Un post retro AMI 8

Citroën Ami 8 - 1971



Un 3CV de lujo



Revista Corsa Nro 259. Abril de 1971


Hasta la aparición del Ami 8 la fábrica Citroën se limitaba a dedicar su producción a ese reducto dentro del mercado que son los "fanáticos" clientes de la marca.

Pero ahora abrió un nuevo frente o mejor dicho se dirigió a un mercado donde hay modelos de otras fábricas que le harán competencia directa.

Para enfrentarse con ellos ¿que ofrece Citroën?. Eso se preguntarán los potenciales compradores; nosotros les respondemos con este Road Test



La gran marca francesa en Argentina puso en circulación pocos meses atrás este modelo absolutamente nuevo, distinto en su aspecto y concepción a la reducida gama de vehículos que venía ofertando y bastante más presuntuoso.

Aquí -en nuestro país- deriva inmediatamente del 3CV, que no es otro que el 2CV (su papi) con una considerable dosis de Quaker y Glucolín en sus bíceps metálicos. Pero de ninguna manera el Ami 8 reemplazará a los clásicos "Patitos". Se ha puesto en producción para ampliar la línea y brindar una nueva opción. Que como filosofa la casa “el Ami 8 viene a completar -con los otros dos modelos- una línea de reconocida nobleza y prestigio, con la finalidad de brindar a los fanáticos de los Citroën ("vaya si somos fanáticos los citroenistas", enfatizan) más opciones en el momento de decidir la compra de un nuevo vehículo familiar o de trabajo”.

Hasta el Ami, la marca apuntó precisamente a esos "fanáticos” tan definidos que son los propietarios de Citroën. Lo seguirá haciendo a través del 2CV y el 3CV, pero la aventura del último párvulo es distinta en cuanto a los propósitos institucionales. De la segura tranquilidad de contar con un núcleo que por capricho, inclinación o necesidad dejaba religiosamente la pila de billetes necesaria en la concesionaria para retirarse cabalgando sobre su modestia motorizada y una cara toda llena de felicidad, ha saltado ahora al combate en un frente desconocido.

El dibujante Quino motorizó a la familia de Mafalda sobre un Citroën 2CV. Lo utilizó como símbolo insustituible de las miles de familias de Mafalda que hacen el mercado incondicional del modelo. Pero es posible que no toda esa gente sea compradora potencial del más evolucionado producto. Porque al crecer ha perdido la imagen de cosa simple, barata y tan posible de tener. El 2CV, en todas sus versiones, es el coche más barato de nuestro mercado. Sin embargo, el 3CV tenía supuestos competidores de menos precio pero sigue usufructuando el éxito de ventas por el ejército de adeptos con que cuenta: mercado que lo define como “el coche para otro público".

En cambio, al abrir el nuevo frente de lucha mediante la puesta a la venta de un -si se quiere- “medio mediano” que por su precio se equipara con el nuevo Fiat y los Renault 4 y 6, la cosa cambia. ¿Qué ofrece Citroën a tal precio? (bastante elevado) es el interrogante con que partirá quien lo analiza al Ami 8 (nuestro caso) o el potencial comprador. Este último lo comparará con los equivalentes ofertados por nuestra industria. Nosotros -por nuestra parte- cumplimos haciendo el Road Test.
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¿Que ofrece Citroën?



Para ubicarlo conviene revisar su genealogía europea. El Ami 8 se ubica en Francia entre el económico Dyane (equivalente a nuestro 3 CV) y el sofisticado "GS" de 1100 cm3 (elegido como El Mejor Coche del Año 1970 por los periodistas europeos). A este último se aproxima por ser ambos berlinas/break, pero desde el punto de vista mecánico el Ami 8 (sucesor directo del Ami 6) se acerca al Dyane, del que utiliza el mismo motor y eroga las mismas prestaciones. Es un coche intermedio que allá se considera de transición para el cliente de Citroën que no puede llegar todavía al nuevo GS. Pero en lo suyo, el Ami 8 tiene un estimable valor: goza de una presencia estilística si se quiere original; tiene, también, una capacidad más que suficiente para una familia media y sigue siendo interesante por lo reducido de su costo de mantenimiento y consumo.

La vista lateral del coche resulta ser la más feliz, a pesar de la diferencia de despeje de la “cola" respecto a la mitad delantera cuando el coche está descargado. Esa diferencia se debe a las soluciones de suspensión adoptadas. La parte trasera sigue al lateral en el orden de armonía para dejar -finalmente- a la trompa (el frente y capot) como la parte que para algunos puede resultar estéticamente discutible.

La carrocería de acero está montada sobre una plataforma de acero con largueros incorporados (exactamente la misma del 3CV). Las cuatro puertas se abren de atrás hacia adelante (como indican las normas de seguridad) y la puerta de popa hacia arriba basculando sobre un par de amortiguadores que permiten los movimientos suaves y al mismo tiempo la posibilidad de dejarla en cualquier ángulo de apertura.

El techo, hacia atrás, se continúa hasta la vertical del eje de las ruedas para caer en forma casi a pique hasta la línea de los paragoIpes. Estos -delanteros y traseros- son de diseño sobrio con las uñas construidas íntegramente de caucho que amortiguan los golpes de estacionamiento y otras caricias... La moldura cóncava estampada que recorre los flancos laterales cumple una función estética (excelentemente) y al mismo tiempo da rigidez (efectiva) a las puertas, los guardabarros traseros y el torpedo.

