años los neumáticos eran casi como los de calle, con dibujos, las slicks aún no estaban disponibles y la superficie en contacto con la pista era menor por lo que la enorme potencia de esos motores no se podía transmitir adecuadamente sin, además, contar con el apoyo aerodinámico de los primeros alerones que eran móviles y fueron prohibidos casi de inmediato. Resulta paradójico que 1968 fuese un año con muchas carreras con lluvia y esas condiciones de pista la adherencia era crítica por lo que se creyó adecuado construir estas máquinas para el año siguiente.
De los equipos habituales tres tomaron la posta: McLaren, Matra y Lotus. Hubo un cuarto constructor que hacía su debut para probar su propio motor: Cosworth. Entre los cuatro monoplazas dos factores comunes los vinculaba y era la tracción con el sistema Ferguson y el motor Cosworth.


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McLaren


El Mc Laren M9A fue diseñado por el suizo Jo Marquart, el cual decidió situar el motor Cosworth DFV que equipaba el McLaren de tracción trasera pero instalado al revés, con el árbol de transmisión pasando a la izquierda del cockpit. La caja de cambios se encontraba ahora entre motor y piloto. Este novedoso sistema de transmisión (novedoso pero similar al de Lotus y Matra) fue ideado por Bruce McLaren. El reparto de par era ajustable, pero estaba en principio tarado en un 70/30. Tenía, además, chasis monocasco de aluminio y soluciones para los frenos y amortiguadores alejadas de lo común, por ejemplo la suspensión delantera tenía un brazo superior que accionaba un conjunto resorte amortiguador interno. Unos de los problemas estaba en que el piloto iba en una posición muy adelantada y se exponía a serios daños en caso de accidente al estar atiborrada el sector de la pedalera con muchos elementos y otro problema era que el mayor peso en el tren delantero y el mayor ancho de la vía para alojar la transmisión hacían que el coche fuera tremendamente subvirante.
Finalmente, tras una copiosa inversión y meses de investigación el monoplaza, pilotado por Derek Bell, se presenta en el Gran Premio de Gran Bretaña junto a los otros 4x4; el Matra MS84 y el Lotus 63. Bell larga desde la 15ª posición y sólo da cinco vueltas y abandona con la suspensión rota. En 7 minutos finalizó la ilusión de la tracción integral en el equipo inglés. Mc Laren no volvió a alinear nunca un monoplaza de tracción total.

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Fue, sin embargo, el Matra MS84 con Johnny Servoz-Gavin al volante el primer y único monoplaza con tracción integral en puntuar en una carrera del mundial de F1 (aunque en realidad llevaba desconectado el tren delantero y sólo le propulsaba el trasero)
Matra

El constructor francés Matra basó su MS84 de tracción integral en el MS80 con el que ganó el Campeonato de Constructores ese mismo año, y desde la parte trasera de la cabina hacia adelante los coches parecían casi idénticos, salvo por el eje de transmisión a las ruedas delanteras. En la parte posterior el motor fue montado al revés, al frente con la caja de cambios justo detrás del conductor, disposición necesaria para la transmisión Ferguson que, con otros aditamentos necesarios situados a la izquierda del coche lo hacían uno 60 kg más pesado que su hermano de fábrica. El MS84 hizo su primera aparición en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde Jackie Stewart intentó manejar el coche, pero optó por usar su MS80, como lo haría para el resto de la temporada dejando ese honor a Jean-Pierre Beltoise en esa carrera que llegó noveno a seis vueltas detrás de la dupla Stewart -Matra(pero tres vueltas por delante del Lotus Miles 63 )y a Johnny Servoz-Gavin las siguientes.
El coche siguió estando presente en todas las carreras restantes como muletto,En las siguientes competencias que el coche corrió, lo hizo con el diferencial delantero desconectado y el coche efectivamente se presentó como un MS80 con frenos delanteros hacia el interior, a pesar de las protestas de Johnny Servoz-Gavin sobre el coche que decía que era"inmanejable" terminó el Gran Premio de Canadá a seis vueltas en el sexto lugar. Servoz-Gavin también condujo el coche en Watkins Glen, terminando a 16 vueltas sin clasificar, y finalmente en México, cruzando la línea de "sólo" dos vueltas en el octavo lugar.

