Centrado de ruedas y llantas e instalación de cadena (Bici)

Obviamente es una propaganda de Parktool pero es buena información igual.


Centrado de ruedas y llantas





Herramientas Park Tool necesarias

Centrado de ruedas y llantas e instalación de cadena (Bici)


- Centrador de ruedas TS-2.2 o TS-8.
- Estirarrayos.
- Tensiómetro de rayos TM-1
- Un aparaguador WAG-4 o WAG-5 (hace que la llanta quede justo al centro del eje).
- Lubricante liviano.

Las bases del centrado
Las ruedas llevan a nuestra bici hacia adelante cuando pedaleamos. De modo que si nuestra ruedas giran en forma limpia, describiendo lo más perfectamente posible un círculo, esto llevará a un mayor rendimiento de nuestra pedaleada. Los rayos permiten un ajuste de su tensión en la llanta que afectará cuán limpiamente gire la rueda.

Naturalmente, estos ajustes no son posibles ni en una rueda “tapada” ni en una rueda de “palos”, sólo en una rueda convencional.

Las ruedas también ayudan a detener la bicicleta. Los sistemas de frenado a la llanta (de tiro lineal, cantilever, de tiro lateral, de doble pivote) usan la cara de ésta como superficie de frenado. De modo que tendremos problemas al frenar si la rueda se “bambolea” o está descentrada. Y también resultará dificultoso en este caso el ajuste de los patines de freno.

Una rueda típica está compuesta por una llanta sostenida alrededor de una maza central por rayos tensados. Cada rayo tira de una sección de la llanta. Los rayos provenientes del lateral derecho de la pestaña de la maza tiran a la llanta hacia la derecha. Los rayos que provienen del lateral izquierdo de la pestaña de la maza tiran a la llanta hacia la izquierda. Los rayos instalados en la llanta están por lo tanto desplazados en un patrón izquierda-derecha-izquierda-derecha para contrarrestar el tiro del otro extremo. Tener todos los rayos ajustados con la mayor tensión posible hace que la rueda está más centrada y balanceada y sea más fuerte. Los cambios en la tensión de los rayos afectarán el centrado.

Los ajustes de tensión de los rayos se logran ajustando o aflojando una tuerca llamada niple en el extremo del rayo del lado de la llanta. Típicamente se utiliza para esto rosca derecha. Para ajustar la tensión en el niple, primero hay que seleccionar la herramienta estirarrayos adecuada.

Los estirarrayos son normalmente cuadrados y vienen en diferentes medidas. La herramienta adecuada es la de menor tamaño que puede ser utilizada, aun cuando esto entorpezca el montaje de la herramienta en el niple. Asegurémonos de que el estirarrayos esté completa y perfectamente montado en el niple antes de operar la herramienta. Un estirarrayos mal montado puede dañar el niple y dificultar el centrado. Entre los estirarrayos más comunes de Park Tool (foto) el de menor tamaño es el negro SW-0, al cual siguen el verde SW-1 y el rojo SW-2:

- El SW-0 (negro) es para niples de 3.22mm (0.127”) y se adapta a los niples Wheelsmith, Marwi, DT, Edco y otras marcas.

- El SW-1 (verde) es para niples de 3.30mm /80 ga/0.130”.

- El SW-2 (rojo) es para niples de 3.45mm /80 ga/0.136”

- El SW-3 (azul) es para niples de 3.96mm /105 ga/0.156”.

Cuando centramos una rueda, podemos ver al revés la herramienta y los niples. Tratemos de que no nos confunda el hecho de que en algunas posiciones puede parecernos que estamos girando el niple hacia el lado contrario que pretendemos. Mantengamos en nuestra mente el hecho de que el niple rota alrededor de un rayo que está fijo, o sea que el rayo no rota. Ante la duda, imaginemos un destornillador operando sobre el extremo del niple, y giremos éste imaginariamente a favor o en contra de las agujas del reloj.

Hay cuatro aspectos básicos del centrado de ruedas: centrado lateral, centrado radial, centrado de la llanta sobre la maza y tensión de los rayos. Un mecánico profesional debería poder ajustar la tensión de los rayos de modo que cada uno de estos aspectos se encuentre en óptimo estado. Usando stands de centrado, herramientas de centrado, tensiómetros de rayos y experiencia, un profesional puede producir una rueda fuerte y durable.

