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Informacion:
Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.

Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.
El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido bastante largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

Los 80s, el ATF y la Guerra Fría
Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.

La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.

El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.

Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.

Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: Lockheed, Boeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos propotipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.

Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.

La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.

Los 90s y la definición
Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.

Hay que tener en cuenta que el YF-22 es solo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.

El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.

Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.

Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características antes soñadas. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente.
A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 mbillones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.

De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.

Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.

En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.

Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.

El 9 de abril de 1997 se realiza la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre "Raptor" (en latín, "Cazador". Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se da el primer vuelo.

Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.





A 10

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Originalmente concebido como un avión de contrainsurgencia para ayudar en los combates en el sudeste asiático, el Fairchild A-10A Thunderbolt II surgió como un avión de apoyo aéreo cercano excelente, con el rol primario de destruir tanques enemigos.
La idea de un avión especializado de apoyo cercano surgió durante la guerra de Vietnam. Los aparatos disponibles en ese momento en la USAF (los OV-10 Bronco bimotores) eran eficaces para descubrir a los guerrilleros, pero no podían llevar armamento pesado y además eran muy vulnerables al fuego de las armas portátiles, que formaba una parte importante del esfuerzo norvietnamita, que no poseía abundantes SAMs portátiles en esa época.

Se estableció por lo tanto la necesidad de un tipo de ación que combinara prestaciones, fuera operable desde pistas cortas, tuviera facilidad de mantenimiento, largo tiempo de permanencia sobre el blanco, inmunidad a las armas portátiles, maniobrabilidad y una pesada carga de armamento variado.

Estas especificaciones llevaron a dos prototipos: el A-10 de la compañía Fairchild y el A-9 de la Northrop. Luego de las evaluaciones, los dos prototipos del YA-10A fueron declarados ganadores el 18 de enero de 1973. Siguieron seis aeronaves de preproducción; la primera fue convertida luego al YA-10B biplaza, pensado para trabajar de noche o en clima adverso, ya que contaba con un oficial de sistemas de armas además del piloto. Este programa fue sin embargo cancelado. A pesar de eso, se construyeron 707 unidades del A-10A monoplaza.

Como algunas unidades del A-10 vuelan para la Guardia Nacional, se los puede ver muchas veces con un camuflaje diferente, de tonos grisáseos y blancos.
El nombre dado al A-10 ha sido muchas veces confuso, incluso dentro de las publicaciones especializadas. Muchas veces se menciona al A-10 como el "A-10 Fairchild", siendo que generalmente nunca se menciona el nombre de la compañía, y menos detrás de la designación (es el lugar del nombre oficial del aparato). El nombre oficial es Thunderbolt II (el primero fue un diseño de la Segunda Guerra Mundial), pero también se lo conoce extraoficialmente por Warthog (nombre de una clase de jabalí), debido a su prominente hocico.

Pero en temas militares la belleza o fealdad de un diseño poco importan, y el Thunderbolt II fue diseñado para operar con eficiencia en ambientes terriblemente hostiles. Siendo un avión de contrainsurgencia, debe ser capaz de soportar un castigo tremendo y seguir volando, como lo hacía el primer Thunderbolt y sus parientes de la Segunda Guerra Mundial.


Supervivencia
Es sin duda la característica principal del A-10, gracias a muchos aspectos. El primero y sin duda más llamativo es la "bañera" de titanio sobre la que va sentado el piloto. De 38 mm de espesor, pesa 544 kilogramos y es capaz de soportar disparos de hasta 23 mm: así, es inmune a todo tipo de armas portátiles e incluso a algunos tipos de cañones antiaéreos ligeros. Este escudo, hecho del metal más fuerte del mundo, y uno de los más caros, protege también la munición y es casi único en su tipo: muy pocos otros aviones en el mundo utilizan un sistema similar de defensa.

Los sistemas de control, que deben ser muy resistentes, están duplicados e incluso triplicados por todo el aparato y ubicados muy lejos unos de otros, de manera tal que, si algún proyectil destruyera uno o dos, sus reemplazos casi con seguridad estarán en perfecto estado para cumplir su función de respaldo.

Otra característica especial es la manera en que están montados los motores del A-10: detrás y arriba de las alas, cerca de la cola y separados del fuselaje. Esto contribuye a darle un aire muy extraño al aparato, pues muy pocos aviones tienen una disposición similar. Nuevamente, a pesar de la extrañeza que esto pueda suscitar, todo tiene una razón: si se mira al avión desde la perspectiva de un cañón antiaéreo y su tripulación, es evidente que no podrán ver sus motores, ocultados por las alas. De esta manera no solamente sus dispositivos infrarrojos son inútiles para verlo o seguirlo, sino también para guiar sus misiles IR. La cola ayuda por otra parte a enfriar rápidamente la firma infrarroja de los motores.