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Técnicamente podemos decir que el Matra MS84 era un auto construido en un chasis tubular, como se aprecia en la foto inferior con suspensiones de parrillas triangulares en las delanteras y con barras de arrastre superior e inferior en las traseras con sus respectivos amortiguadores y resortes helicoidales coaxiales inclinados y sus barras antirrolido de generosas dimensiones. Lo que se dice un dechado de simpleza. En la proa se hallaba un único radiador de agua con una generosa boca de admisión a cuyos lados surgían sendas aletas a modo de spoilers que junto a un gran alerón le conferían adherencia aerodinámica. A ambos lados del piloto estaban ubicados los tanques de combustible capaces de llevar 260 litros de carburante. A diferencia del Lotus y del McLaren y al igual que el Cosworth 1 en este auto el cockpit se hallaba desplazado hacia su izquierda para situar la caja y los ejes de transmisión en el lateral derecho.

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El Cosworth 1

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Después de participar en la creación del motor más ganador en la F1 de todos los tiempos, Keith Duckworth quiso construir su propio coche, pero sin éxito.
En los años 60, el principio de una unidad 4x4 se creía que sería un éxito en la Fórmula 1. Después de su éxito con el Lotus 49, Keith Duckworth quiso crear su propio coche de F1 con un sistema de tracción en las 4 ruedas. Dado que Duckworth había recibido el acuerdo de Ford para seguir su proyecto por un motor de magnesio, dejó la tarea a Robin Herd para diseñar el "auto perfecto". Este coche no será de la partida desde el inicio de la temporada y recién apareció en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Estéticamente anguloso por fuera era bastante convencional a excepción de los tanques de combustible que ocupaban todo el espacio entre ejes dándole un aspecto similar a los Lancia D50 en busca de mejoras aerodinámicas. De construcción en chasis monocasco de aluminio remachado tenía las suspensiones basadas en brazo en triángulos con balancín superior y amortiguadores y resortes coaxiales internos y verticales adelante y la novedad era que atrás tenía la misma disposición que sólo se verá diez años después con los wing-carsde los ochenta; por ese entonces pasó desapercibida dado el fracaso de este modelo pero que demostró su valía tiempo después. Una amplia boca de admisión dirigía el aire hacia un gran radiador de agua cuyas salidas estaban delante de la pedalera. Como se puede ver en las fotos de presentación el 1 no tenía alerón pero luego se le agregó uno sobre el tren trasero. Los cuatro discos de freno estaban en posición interna.

McLaren



Durante las pruebas con Trevor Taylor al volante,Mike Costin constató varios problemas en el coche, al igual que la distribución del peso, regulada por una nueva disposición del depósito, sacó el eje motor y diferencial delantero, el otro problema es que el coche subviraba peligrosamente en las curvas rápidas. Por último, el coche no tomará parte en la carrera, y todo un verano se dedicará a resolver este problema sin éxito. Uno de los problemas más graves era el excesivo peso en el tren delantero que lo hacía casi ingobernable en las curvas.
Jackie Stewart dio algunas vueltas al volante del coche, y dijo que este coche lo estaba tratando de enviar ¡afuera de la pista! Esta sentencia fue el certificado de defunción del proyecto de los ingenieros Costin y Duckworth fundadores de la prestigiosa Cosworth.