Centrado lateral
Es la corrección del bamboleo lateral de la llanta cuando la rueda gira. Este aspecto es el más crítico para poder ajustar los patines de frenos a la llanta.

Centrado radial
Es la cantidad de deformaciones arriba y abajo. Si la rueda deja de ser circular, se bambolea en la vertical en cada giro. En casos severos esto también puede afectar el ajuste de frenos a la llanta. Puede ser percibido por el ciclista como si atravezase un bache en cada vuelta completa de la rueda.

Centrado de la llanta
También se lo llama aparaguado y se refiere a la llanta centrada con respecto al cuadro. Si la llanta está desplazada en el cuadro para cualquiera de los laterales resultará difícil ajustar frenos a la llanta. En casos severos puede generar problemas de conducción, ya que ambas ruedas no se desplazarán sobre la misma línea de marcha

Tensión
Esto es simplemente el ajuste de los rayos. La tensión de los rayos puede medirse mediante un tensiómetro específico como el Park Tool TM-1, que flexiona al rayo usando un resorte calibrado.

Centrado lateral

El procedimiento aquí descripto enfatiza el centrado lateral, que es el que más afecta a los frenos. La idea para el que se inicia es mantener la rueda lo suficientemente centrada como para que no toque en los patines de freno al girar. Los otros aspectos, como el centrado radial, el centrado de la llanta y la tensión de los rayos son importantes, pero para el novicio lo mejor es empezar por este centrado, en orden a que la bici le funcione mínimamente.

La imagen 1 es la “mirada del mecánico” de la llanta. Los niples indicados como A, C y E están en el lateral izquierdo de la llanta y provienen del lateral izquierdo de la pestaña de la maza. Los niples B, D y F están en la derecha y provienen del lateral derecho de la pestaña. Los rayos de la izquierda tienden a tirar a la llanta hacia la izquierda. Su tiro es compensado por el tiro hacia la derecha de los rayos de la derecha.

Cada niple afecta a una determinada área de la llanta. Por ejemplo, el rayo C tirará principalmente en la zona adyacente a su ubicación, pero también afectará a la llanta hasta y aun pasando los rayos A y F.
El ajuste del niple C incrementa la tensión del rayo y mueve esa sección de la llanta hacia la izquierda. El ajuste del niple D tenderá a mover a la llanta hacia la derecha. Aflojando el niple C también hará que la llanta tienda a moverse a la derecha siempre que el rayo D mantenga una tensión constante.

Para ver el movimiento de la llanta será necesario un punto de referencia estable. En este sentido opera el centrador, que permite un trabajo más fácil y un centrado lateral más preciso. También es posible usar como “centrador” el cuadro de la bici (la horquilla), usando los patines de freno como el cáliper de un centrador.

1. Remover la rueda de la bicicleta y la cámara y cubierta (para el centrado lateral solamente no es necesario sacar la cubierta).

2. Montar la rueda en el centrador, con el lateral derecho de la rueda en el lateral derecho del stand.

3. Lubricar las roscas de los rayos y el punto donde el niple sale de la llanta.

4. Acercar los cálipers a la llanta, con las puntas cercanas a la superficie de frenado.

5. Hacer girar la rueda. Ir acercando más y más los cálipers a la llanta hasta que de cada lateral comiencen casi a rozar la llanta. Casi, aclaramos, ya que si el roce es notorio habrá que alejar gradualmente las puntas del cáliper.

6. Detengamos la rueda en el punto en que la llanta y el indicador están lo más cerca entre sí, o sea en el punto en que rozan. Esta será la zona que deberemos corregir.

7. Rotemos la llanta una y otra vez pasando a través del cáliper esa zona y encontremos el centro de desviación de la llanta en esa zona.

8. En suma, si la deformación de la llanta está desplazada hacia el indicador, esta sección deberá alejarse del cáliper.
a. Si la llanta toca el cáliper izquierdo, encontremos el niple más cercano al centro de la
deformación que provenga del lateral derecho de la pestaña de la maza (foto 2)
b. Si la llanta toca el cáliper derecho, encontremos el niple más cercano al centro de la
deformación que provenga del lateral izquierdo de la pestaña de la maza (foto 3)

9. Ajustar el niple media vuelta. Rotar la llanta una y otra vez en esta área y chequear nuevamente la desviación.

10. Girar la rueda y localizar otra deformación lateral utilizando el indicador. Nuevamente ir frenando y detener la llanta cuando más se aproxima al indicador. Localicemos el niple más cercano opuesto al niple ajustado del centro de la deformación. Si el niple aparece especialmente ajustado, aflojemos el rayo del mismo lateral que roza en el indicador.