El sello distintivo del A-10 es sin duda alguna su gigantesco cañón de 30 mm GAU-8/A fabricado por General Electric: es el cañón más poderoso que lleva cualquier avión del mundo (no el de más calibre, sin embargo). Situado debajo del piloto, consta de siete tubos rotatorios que miden 80 calibres, es decir, 2,4 metros cada uno; cada tubo tiene su propia culata y percutor.

El depósito de municiones está justo detrás del piloto, y está blindado al igual que el cañón. Es un tambor en donde la munición está enrollada en forma de espiral, gracias a una cinta continua. Los proyectiles no disparados y los casquillos vacíos quedan dentro de la cinta y vuelven al tambor, que mide 1,85 metros de largo y 0,85 metros de diámetro. Su capacidad máxima es de 1.350 proyectiles dispuestos en espiral; esto sin embargo no es una cantidad extraordinaria teniendo en cuenta la capacidad de disparo del cañón: 70 proyectiles por segundo o 2.100 por minuto (se duplica si se activa completamente el sistema de alimentación). De todas maneras, tres o cuatro proyectiles sirven para hacer el trabajo.

El cañón mide en total 6,6 metros de largo y muchos consideran que el A-10 no es más que la funda del cañón (ocupa casi la mitad del largo del avión). Cada proyectil pesa unos 900 gramos, de manera que al disparar una ráfaga el avión se estremece mucho y puede generar fácilmente una resistencia de 5.400 kilogramos. Con una ráfaga de un segundo o un segundo y medio, la más práctica y utilizada, la velocidad del avión disminuye unos 8 kilómetros por hora.

A la cadencia de tiro se suma el factor de la precisión: la munición es sumamente exacta hasta 3.000 metros, cayendo a esa altura solamente un grado. Hay tres tipos de munición para el GAU-8/A. La primera es a PGU-13/B, del tipo HEI, apropiada para objetivos "blandos" o vehículos ligeramente armados. Tiene una camisa fragmentada que está llena de explosivos. La munición PGU-14/B es del tipo API y es de gran uso contra blancos acorazados. Un cuerpo liviano hecho de aluminio rodea un núcleo de uranio empobrecido, que es uno de los metales más densos y duros del mundo. La sola energía kinética del proyectil hace que atraviese limpiamente los más duros blindajes. Finalmente está la munición de entrenamiento PGU-15/B, sin relleno explosivo. Sus características balísticas se asemejan a la munición HEI, lo que permite mejorar la práctica del piloto.

El A-10 sin embargo nunca hace uso de un solo tipo de munición pues sería un desperdicio. Como sus misiones muchas veces son de patrulla, no sabe lo que va a encontrar y por eso aprovecha su versatilidad de diseño. Para las misiones de combate normales, las municiones HEI y API se mezclan en un promedio de 1:5. Esto se denomina "mezcla de combate".


arma guiada del Thunderbolt II es el misil AGM-65 Maverick, que puede ser guiado por TV o por infrarrojos, además de por laser. Suelen llevarse en soportes triples en el lado exterior de las alas, en donde hay espacio suficiente. Así, usando dos puntos fuertes, ya se tiene una capacidad de fuego más que suficiente. El Maverick le permite al piloto disparar desde una distancia segura del objetivo, sea un tanque o de otro tipo.
El A-10 utiliza principalmente dos versiones del Maverick: la AGM-65B con guía por TV, y la AGM-65D guiada por infrarrojos. Ambas versiones miden 2,49 metros de largo y tienen una cabeza explosiva de 57 kg, aunque la versión D es más pesada que la otra. Sin embargo también hay una nueva versión del Maverick, la AGM-65G, que, con guía infrarroja, posee un buscador mejorado que le permite al piloto apuntar a un punto específico de una fuente de calor grande, y no a toda la masa. Para uso contra objetivos más grandes y fijos (como pueden ser baterías de SAM o estaciones de radar) usa una cabeza explosiva de 136 kilogramos.