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Lotus 63

Matra

De los cuatro proyectos 4WD, el Lotus equipo fue, sin duda, uno de los más "competitivos". El diseño del coche se basaba en el Lotus 49 y los dos Lotus 56 4WD impulsados por una turbina de gas que estuvieron a punto de ganar en la Indy 500 del que tomaba su forma de cuña que más tarde impondría el célebre Lotus 72 y heredaba sus frenos delanteros en el interior. Al igual que el Matra MS 84 y los coches de McLaren, los 63 están equipados con un Ford Cosworth DFV montado en sentido inverso y una caja de cambios Hewland Ferguson con dos ejes de transmisión 4WD con posibilidad de ajustar la distribución entre la parte posterior y el par-frontal en partes iguales y un 30% adelante y un 70 % atrás.
Con la prohibición de los alerones montados en alto después de los accidentes de Graham Hill y Jochen Rindt en España la baja adherencia fue más que nunca un serio problema para los Lotus 63 que fueron puestos en servicio dos carreras más tarde, en Zandvoort. Hill probó el coche en la sesión de clasificación en primer lugar, pero después de ser casi cuatro segundos más rápido con su 49B , y la declaración que los Lotus 63 eran una "trampa mortal", Chapman que fuera el piloto de pruebas John Miles el encargado de dar al coche su debut en el GP francés, del que se retiró después de una sola vuelta con un fallo de la bomba de combustible.


Lotus 56B

En el Gran Premio del Reino Unido hubo dos chasis disponibles, Hill intentó manejar el coche en la práctica, y de nuevo se negó a conducirlo, Jo Bonnier lo condujo como particular, mientras que Miles se hacía cargo del otro 63 (foto superior). Bonnier se retiró con un problema de motor, Miles terminó décimo, con nueve vueltas menos.
Mario Andretti remplazó a Miles en Nurburgring, pero se estrelló violentamente en la primera vuelta, provocando graves daños en el chasis. En Copa de Oro Jochen Rindt se vio obligado a conducir el 63, a pesar de protestar acaloradamente a Chapman terminó corriendo en una carrera de coches de F1 y F5000 quedando en segundo lugar detrás de Jacky Ickx y su Brabham. En las cuatro carreras restantes de la temporada Miles condujo el coche, en Italia, Canadá y México, retirándose de los tres con el motor, caja de cambios y fallas de la bomba de combustible, Andretti, que lo condujo en Estados Unidos abandonó en Watkins Glen con la suspensión rota. Tras sólo siete carreras en las que se clasificaba en el medio pelotón Chapman finalmente decidió que era hora de abandonarlo y concentrarse en el Lotus 72 que ya estaba en los planos y sería un hito en la historia grande de la Fórmula 1.


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En los aspectos constructivos el 63 era un monocasco tradicional de aluminio remachado con un único radiador de agua frontal fijado mediante un reticulado al frente del chasis que alojaba en sus laterales rodeando al piloto sendos tanques de combustible. Éste se sentaba en un cockpit ligeramente desplazado hacia la derecha para dar cabida a la caja de cambios a la salida del motor que estaba girado 180º como era habitual en este tipo de transmisión Ferguson. Las suspensiones traseras y delanteras tenían un brazo superior único en balancín cuyo extremo actuaba sobre un conjunto resorte-amortiguador vertical con sendas barras antirrolido, las parrillas inferiores eran en triángulo. Los cuatro frenos a disco estaban dentro de la carrocería.
En un principio este modelo no llevaba alerón como se muestra en la foto inferior con Graham Hill al volante, luego y siguiendo el reglamento le fue adosado uno sobre el tren trasero tal como se aprecia en las fotos inferiores con John Miles y Mario G. Andretti respectivamente.

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McLaren

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Maquetas


Matra

Lotus 56B


GRAN PREMIO DE GRAN BRETAÑA 1969

CONVENCIÓN DE 4WD


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link: http://www.youtube.com/watch?v=0UyKv8_BWqU


EL ÚLTIMO FOUR WHEEL DRIVE


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Que decir de Colin Chapman, que no se haya dicho. Mucho de lo que vemos en los monoplazas de la actualidad tienen su origen en la cabeza de este ingles.
Casi simepre hablamos de sus innovaciones que vienen atadas a su leyenda y sus exitos. Pero como dice el dicho, "por cada éxito hay cien fracasos", tal vez a Chapman no se aplique, pero tiene algunos muertos en el placar.

Pero hasta sus fracasos son dignos de admiración, por eso les traigo data del Lotus 56B. El primer y único auto F1 con motor a turbina.