11. Repetir el procedimiento hasta que la rueda esté completamente centrada. La rueda estará completamente centrada si se deforma menos que 1 mm.

12. Limpiemos la superficie de frenado de la llanta con un solvente adecuado o limpiavidrios.

rayos
Diagrama de ubicación de niples.

herramientas
Si la llanta toca el cáliper izquierdo, encontremos el niple más cercano al centro de la deformación que provengadel lateral derecho de la pestaña de la maza.

ruta

Si la llanta toca el cáliper derecho, encontremos el niple más cercano al centro de la deformación que provenga del lateral izquierdo de la pestaña de la maza.




Centrado radial
La llanta puede parecer moverse hacia adentro y hacia afuera con respecto al centro. O, visto de otra manera, hacia arriba y hacia abajo. En suma, no está perfectamente circular. Este problema radial de la rueda puede ser producido por la tensión de los rayos. En este sentido, podemos mover hacia la maza una sección de la llanta simplemente ajustando rayos o alejarla de la maza aflojándolos. Para hacer estas correcciones lo mejor es trabajar con pares de rayos. Trabajando con rayos adyacentes derecha/izquierda reducimos el riesgo de que la rueda se descentre lateralmente.

1. Remover la rueda, retirar cubierta y cámara y montarla en el centrador.

2. Acercar el cáliper al borde exterior más bajo de la llanta.

3. Girando la llanta, acerquemos progresivamente más y más el cáliper hasta que haya un mínimo roce.

4. Detengamos la rueda donde haya un roce. Movamos la llanta una y otra vez en esa sección a través del roce y localicemos el centro de la deformación. Esta sección de la llanta estará relativamente más lejos de la maza que el resto de la llanta. Habrá que acercarla.

5. Ajustar los dos rayos que parten del centro de la deformación. Ajustar igualmente a ambos, comenzando por media vuelta cada uno.

6. Movamos una y otra vez la llanta a través del área seleccionada. De ser necesario, ajustemos los dos rayos otra media vuelta.

7. Ahora hagamos girar la rueda libremente y acerquemos los cálipers lo más cerca posible de la llanta. Corregir
los roces ajustando un par de rayos derecha-izquierda.

8. Luego de hacer tres correcciones radiales, revisemos nuevamente el centrado lateral y corrijamos lo necesario.

9. Luego de hacer varias correcciones radiales por ajuste de rayos, podríamos ver en la llanta alguna o algunas secciones más próximas a la maza. Será necesario entonces aflojar la tensión en esas zonas para recuperar la circularidad de la llanta.

10. Hagamos girar nuevamente la rueda y movamos el cáliper hasta lograr un roce suave y de cada lado continuo. Las secciones donde no haya roce son las llamadas “puntos bajos” o “pozos”, y deben ser corregidas, alejándolas de la maza. Para ello aislemos el centro de cada pozo y operemos sobré esos centros.

11. Aflojemos dos rayos en cada lado del centro del pozo. Los rayos deben ser los pares adyacentes derecha-izquierda.

12. Repetir el procedimiento en los otros pozos.

13. Una rueda está adecuadamente redondeada cuando la diferencia entre un punto alto y un pozo es menor a 0.5 mm.
Nota: Si la llanta ha sido dañada y deformada como fruto de un impacto fuerte, puede no ser posible hacer esta corrección dentro de la tolerancia ideal.

Centrado de la llanta o aparaguado
La llanta debe estar centrada con respecto a la maza para que la rueda esté centrada con respecto al cuadro. Con las ruedas puestas en la bici podemos controlar esto aproximadamente a simple vista, pero lo ideal y más seguro es requerir a la herramienta específica (Park Tool ofrece dos modelos, WAG-4 y WAG-5). En otra entrega de esta serie veremos cómo se utiliza esta herramienta.

Tensión de los rayos

Rayos y niples deben ser considerados como “cierres”, tal como una tuerca o un tornillo. Generalmente los rayos deben estar tan ajustados como la rueda lo permita. Una tensión baja reduce la vida útil de los rayos y la duración del centrado. Un exceso de tensión puede dañar la llanta o la pestaña de la maza.