F 117

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Informacion:
El bajo consumo de este avión le permite un excelente radio operacional.Un sólo F-117 puede cumplir una misión que requeriría todo un grupo de ataque.Gracias a la precisión del Stealth, las bombas pueden ser situadas a pocos cms del blanco.Los F-117 constituían menos del 3% del poder aéreo en la guerra del Golfo
pero destruyeron más del 30% de los objetivos clave.
El F-117 no es veloz comparado con otros aviones, pero al no reflejar el eco radar
no precisa una velocidad elevada.
Durante la guerra del Golfo el 80% de las bombas guiadas dieron en el blanco.
El F-117 fue el primer avión en entrar en servicio operativo en incorporar la tecnología stealth que reduce enormemente la señal que dejan en las pantallas de radar los aviones que la usan, lo que le permitía penetrar en zonas muy defendidas sin apoyo de otras unidades y salir de allí por sus propios medios y sin ser detectado , De hecho, desde su entrada en acción en la invasión de Panamá en 1989 hasta ahora sólo consta que se haya perdido un aparato en acción, en concreto en Serbia en 1999, aún a pesar de haber tomado una parte muy activa en la primera guerra del golfo en 1991, en la que ni uno solo fue derribado.
Lo más curioso de todo es que el F-117A se verá sobrepasado de largo tanto en tiempo en servicio como en permanencia en activo en las Fuerzas Aéreas por un avión tan veterano como el B-52 Stratofortress, cuyos primeros ejemplares volaron en 1955 y de los que aún quedan 85 ejemplares de la variante H en activo y 9 en reserva.
Muchos pensaron que la forma del B-2 sería similar a la del Nighthawk, pero estaban equivocados. Si los dos proyectos hubieran sido encarados por la misma empresa, tal vez así hubiera sido. Pero detrás del caza estaba la Lockheed, y no la Northrop. Es por eso que el diseño del F-117 es tan diferente al del B-2: ambas empresas tomaron distintos caminos para satisfacer necesidades similares. Sin embargo, comparten algunas características similares frutos de las tareas para las que ambos fueron creados.

Los diseñadores de este singular aparato decidieron darle una forma poliédrica para permitir que las ondas de radar se dispersaran fácilmente en muchas direcciones. Pero también otras características ayudan a su indetectabilidad. Para evitar otras superficies «peligrosas», el avión lleva todo su combustible y sus bombas en depósitos internos. Además cualquier apertura importante en la estructura, como son las tomas de aire, están cubiertas por una malla metálica especial, y otras partes poseen «dientes de sierra» para dispersar las ondas de radar. También se evitó la denominada «firma infrarroja» al montar los motores sobre el ala, junto a la cabina, quitandole los posquemadores e introduciendo una salida especial, que mezcla de forma casi inmediata los gases ardientes con el aire frío. Incluso se rediseñaron los remaches que emitían demasiado «eco».
Se creó también una «cola de mariposa» para evitar las superficies verticales de control. El avión no posee radar y se guía solamente por sensores pasivos, además de un laser. El silencio de radio es estrictísimo y las antenas se retraen dentro del avión cuando están en desuso para evitar cualquier percance. El F-117 no puede llevar carga externa, que lo haría nuevamente «visible» y basa su autonomía en reabastecimiento aéreo. En vez de llevar gran cantidad de bombas como los bombarderos convencionales, solamente carga una o dos bombas «inteligentes» que tienen un CEP de pocos centímetros.
Todas estos detalles hacen que los Nighthawk, según fuentes oficiales, tengan el área de eco radar de un pájaro, a pesar de ser más grandes que un F-15.


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Sujoi Su-30

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El Sujoi Su-30 es el resultado de un proyecto de la empresa Sujoi destinado a fabricar un interceptor pesado. Se encuentra en servicio desde 1992 y cuenta con la función de proveer supremacía aérea. Esta basado en el caza Su-27UB (del que solo se construyeron cuatro unidades) que cuenta con sonda para reaprovisionamiento en vuelo, un sistema GPS y equipo VOR/DME.
Esta primera versión del Su-30 hizo su primer vuelo en el Centro de Pruebas Akhtubinsk en 1989. Durante esta prueba se probaron los sistemas de lanzamiento con misiles AA-12 Adder. Esta aeronave esta equipada con un sistema de precisión para ataques de día y de noche con un contenedor optronico UOMP Sapsan, un sistema señalizador laser, un colimador de imagen térmica, un radar N-011 VE, un sistema computador de misión, la cabina del Su-30 MKK y capacidades ECM/EW.

El Su-30 tiene un costo de 33 a 45 millones de dólares por unidad y se considera como una versión de exportación del Su-27 que cuenta con varias mejoras disponibles para sus compradores potenciales y que lo hace un caza sumamente capaz.