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Lotus 56B


link: http://www.youtube.com/watch?v=zRr-DGO2sOw&feature=related

Luego de la participación en el 68 de las 500 millas de indianapolis donde los lotus 56 sorprendieron a todos, aunque tuvieron que abandonar por problemas mecánicos. La organización los prohibió para la próxima edición, por considerarlos demasiado peligrosos, por lo que Colin pensó que luego de algunas modificaciones lo podría adaptar a los circuitos Europeos de la F1. Pero del óvalo de Indianapolis con velocidad punta durante gran parte de la vuelta, al los GP's de F1 donde se frena y acelera varias veces en una vuelta, hay mucha diferencia.



De todas formas el Lotus 56B, debuta en el GP de Holanda de 1971, por problemas técnicos en la clasificación debe largar desde la última posición. Ese día llovía a cantaros, Jakie Ickx (un artista conduciendo bajo la lluvia) con la Ferrari es el hombre a batir. Pero la sorpresa inicial la da el Lotus 56B, que silencioso (literalmente hablando) y apenas comenzada la carrera al trazado de Zandvoort se había colocado 10mo. Luego y por un error de su piloto, el australiano Dave Walker, la alegría duraría apenas 5 vueltas al pasarse en una curva y seguir derecho. Abandono en el debut. Colin hecho a Walker por su error y colocó al sueco Reine Wisell.

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Y en esta filmación

link: http://www.youtube.com/watch?v=ege2qfYuAuM&feature=related


No solo el auto era revolucionario por el hecho de poseer un motor a turbina, también traccionaban las 4 ruedas (de ahí la ventaja de correr bajo la lluvia), lograba 35000 RPM, altísimas para la época, mas de 570 shp en un día fresco, aunque carecía de caja de cambios tenía un acople de marcha atrás, solo empujaba la turbina o dejaba de hacerlo (alta y baja), su forma de cuña también sentaba precedente para la aerodinámica.
Pero tenía grandes desventajas como ser que consumía como lima nueva, era pesado y de enormes dimensiones, lento en la reacción e indócil en las curvas y a la hora de frenar recalentaba demasiado los frenos, la falta de caja para hacer rebajes y no tener freno motor, hacia depender todo de los frenos.
Como curiosidad digamos que esa turbina tenía un precio de 23.000 libras esterlinas de la época, unos 200.000 dólares actuales. Entre las ventajas se puede decir que a despecho de su costo esta turbina no necesitaba ser reparada cada carrera como un Ford Cosworth, no señores, este motor no había que tocarlo antes de las 1.000/1.500 horas de marcha, es decir, podía correr unos ¡500 Grandes Premios!!!!!!! sin sacarlo del auto, eso se llama economía y no macanas, de maneras que el costo de adquirir una de estas hacía que con su uso se amortizaba a tal punto que de haber funcionado el sistema ¡todavía hoy estaría en marcha!
Además permitía al chasis repartir el 50% del pero en cada tren, otra ventaja adicional

Mientras tanto los Lotus con motor Ford Cosworth seguían corriendo normalmente, en el siguiente GP (Francia) los Lotus 56B faltaron a la cita, pero fueron de la partida en el GP de Silverstone. Clasifica 19no y no cronometra una vuelta, otro fracazo rotundo, en cambio el Lotus Cosworth de Fittipaldi llega 3ro.

Nuevamente lo intenta en el GP de Italia (faltazo en Alemania y Austria) Chapman decide poner a su mejor piloto Emerson Fittipaldi.
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Las largas rectas de Monza y las pocas curvas el motor a turbina puede ir a fondo durante mas tiempo. Una vez más debe largar desde el fondo (18vo). Pero con el talento de Emerson el auto rinde en su totalidad y logra finalizar en el 8vo puesto a una vuelta del ganador Peter Gethin (Cocho57 hizo un excelente post sobre esta carrera ya que tuvo el final más apretado de la historia, entre el 1ro y el 4to solo los separó 0.61 segundos).
http://www.taringa.net/comunidades/f1fans/880562/Gran-Premio-de-Monza-1971.html


A pesar de las ventajas, pesaron aun más sus desventajas y Colin le había dado su sentencia de muerte decidiendo concentrar sus esfuerzos en mejorar uno de los más hermosos y exitosos autos de la F1, el Lotus 72. Compitió la última vez en Hockenheim con la Formula 5000 y logró un meritorio 2do puesto y el récord de vuelta. Unos meses antes en el circuito de Snetterton Fittipaldi de dio el gusto de bajarle en un segundo a los tiempos que hacía con el Lotus 72, es evidente que tenía potencial, pero...