Un mecánico muy experimentado en ruedas puede medir aproximadamente la tensión de los rayos rasgándo rayos paralelos o cruzados casi como si fueran cuerdas de una guitarra. Pero la mejor manera de medir la tensión de los rayos es con un tensiómetro específico como el TM-1 de Park Tool (foto 3) que permite tanto medir la tensión relativa entre rayos como la tensión de cada rayo en particular. La tensión de los rayos debe ser lo más pareja posible.

La herramienta nos da una lectra de la deflexión del rayo. La TM-1 viene por lo tanto con una tabla que nos permite convertir ese dato en tensión. En términos muy generales podemos decir que la tensión de los rayos de una bicicleta puede estar entre 80 kilogramos de fuerza hasta un máximo de 230 kilogramos.

Nota: Hay algunos modelos de ruedas en los que el niple está colocado en la maza. Estas ruedas se centran igual que las que tienen los niples en la llanta. Al ajustar un rayo llevaremos el respectivo sector de la llanta hacia la maza. La rosca de los niples y rayos sigue siendo derecha, como en el sistema convencional. Si la rueda tiene rayos planos (aerodinámicos), suele ser necesario afirmar con una francesa el rayo cerca del niple para evitar que el rayo se retuerza (foto 4).

Desgaste, daños y reparación de la rueda (subtítulo)

Con mucho uso, especialmente en condiciones de barro, humedad y mucha tierra, la superficie de la llanta se lija y adelgaza. La tierra y los patines de freno actúan como una lija y desgastan el metal. El neumático, cuando está bajo presión, se mantiene en su lugar gracias a las paredes de la llanta. De modo que un adelgazamiento excesivo de la pared de la llanta puede provocarnos un grave accidente cuando rodamos. Por ello es necesario inspeccionar las superficies de la llanta, con más frecuencia cuanto más extremo sea el uso que le damos a la bicicleta. La forma más sencilla de hacer esa inspección es pasando un dedo por la superficie de frenado. Sin embargo, algunas llantas están hechas con una superficie de frenado cóncava, caso en el cual deberemos comparar la superficie de la llanta delantera con la de la trasera para detectar diferencias.

La lubricación de las roscas de los niples debe hacerse con cierta periodicidad, ya que la corrosión y el óxido pueden impedirnos centrar la rueda. Aun cuando la rueda no parezca necesitar ningún centrado, conviene lubricar todas las roscas mensualmente e inmediatamente limpiar con un trapo el exceso de aceite, ya que este exceso de lubricante restará eficiencia a los frenos.

La llantas pueden dañarse por impactos con rocas, baches, etcétera, e incluso por golpes laterales en caidas. En muchos casos se podrá reparar la rueda con ajustes de la tensión de los rayos. Para ello comenzaremos chequeando la tensión de los rayos en la zona dañada. Por ejemplo, si la rueda se deforma hacia la derecha en algún tramo, controlaremos los rayos del lateral derecho e izquierdo en esa zona.

Ajustar la tensión de los rayos en una llanta malamente dañada no nos va a ayudar mucho, salvo si nuestro objetivo es únicamente llegar a casa. En el ejemplo de más arriba, en que la llanta se desvía a la derecha en una sección, pero a los rayos de ese lateral se los ve relativamente flojos, mientras que a los del lateral izquierdo se los ve bien tensos, el metal de la llanta está dañado. Normalmente, para corregir esta deformación será necesario ajustar los rayos de la izquierda, pero el chequeo nos mostró que ya lo están lo suficiente. Y la opción de aflojar los de la derecha no nos servirá, ya que los rayos de la derecha de esa sección ya están muy flojos. Esto nos indica que la llanta se ha deformado más allá del punto que la tensión de rayos puede corregir. En este caso hay que descartar la llanta y reemplazarla por una nueva. Si la maza está en buenas condiciones podremos volver a usarla, pero deberemos utilizar rayos y niples nuevos.

pista
En el centrado radial hay que acercar suavemente el cáliper a la llanta hasta que esté al límite de rozarla.

Ciclismo
Cuando la deformación en la llanta es hacia afuera con respecto a la maza deberemos ajustar los dos rayos que llegan al centro de la deformación, comenzando por darle media vuelta a cada uno y chequear luego si es necesario ajustar más.

llantas
Tensiómetro para rayos del Park Tool.

mountain bike
En el caso de las ruedas con los niples en la maza, si la rueda tiene rayos planos (aerodinámicos), suele ser necesario afirmar con una francesa el rayo cerca del niple para evitar que el rayo se retuerza.