Hace poco Estados Unidos e India efectuaron un ejercicio denominado Copa India sobre la base de la USAF en Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004. En este ejercicio participaron aviones F-15C/D de la USAF y aviones Su-30 MKI de la Fuerza Aerea India. Se afirma que durante los enfrentamientos los aviones indios superaron a los F-15 de acuerdo a las declaraciones del General Hal Hornburg. Este declaró a la revista US Today que los Su-30 MKI superaron a los F-15 en un 90% de los combates simulados.
En cuanto a sus características generales, el Su-30 cuenta con una longitud de 21.935 metros, una envergadura de 14.7 metros y una altura de 6.36 metros. Cuenta con una superficie alar de 62 m2, un peso al vacio de 17700 kilogramos y con carga completa de 24900 kilogramos.

El Su-30 esta equipado con dos motores Lyulka AL-31 FP Turbofan con empuje vectorial los cuales brindan una potencia máxima de 131 kN cada uno. Esta potencia le brinda una relación empuje/peso de 1.07.

En cuanto a su desempeño, el Su-30 puede volar a una velocidad máxima de Mach 2.35 a una altura de 11000 metros y cuenta con un techo de servicio de 17300 metros. Además cuenta con un alcance máximo de 5000 kilómetros aunque eso depende de la altura a la que vuele ya que cerca del suelo ese alcance se reduce a 1270 kilómetros. En cuanto a su carga alar esta es de 401 kg/m2, siendo su tasa de ascenso mayor a los 304 metros por segundo.


Mig 31

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En 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque).

La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (incluyendo Misiles Crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la Defensa Aérea (PVO).

Inicialmente se estudian prototipos de muchas configuraciones diferentes, con alas de geometría variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en támdem o “side by side” (Ye-155MF). Al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada.
| La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977.

Al principio serían denominados MiG-25MP, pero más tarde este código seria sustituído por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción de evaluacion por un MiG-31 de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura.

A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avion explotó segundos más tarde.

La fase de pruebas "A" se completó en diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase "B" comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitsky, Comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31.

En líneas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño más refinado desde el punto de vista aerodinámico y técnico. Básicamemte es un avión bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construcción del avion es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%).
En la parte delantera están situados el piloto y navegador. Este último dispone de un telescopio y un mando para controlar el avión en caso de que el piloto esté incapacitado. Dos asientos de eyección K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de necesidad. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. El cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos eléctricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel flexiglass de 10 mm de grosor.

Las alas tienen un ángulo en flecha de 41°02’ en el borde de ataque y un ángulo diedro de -5°. El perfil alar utilizado en la raíz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depósitos de combustible y está sujeta al fuselaje por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depósitos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un ángulo hacia fuera de 8°, un área total de 15.6m2, y un ángulo en flecha de 54°.

El fuselaje es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas "G" que ocurren en los vuelos. Está constituído por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depósitos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaídas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se situan a los lados y son mucho mas complejas y refinadas que las del MiG-25.

El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detrás. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero están equipado con frenos.

La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 son mucho más eficientes y económicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avión de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustión este motor crea 151.9kN de empuje.

El armamento incluye un cañón GSh-23 de 23mm ó GSh-23M de 30mm de 6 tubos, con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañón no está siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles:

1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avión. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselaje.
2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado tambien en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms.
3. R-40TD (AA-6D Acrid): versión mejorada del R-40T, es de guia infrarroja y tiene un alcance de 50kms.
4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guia infrarroja y con un alcance de 8 kms.

Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en:
- Cuatro misiles R-33.
- Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilon para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40).
- Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60.

El MiG-31 monta un radar de escaneo electronico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en una avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene más alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica. El Zaslon es capaz de detectar :


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El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan sólo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 km. Así mismo el Zaslón dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El ángulo de detección llega a 240° en algunas configuraciones. El MiG-31 es capaz de detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K.

El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta aviónica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos.

Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M.

La aviónica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posbiles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parametros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9.

El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente, que permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000 km para el primero y 1.8-3.6 km sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altímetro RV-15.

El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran patalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon.


Sujoi SU-27

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País: Rusia
Fabricante: Industrias estatales Sujoi
Producción: 680 unidades
Primer vuelo: 1977
Actividad bélica: Guerra entre Etiopía y Eritrea
Tipo de aeronave: Avión de interceptación y superioridad aérea
Planta motriz: Dos turbo-soplantes con posquemadores Saturn Lyul´ka AL-31F estabilizados a un empuje unitario de 74,53 KN en seco y 122,59 KN con poscombustión
Envergadura: 14,70 m y 9,88 m los estabilizadores
Longitud: 21,94 m
Altura: 5,93 m
Peso en despegue: 28.300 Kg
Velocidad máxima: 2.280 Km/h sin cargas
Techo operativo máximo: 18.500 m
Alcance: 3.680 Km en altitud y 1.370 Km a baja cota
Tripulación: Un piloto
Armamento: Misiles aire-aire AAM R-73, guiados por infrarrojos, en los soportes externos y misiles de largo alcance guiados por radar AAM R-77 en los internos. Bajo el ala lleva un Kh-29L/AS-14 (babor) y un Kh-29T (estribor), con dos bombas guiadas por láser de la serie KAB en el interior y dos misiles aire-superficie Kh-31 debajo de cada toma de aire de los motores