Sin dudas un auto muy especial, auto que enriqueció la historia de la máxima categoría del automovilismo, aunque haya resultado en un fracaso. Su legado más importante fue la forma de cuña que durante muchos años fue la inspiración de muchos diseñadores.


Breve campaña
Carrera de Campeones Brands Hatch. 21 MAR1971 Emerson Fittipaldi (Abandono)
Trofeo Primavera: Parque Oulton .9 ABR1971. Reine Wisell (Abandono)
Trofeo Internacional: Silverstone. 8 MAY1971 Emerson Fittipaldi No clasificado
GP de Holanda: Zandvoort. 20 JUN1971 Dave Walker (Abandono)
GP de Gran Bretaña: Silverstone.17 JUL1971. Reine Wisell No clasificado
GP de Italia: Monza. 5 SET1971 Emerson Fittipaldi 8º
Campeonato F5000:Hockenheim. 12 SET1971 Emerson Fittipaldi 2º


Ficha técnica:
McLaren

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1971

MOTOR
tracción integral

Fabricante: Pratt & Whitney of Canada STN76, adaptación de un Turbomotor PT-6
Posición motor: Central
Configuración: Turbina con compresor centrífugo de una etapa, cámara de combustión anular de flujo invertido,
turbina de alta presión de una etapa, turbina libre de una etapa
Cilindrada: Equivalente a 3.000 cc (Es el volumen de la cámara de combustión)

Potencia/régimen: 500 CV 35.000 Rpm
Par/régimen: s/d

TRANSMISIÓN

Tracción: A las cuatro ruedas
Caja de cambios: transmisión directa y una marcha atrás para cumplir con las normas de la F1

DIMENSIONES:

Distancia entre ejes: 2.590 mm
Trochas delantera y trasera: 1.586 mm



Fotos

Matra

Su predecesor el Lotus 56 de Indianapolis con Graham Hill al volante

Lotus 56B
Habitáculo Lotus 56B. (El reloj que dice I.T.T es la potencia del Motor x100, en porcentaje)



Sin cubre motor y el funcionamiento de la turbina
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A escala
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Matra
Lotus 56B
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McLaren
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Matra



Su especialidad, bajo la lluvia: Dave Walker en Zandvoort
Lotus 56B


En el Juego GP legend

link: http://www.youtube.com/watch?v=VL0VT3Ajrdk


Algunas anécdotas:
Casi debuta en el GP de Argentina (no puntuable para el campeonato) pero no llegaron con los tiempos

Uno de los primeros en probar el Lotus 56b fue el mítico Graham Hill. El cual contaba que la sensación de conducirlo era muy extraña, al momento de accionar el "acelerador" no tenía respuesta inmediata, sino que después de un instante reaccionaba con un golpe hacia atrás de la fuerza de empuje que provocaba.

El tránsito en las curvas era muy tortuoso, ya que se lo debía llevar acelerado para no perder potencia, otro dato importante era que al no disponer de marchas para rebaje o de freno motor, el auto no desaceleraba, por lo que los frenos sufrían considerablemente.

El sistema de propulsión no era como la que utilizan en aviación, sino que utilizaba la turbina para mover un sistema de engranajes y estos a su vez se distribuían hacia las cuatro ruedas. Sino imaginense lo que hubiera sido de ponerse atrás para lograr la succión,


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UN ABRAZO


Fuente 1: http://es.wikipedia.org/wiki/Lotus_56B
Fuente 2:http://viciomotor.es/el-extrano-y-sorprendente-lotus-56b-f1-de-1971-con-motor-a-turbina/
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