La instalación de la cadena





mtb


HERRAMIENTAS NECESARIAS
- Cortacadenas Park Tool CT-2, CT-3, CT-5 ó CT-6.2
– Stand de reparación (recomendado pero no imprescindible)
– Pin de reemplazo especial de Shimano o eslabón especial de Campagnolo.
– Lubricante de cadena Park Tool CL-1.
– Trapos.

La cadena de las bicicleta está hecha de una serie repetida de placas internas, un rodillo, un remache (o perno o pin) y placas externas (diagrama 1). Los remaches presionan a ambas placas externas, pero su circulación es libre por dentro de las placas internas y los rodillos. Cuando la cadena es nueva, sus eslabones tienen un mínimo juego libre, juego que se incrementa con el uso -debido al desgaste de los remaches- y que se suele llamar “estiramiento”, pese a que en la práctica las placas no se estiran de ninguna manera. Pero lo cierto es que una cadena gastada no encajará con precisión en los dientes de coronas y platos y eventualmente resbalará sobre ellos cuando apliquemos presión. Para chequear el desgaste de la cadena Park Tool dispone de su Chain Checker CC-2 o CC-3.

Las cadenas nuevas son más largas que lo que necesitaremos para nuestra bici. En esta nota veremos cómo acortarlas correctamente.

Para remover o instalar una cadena necesitaremos un cortacadena. Esta herramienta está basada en un perno o pin y una cuna para sostener el respectivo rodillo de la cadena. Algunos modelos tienen dos cunas: la cuna principal sostiene a la placa de la cadena para permitir impulsar hacia adentro o hacia afuera el remache o perno de la cadena; la cuna de remoción es sólo para reparar el perno cuando está “clavado” (diagrama 2).

El procedimiento de servicio de la cadena puede variar entre diferentes marcas de cadenas. Para instalar una cadena nueva es conveniente leer las instrucciones que la acompañan.

Los cortacadenas Park Tool CT-3, CT-5 y CT-6.2 están diseñados para utilizar con cadenas para transmisiones con descarrilador de 3/32”. El CT-2 servirá tanto para la de 3/32” como para la más ancha de 1/8”. El CT-7 servirá para cadenas de 3/16” y 1/8”, comunes en bicis de freestyle. El CT-7 no es apto para cadenas destinadas a transmisiones con descarrilador.

Cuando instalamos una cadena, no debemos olvidar que la mayor parte de las fallas de ésta están originadas en un perno mal colocado. Las cadenas actuales son muy angostas, e incluso un mínimo desalineamiento del perno en su asiento en las placas externas de la cadena puede causar que ésta se quiebre bajo una carga. Siempre es conveniente revisar, incluso en bicis nuevas, que ningún perno de la cadena sobresalga (diagrama 3). Y también buscar, en cadenas usadas vueltas a montar, placas externas torcidas o dañadas y posibles rodillos faltantes (fotos 4 y 5).

Shimano

Algunas cadenas, incluyendo a las Shimano, utilizan pernos con cabeza “remachada”. Esto crea una especie de forma de hongo en el extremo de los pernos que le agrega fortaleza a las placas externas de la cadena. Cuando en estas cadenas presionamos incluso parcialmente hacia afuera al perno, el lado de la cabeza que estamos presionando con el pin del cortacadenas pierde su forma de hongo. Si re-usáramos ese perno, lo que tendríamos ahora es un eslabón débil en ese punto. En la foto 6 podemos ver un perno Shimano en una comparador óptico que magnifica al perno. La forma de hongo original la podemos ver en el extremo inferior del perno, y la forma sin hongo en el extremo superior. Este extremo ha sido el empujado a través de la placa externa.

Para evitar la reutilización de estos pernos, Shimano ofrece un perno de conexión especial, tanto para cuando instalamos una cadena nueva como para cuando re-instalamos una usada. Este perno tiene una especie de cabeza “guía” que se corta cuando ya está instalado y sobresale del extremo contrario. Estos pernos sirven sólo para cadenas Shimano.