El Sujói Su-27 es un avión de combate monoplaza, propulsado por dos motores turbofán de la clase Mach 2, diseñado en la Unión Soviética por Sujói en los años 1970. Estaba proyectado como un competidor directo a los grandes cazas de cuarta generación de estadounidenses, con un largo alcance de 3.530 km, armamento pesado, aviónica sofisticada y gran agilidad. El Su-27 la gran mayoría de las veces realiza misiones de superioridad aérea, pero está preparado para realizar casi cualquier operación de combate. Complementando al más ligero Mikoyan MiG-29 en la Fuerza Aérea Soviética (ahora en la Fuerza Aérea Rusa), su competidor estadounidense más parecido es el F-15 Eagle.
El Su-27 ha sido considerado por algunos desde los años 1980 como uno de los mejores aviones de combate del mundo, y ha dado origen a una importante línea de modelos derivados del diseño original. Existen numerosos desarrollos relacionados con el diseño del Su-27. El Su-30 ("Flanker-C" es un cazabombardero biplaza para misiones de interdicción profunda aire-aire y aire-superficie con capacidad operativa todo tiempo; comparable al F-15E Strike Eagle estadounidense. El Su-33 ("Flanker-D" es un interceptor de defensa para la flota naval para ser usado desde portaaviones; comparable al F/A-18 Super Hornet estadounidense. Otras versiones derivadas del Su-27 son el avión de ataque biplaza lado-a-lado Su-34 ("Fullback" y caza de defensa aérea avanzado Su-35 ("Flanker-E".
El Su-27 es conocido por su gran maniobrabilidad, lo que entre otras cosas le permite realizar con comodidad una maniobra conocida como "Cobra de Pugachev", una desaceleración dinámica que consiste en levantar el morro del avión en más de 100° con respecto a la dirección de vuelo (ángulo de ataque) y mantener esa posición durante unos segundos. La brusca deceleración permitiría que cualquier perseguidor superase la posición del perseguido, éste queda prácticamente sin velocidad, dependiendo de un brusco picado para recuperarla.

Union Europea (Francia-Alemania-España-Gran Bretaña)

EF-2000

Rusia

granbretaña

Fuerzas Aereas Megapost

francia

País: Gran Bretaña, Alemania, Italia, España
Fabricante: Consorcio Eurofighter
Producción: Actualmente en producción (2008)
Primer vuelo: 1994
Actividad bélica:
Tipo de aeronave: Caza polivalente
Planta motriz: Dos turbo-soplantes Eurojet EJ 200 de 9.180 Kg de empuje unitario con poscombustión
Envergadura: 10,50 m
Longitud: 14,50 m
Altura: 6,40 m
Peso en despegue: 21.000 Kg
Velocidad máxima: 2.060 Km/h a 12.000 m de altitud
Techo operativo máximo: 18.290 m
Alcance: 1.112 Km
Tripulación: Un piloto
Armamento: Un cañón de 27 mm y 6.500 Kg de cargas lanzables
Fue creado para empeñar amenazas aéreas presentes y futuras, el Eurofighter está en la cresta de la ola del desarrollo de células y aviónica.

El requerimiento operacional que condujo al actual EF2000 pedía un avión de gran alcance y un con una agilidad sin par. Esto exigía una nueva concepción aerodinámica, con baja resistencia y elevada sustentación, y ello sólo podía lograrse adoptando una configuración delta con canard inestabley con controles electrónicos.

Un aerodinamicista de formación clásica diría que el EF2000 no ha de poder volar, pues su centro de sustentación está demasiado por delante del de gravedad, con unos enormes planos canard enterizos que contribuirán a desestabilizarlo aún más.
En este caso, las apariencias no engañan. El EF2000 es inherentemente inestable, con una configuración aerodinámica que tiende a forzar la proa del avión hacia arriba, lejos de la dirección de vuelo. Las fuerzas aplicadas son tales que ningún piloto humano posee la rapidez de reflejos necesaria para impedir que el avión pierda rápidamente el control y se desmembre. Sólo la intervención constante de los ordenadores del sofisticado FCS (sistema de control de vuelo) puede enviar impulsos de mando con bastante celeridad para mantener el avión en vuelo estable y controlado todo el tiempo.


Como el avión es gobernado por un ordenador, los controles de vuelo del piloto no están conectados directamente a las superficies de vuelo como sucedería en un avión controlado mecánicamente. En vez de eso, cada demanda de control del piloto es introducida eléctricamente en el FCS. Este interpreta la orden del piloto y aplica, también eléctricamente, las deflexiones apropiadas en los elevones, el timón de dirección y los canard para efectuar la maniobra "pedida". Las superficies de control pueden incluso programarse automáticamente para amortiguar turbulencias o ráfagas laterales, brindando un vuelo más confortable a baja cota y reduciendo las cargas sobre la estructura del avión. Todo esto supone el uso de transmisiones de control eléctricas en vez de las más convencionales hidráulicas y mecánicas, con un importante ahorro de peso y una fiabilidad potencialmente mayor. Además, existe un modo recuperación automática en el FCS (el "botón del pánico" que, al pulsarlo, retorna de inmediato el avión al vuelo recto y nivelado.

Esta resistencia del EF2000 a volar "normalmente" significa que cuando el piloto quiera virar, el avión virará incluso más rápido; no hay estabilidad direccional que mantenga el avión desplazándose en la dirección en que vuela.

El uso de una configuración aerodinámica inestable y un sistema de control de vuelo permite reducir el tamaño de las superficies de mando. Más aún, permite prescindir de los estabilizadores clásicos, que sirven sobre todo para hacer fuerza hacia abajo.

Los ordenadores del FCS son esenciales para la seguridad de vuelo del avión; es decir, que si fallan, el avión perderá el control y se estrellará en cuestión de segundos. Por lo tanto, el FCS del Ef2000 tiene cuatro ordenadores, diseñados con la supervisión de DASA (Daimler-Benz Aerospace). Se trata de un sistema de redundancia cuádruple: si un ordenador falla, los otros tres asumirán sus funciones.

La mayoría de los pilotos de caza se comunican con su sistema de armas pulsando botones de HOTAS (manos en las palancas de mando de gases) para elegir en los menús que se le presentan en pantalla, o pulsando teclas virtuales en ella. Pero el piloto del EF2000 puede llevar a cabo muchas de las funciones de cabina por medio del DVI ( Direct Voice Input), es decir, hablando al avión. Si el piloto quiere saber como va de combustible, le dirá "¿fuel?", y también de viva voz puede cambiar frecuencias de radio, elegir y señalar objetivos, o disparar las armas.

El DVI puede parecer una frivolidad técnica , pero gracias a él se consigue reducir el trabajo en cabina a unos límites manejables por un solo piloto a los mandos de un avión polivalente de altas prestaciones. Y también ofrece importantes ventajas tácticas ya que el piloto no necesita mirar al interior de la cabina y perder un valioso tiempo en pulsar las teclas virtuales de sus pantallas

Panavia Tornado

brazil

usa

aerea

Europa

Países: Italia, Alemania, Gran Bretaña
Fabricante: Panavia
Producción: Más de 850 unidades
Primer vuelo: 1974
Actividad bélica: Balcanes, guerra del Golfo, Irak, Afganistán
Tipo de avión: Avión de combate polivalente
Planta motriz: Dos turbo soplantes Turbo-Unión RB.199-34R-04 de 6120 Kg de empuje unitario
Envergadura: Entre 8.6 m. y 13.9 m. (ala de geometría variable de 25º a 67º)
Longitud: 16.7 m.
Altura: 5.7 m.
Peso en despegue: 17700 Kg
Velocidad máxima: 2125 Km./h
Techo práctico máximo: 17500 m.
Alcance: 1300 Km
Tripulación: Dos, en tanden
Armamento IDS:
Ataque al suelo: 1 distribuidor central de sub-municiones contra carro, 4 bombas de racimo Beluga, 1 barquilla electrónica Cerberus (semiala izquierda), 1 barquilla de señuelos (semiala derecha)
Ataque antibuque: 4 misiles Kormoran, 2 Sidewinder, 1 barquilla electrónica, 1barquilla de señuelos
Ataque a aeródromos: 2 distribuidores de sub-munición, 1 barquilla electrónica, 1 barquilla de señuelos, 2 tanques de 1500 litros
Además de 2 cañones de 27 mm.
Armamento ADV:
Interceptación: 4 misiles Skyflash, 2 Sidewinder, 2 tanques de 1500 litros
Superioridad aérea: 4 misiles ASRAAM, 6 misiles AMRAAM, 2 tanques auxiliares de 2250 litros
Además de 1 cañón de 27 mm
El Panavia Tornado es una familia de aviones de combate bimotor, desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia, mediante el consorcio Panavia Aircraft GmbH formado por British Aerospace (posteriormente British Aircraft Corporation), MBB y Alenia Aeronautica. Se desarrollaron tres versiones principales: el cazabombardero Tornado IDS (InterDictor/Strike), la versión para la supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR (Electronic Combat/Reconnaissance) y el interceptor Tornado ADV (Air Defence Variant).