Las cadenas de 7 y 8 velocidades usan un perno conector negro (foto 8-A). La más delgada de 9 velocidades uno plateado (foto 8-B). En la de 10 velocidades CN-7800 el perno es plateado pero se reconoce por que tiene en el extremo descartable un círculo mecanizada cerca de su extremo (foto 8-C). Y en la de 10 velocidades CN-7801 el perno tiene tres círculos mecanizados (foto 8-D). Estos dos últimos conectores para 10 velocidades NO SON

INTERCAMBIABLES.

El service Shimano

Para cortar la cadena:


centrado


- Seleccionar un perno idéntico a los dos adyacentes. No utilizar un perno conector ni los pernos inmediatamente adyacentes al perno conector. En general, evitar cualquier perno que parezca diferente a los demás (fotos 9 y 10).

- Ubiquemos el rodillo de la cadena en la cuna principal (externa) del cortacadenas (foto 10).

- Ajustemos el cortacadenas hasta que su perno contacte al remache de la cadena y detengámonos para asegurarnos que está todo bien (ver la posición en la foto 10).

- Empujemos ahora el perno a través de las placas de la cadena hasta que apenas quede vinculado a la placa exterior opuesta a la herramienta. Algunos modelos de cortacadenas pueden no extraer lo necesario el perno viejo de la cadena. En estos casos, para terminar la extracción utilizar un perno de conexión.

- Aflojemos el perno del cortacadenas y retiremos a la cadena de la cuna de la herramienta.

- Tomemos a la cadena en los dos sectores adyacentes al perno extraido tal como vemos en el diagrama 11. Flexionemos la cadena hacia el perno extraido y tiremos hacia afuera para separar.


Para instalar el perno conector:

- Reinstalar la cadena en la bici con el conector sobresaliente mirando hacia la bici.

- Abrir delicadamente las placas externas para insertar las placas internas. Alinear el perno sobresaliente con el agujero de la placa interna.

- Lubricar el perno conector, instalarlo en el agujero respectivo con la punta descartable hacia adelante hasta que entre en contacto con el perno original sobresaliente (foto 12).

- Hacer retroceder el pin del cortacadenas para hacer espacio para el perno conector.

- Ubicar el rodillo en la cuna principal (externa) del cortacadenas.

- Introducir el perno conector en la cadena con la herramienta. Mediante este empuje el perno conector sacará al perno original de la cadena (foto 13). Continuar con la introducción del conector hasta que el pin del cortacadanes esté casi en la misma línea que la cara externa de la placa.

- Sacar la cadena de la herramienta e inspeccionar el perno recién instalado. El extremo del perno conector de reemplazo que empujó la herramienta debe sobresalir la misma cantidad que sus pernos originales vecinos. Si no fuera así, presionarlos un poco más hasta lograrlo.

- Quebrar el extremo descartable del perno conector de reemplazo. Si disponemos las herramientas Park Tool CT-3 o CT-5, éstas tienen un diseño para hacer esto (foto 14). Pero también podemos usar un alicate. Inspeccionar nuevamente el perno y empujarlo más si es necesario.

- El pin conector que hemos instalado no debe ser usado más adelante para cortar la cadena. Re-usar el mismo agujero desgasta sus bordes y debilita la cadena.

- Inspeccionar si en la cadena hay eslabones rígidos y reparémoslos como se indica en el diagrama 15. Pongamos la cadena en una posición en la que el descarrilador trasero quede lo más relajado posible. Pedaleemos hacia atrás y revisemos si hay saltos cuando la cadena pasa por las poleas dentadas del descarrilador. Si los hay, es probable que se trate de eslabones rígidos.

Pernos re-utilizables

parktool


Hay marcas de cadenas que nos permiten extraer parcialmente el perno original, cuidando de que no se salga de la placa externa contraria a la herramienta completamente, y luego re-utilizar el mismo perno. Pero esto lo debemos chequear con cada fabricante.

En algunos casos hay un “máster link”, que deberemos desmontar siguiendo las instrucciones de cada fabricante.
De no poder encontrar un máster link, procederemos así:

- Ubiquemos un rodillo de la cadena en la cuna principal (externa) del cortacadenas.

- Ajustemos el pin del cortacadenas hasta que entre en contacto con el perno que queremos retirar.

- Con la mayor parte de los cortacadenas que no sean Park Tool tendremos que dar unos cinco giros completos a la manija de la herramienta, pero siempre cuidando de que no se salga completamente el perno, sino que quede conectado a la placa exterior contraria a la herramienta. Con la herramienta Park Tool CT-3 ajustar hasta que nos detenga el C-clip. Con la CT-5 ajustar hasta que el cuerpo le ponga límite a la rosca.