El primer vuelo de un Tornado fue el 14 de agosto de 1974 y ha entrado en combate durante la Guerra del Golfo bajo bandera británica e italiana. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación tri-nacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base militar inglesa de Cottesmore.

Incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y la compra de Arabia Saudí, se han fabricado 992 aparatos.
El Tornado fue diseñado originalmente como bombardero supersónico de ataque a tierra a bajo nivel, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas. Esto requiere buenas características de vuelo, tanto a gran velocidad como a baja velocidad. En general, un avión que se diseña para volar a altas velocidades normalmente tiene unas características de vuelo pobres a baja velocidad. Para lograr un buen rendimiento a gran velocidad, las alas del avión se diseñan con un ángulo de flecha agudo, también llamadas alas en forma de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha. Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría de ala variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. Hay otros ejemplos de esta configuración en aviones de combate, como en el F-111, el MIG-23 y el F-14. También en grandes bombarderos supersónicos, como el americano B-1 y el Backfire ruso. Como desventaja lógica, estos sistemas resultan más complicados y caros de mantener.

Con las alas retraídas contra el fuselaje, el Tornado IDS aumenta su capacidad de velocidad máxima mediante la reducción de la resistencia aerodinámica. Cuando se aflechan, las alas se introducen parcialmente en el fuselaje, reduciendo la superficie alar y la sección frontal de ala expuesta. Esto hace que la aeronave sea poco sensible a vientos turbulentos de bajo nivel, haciendo mucho más cómodo el vuelo a la tripulación y convirtiendo al avión en una plataforma más estable desde la que apuntar y lanzar bombas no guiadas a bajo nivel.

El avión fue diseñado para estar basado en tierra y operar desde grandes aeródromos que pueden ser considerados como vulnerables a ataques aéreos. Por lo tanto, durante el desarrollo de la aeronave, se consideró esencial la capacidad de aterrizaje en pistas cortas para permitir operar a los aviones sobre trozos cortos de pistas potencialmente dañadas o sobre pistas de rodaje. Con las alas completamente desplegadas, el Tornado IDS genera mayor sustentación debido a la mayor superficie alar expuesta junto a la utilidad de los dispositivos hipersustentadores pasivos: flaps y slats en toda la envergadura del ala. Esto da una mayor sustentación a menor velocidad, reduciendo la velocidad mínima requerida y, por tanto, permitiendo distancias de aterrizaje más cortas. Para ayudar más aún a mejorar esta característica, se equiparon motores con reversas, siendo el Tornado el único caza que las equipa junto con el Saab Viggen. Las reversas contribuyen a la aparición de hollín en la superficie del estabilizador vertical.

La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de mandos central y la palanca de gases en la mano izquierda. En general, cuando un piloto quiere volar a bajas velocidades se utiliza una palanca del cuadro de mandos para desplegar las alas. Esto maximiza la sustentación. Para volar más rápido las alas se repliegan. En vuelo se puede configurar el Tornado GR4 en tres posiciones alares: 25, 45 y 67 grados. Hay un rango de velocidades apropiado a cada ángulo. El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia.

SEPECAT Jaguar

Fuerza

Rusia

granbretaña

Fuerzas Aereas Megapost

País: Francia-Gran Bretaña
Fabricante: Sepecat
Producción: 625 unidades
Primer vuelo: 1968
Actividad bélica: Guerras del Golfo y de los Balcanes, Irak, Afganistán
Tipo de aeronave: Avión de ataque
Planta motriz: Dos turbo soplantes con poscombustión Rolls-Royce/Turbomeca RT.172 Adour Mk 104 de 3647 Kg de empuje
Envergadura: 8.68 m.
Longitud: 15.52 m.
Altura: 4.92 m.
Peso en despegue: 15700 Kg
Velocidad máxima: 1700 Km./h
Techo operativo máximo: 15000 m.
Alcance: 1408 Km
Tripulación: Un piloto
Armamento:
Ataque al suelo: 8 bombas de 450 Kg
Reconocimiento táctico (RAF): 1 barquilla de cámaras ventral, 2 tanques auxiliares de 1200 litros, 1 barquilla de contramedidas ALW-101 bajo la semiala derecha, 1 lanzador de señuelos MATRA Phimat bajo la semiala izquierda
Ataque antirradar (Armeé de l´Air): 1 misil MATRA Martel ventral, 2 tanques auxiliares de 1200 litros, 1 misil aire-aire defensivo MATRA Magic bajo la semiala derecha, 1 lanzador de señuelos MATRA Phimat bajo la semiala izquierda
Ataque antipista (F. Aérea India): 6 bombas antipistas MATRA Durandal, 2 misiles defensivos MATRA Magic
De serie dispone de dos cañones de 30 mm.
El SEPECAT Jaguar es un avión de ataque a tierra anglo-francés que aún continúa en servicio con algunos usuarios de exportación, principalmente en la Fuerza Aérea India y en la Real Fuerza Aérea de Omán. Fue uno de los primeros grandes programas militares de colaboración anglo-franceses. El Jaguar estuvo en servicio con el Ejército del Aire Francés como uno de sus principales cazabombarderos de ataque hasta el 1 de julio de 2005, cuando fue reemplazado por el Dassault Rafale, y en la Royal Air Force hasta finalizar abril de 2007.
El programa Jaguar comenzó a principios de los años 1960 como respuesta a una petición británica para un avión de entrenamiento supersónico, y una necesidad francesa para un entrenador subsónico y cazabombardero con buenas prestaciones. A partir de estos propósitos aparentemente dispares se alcanzó crear un único avión diferente: de alta tecnología, supersónico y optimizado para combate a tierra en terreno de alto peligro. Su intención era ser el reemplazo del Hawker Hunter de la RAF y el F-100 Super Sabre del Armée de l'Air.

Las negocaciones entre ambos países acabaron con la formación de SEPECAT (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tactique) en 1966 como una empresa conjunta entre Bréguet, el diseñador principal y actualmente como Dassault Aviation y la British Aircraft Corporation para fabricar la estructura del avión y un equipo entre Rolls-Royce y Turbomeca para desarrollar el turbofán con poscombustión Adour.

Hubo ocho prototipos, el primero realizó su vuelo inaugural el 8 de septiembre de 1968. Se trataba de un diseño bimotor y monoplaza, con alas en flecha pero con un tren de aterrizaje alto. Tenía un peso máximo al despegue de 15 toneladas y podía actuar en un radio de 850 km con los depósitos de combustible internos. Su velocidad máxima era de Mach 1,6 (1,1 a nivel del mar) y disponía de sujeciones para transportar hasta 4.500 kg de armamento.

El Jaguar (en común con el Lightning) es capaz de utilizar sujeciones sobre las alas. Son utilizados para misiles aire-aire de corto alcance como el Matra R550 Magic y el AIM-9 Sidewinder. Esta característica libera las sujeciones bajo ala para otro armamento y equipamiento







Saludos
Pd: no agrego la fuerza aerea argentina porque sino no me entra , es mas , tuve que borrar la de Francia , Italia y de Brazil porque sino no me entraba , algun dia hagrego esos y muchos mas

Fuentes de Información - Fuerzas Aereas Megapost

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11 comentarios - Fuerzas Aereas Megapost

@Vitcruser Hace más de 4 años
que hermosos aparatos..,.lastima que matan a millones de personas
@Martinezco Hace más de 4 años
muy buen psot ojala tuviesemos una ff.aa con aviones como la gente
@viewside Hace más de 4 años
@gato_2669 Hace más de 4 años
el eurofighter se los fuma a todos.. es el mejor avion que existe (que conozcamos) en la actualidad
@foss1986 Hace más de 4 años
te dejo 5, te invito a la comunidad oficial de aviación en t! http://www.taringa.net/comunidades/aviones-y-helos/
@walterlsg Hace más de 4 años
Martinezco dijo:muy buen psot ojala tuviesemos una ff.aa con aviones como la gente
@manosuspendio Hace más de 4 años
che ponele media pila y acomodalo un poco al post
@SatanicMakk Hace más de 4 años
gato_2669 dijo:el eurofighter se los fuma a todos.. es el mejor avion que existe (que conozcamos) en la actualidad

este le gana:
francia
@SatanicMakk Hace más de 4 años
SatanicMakk dijo:
gato_2669 dijo:el eurofighter se los fuma a todos.. es el mejor avion que existe (que conozcamos) en la actualidad

este le gana:
brazil

usa
@NegroSorete Hace más de 4 años
manosuspendio dijo:che ponele media pila y acomodalo un poco al post
@seba_a92 Hace más de 4 años
+ 10, jaja gracias a vos loco...