- Sacar la cadena de la herramienta y cortarla tal como indicamos con la cadena Shimano (foto 16).
- Para reinstalar la cadena, colocarla con el perno mirando hacia nuestro lado.

- Unir tal como en la cadena Shimano y re-instalar el perno con el mismo procedimiento que explicamos arriba, tomando luego los mismos recaudos de control.


Cadenas con máster link

Algunas cadenas tienen un eslabón maestro (máster link) para unirla y cortarla. Para operar con estos eslabones leer siempre las instrucciones de cada fabricante, ya que los hay diversos. Normalmente la cadena termina en sus dos extremos con placas internas. Y el máster link viene en dos piezas. Una se instala en la cara interna de un extremo de la cadena, la otra en la cara externa del extremo opuesto (foto 17). Luego encastramos ambos extremos y tiramos de ambos lados para que los pernos encastren en la muesca de retención (foto 18). La mejor manera de hacer esto es llevar el máster link a la posición superior intermedia entre platos y coronas y aplicar mucha fuerza en los pedales. Esto asegura que los pernos queden bloqueados. Igualmente, es conveniente inspeccionar el sector antes de rodar.

Algunos máster link son re-utilizables, mientras que otros deben ser descartados en cada ocasión que se los remueva. Consultar para ello las indicaciones de cada fabricante.


Campagnolo 10 velocidades

Estas cadenas tienen un diseño especial denominado HD-Link, que consiste en una corta sección de eslabones con dos pernos de reemplazo de cabeza descartable (foto 19). En este caso, cuando determinamos el largo de una cadena nueva debemos tener en cuenta la extensión de este tramo.

Ambos extremos de esta sección tienen placas externas, que deben encastrar con las placas internas con que termina cada extremo de la cadena. Para hacer la unión hay que instalar el perno de cabeza descartable desde el lado de la bicicleta, apuntando hacia nosotros. El perno empujará hacia afuera (fotos 20 y 21). Con la herramienta Park Tool es especialmente importante presionar hacia abajo con el pulgar a la cadena tal como mostramos en la foto 22.

Una vez que el perno está completamente instalado, removeremos la cabeza descartable simplemente tirando hacia afuera (fotos 23 y 24).

Es mejor limpiar una cadena Campagnolo cuando está instalada en la bici que cortarla para hacerlo y luego re-instalarla.

Si sacamos una cadena Campagnolo de una bici para instalarla en otra, cortarla en cualquier otro sector menos en el HD-Link. No re-utilizar un eslabón en el que ya ha sido utilizado el perno especial. Reponer un perno en la misma placa externa debilitará a la cadena.


Enhebrando la cadena

Antes de unir una cadena deberemos rutearla a través de ambos descarriladores, no sin antes determinar el largo correspondiente.

- Poner el shifter trasero en la posición de la corona menor y el delantero en la del plato menor..

- Llevar hacia atrás e introducir la cadena por sobre la polea dentada de tensión, derecho hacia la polea dentada guía (foto 25). El diseño de la cadena Shimano requiere que el perno conector guie a la placa de la cadena en su encastre en la corona de piñón. En la cadena Shimano comenzaremos enhebrando a ésta en la polea dentada desde el extremo de las placas externas.

- La cadena no debe rozar en ninguna parte de la jaula del descarrilador. La foto 26 muestra el correcto enhebrado de la cadena, la 27 el incorrecto.

- Llevar la cadena por detras de la corona trasera y luego hacia adelante, hacia los platos (foto 28).

- Tomar un pequeño tramo de la cadena y pasarla por la jaula del descarrilador delantero. Girar las palancas suavemente, mientras liberamos cadena en el plato menor (foto 29).

- Unir los dos extremos de la cadena en el lugar indicado en la foto 30.










Fuente

Fuentes de Información - Centrado de ruedas y llantas e instalación de cadena (Bici)

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2 comentarios - Centrado de ruedas y llantas e instalación de cadena (Bici)

@Left_Power Hace más de 1 año +1
Buena info, lastima que no dispongo de las herramientas necesarias.
@Tomituzion Hace más de 1 año +1
encima estan caras y tampoco se consiguen mucho
@sir_rodrigogl Hace más de 1 año
Y si no tengo la maquinita esa, no puedo hacer nada?