De entre las soluciones originales adoptadas en el diseño del Ami 8 se destaca en el exterior la de las luces de posición y de viraje delanteras: al presionárselas (con una mínima carga) se introducen dentro de la concavidad de la carrocería que las aloja y al cesar la presión vuelven a salir por efecto de un resorte. Así se evitan las roturas de los plásticos en los estacionamientos y en los roces en el tránsito.

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La mecánica



Nada nuevo con respecto a su antecesor local (3CV); no presenta soluciones distintas. Motor anterior, bicilíndrico de cuatro tiempos llevado a 602 cm3 (74 x 70 mm) con tracción delantera. Válvulas a la cabeza y refrigerado a aire con una compresión de 8.5:1 que arroja una potencia de 35 HP. La caja sigue siendo la misma de cuatro marchas. Los frenos delanteros -a diferencia del modelo europeo que son de disco- y los traseros son a tambor internos y ubicados a la salida del diferencial. La transmisión se efectúa por medio de juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La suspensión sigue siendo también la misma del modelo anterior (3CV); por interacción entre las ruedas delanteras y traseras, cuatro resortes helicoidales paralelos al eje longitudinal del coche y cuatro amortiguadores hidráulicos telescópicos dispuestos en la misma forma que los resortes y batidores de inercia.

El peso del Ami 8 vacío es de 700 kilos. Vale decir, 150 kilos más que el 3CV. Pero como utiliza la misma mecánica de este, el aumento de pesos se refleja en la diferencia de performances y en la maniobrabilidad del coche cuando se hace necesario tener respuestas nerviosas, como en el caso de los movimientos en el tránsito de la ciudad. En el caso del modelo europeo, la caja de cuatro velocidades tiene distintas relaciones que hacen mas cómodo el manejo. Pero antes de ir a las performances y prestaciones, terminemos nuestro análisis descriptivo pasando al interior del Ami 8 que ofrece Citroën



El interior



Normalmente cualquiera entra y se sienta. Para entrar abre las puertas. Y aquí nos encontramos con las puertas delanteras -justamente- que por su diseño (el ángulo superior derecho lanzado hacia atrás) se proyecta demasiado hacia afuera en el momento de la apertura y se registraron casos de chóferes o circunstanciales copilotos damnificados en su esternón. Quienes no titubearon en hacer recalcar el detalle para su inclusión en el test ...

Ya cómodamente -mas o menos- sentados recorrimos en aquella primera instancia lo que nos rodeaba. Comenzado por el asiento delantero que tiene a salirse de su guía. Con 4.000 Km viajados el sillón se mecía prolijamente de adelante hacia atrás sin que ningún soporte lo mantuviera en su línea longitudinal. El anclaje regulable -concluimos- debe ser mejorado para evitar el trastorno de ir y venir en frenadas y aceleradas. Por su parte, la posición que obligan a adoptar (los delanteros y traseros) resulta anatómicamente incómoda en viajes prolongados. La posición de manejo no es lo óptimo que se pueda desear por los ángulos que tienen que adoptar las extremidades y espalda respecto a la pedalera, palanca de cambios y volante de dirección.

Este último tiene un diseño calificado con 10 puntos por nuestro equipo. Resulta seguro por la cruceta que tiene la barra de dirección a la altura de la rodilla y por el rayo único que lo soporta.


Una característica de todos los Citroën; su predisposición a un marcado rolido. Impresiona, pero el auto se mantiene en la trayectoria con una tendencia subvirante bastante marcada.

Pero lo que lo identifica por sobre el resto de volantes es justamente el único rayo que permite una lectura rápida de instrumentos sin que nada la entorpezca, al mismo tiempo que admite el movimiento adecuado de manos -cómodo- en estacionamiento y diligencias veloces. A la derecha del volante hay una palanca que comanda la luz de posición, la luz baja y la luz alta. Otra palanca en el mismo plano del lado izquierdo pone en funcionamiento la luz de guiño, la bocina y el indicador de viraje. Debajo de ésta, otro brazo más largo acciona el limpiaparabrisas y el chorrito de agua activado por bomba eléctrica que limpia el parabrisas. Es destacable que las tres palancas pueden ser alcanzadas cómodamente sin soltar el volante de dirección. La palanca de cambios -a la derecha del volante- sale del tablero desde una posición un poco baja, esto para los conductores un poco altos resulta a veces molesto al poner la primera y encontrarse con sus propias rodillas dificultando la maniobra.

La pedalera colgante presentó algunos inconvenientes en el momento de las pruebas. La proximidad de los pedales de embrague y freno con la barra de dirección entorpece los movimientos de los pies. El acelerador presenta un problema más grave que va un poco más lejos de la posición en el habitáculo. Al oprimirlo la respuesta del motor tarda en llegar. Oprimirlo con toda la fuerza del pie derecho a veces no sirve para obtener el resultado -rápido o no- que se requiere. No obstante, en cuanto a los movimientos de las piernas, es de destacar la postura de éstas con respecto a la pedalera: si estos controles cumplieran los requisitos de accionamiento más cercanos a lo óptimo, las piernas podrían moverlos con la máxima comodidad por la posición que permite la disposición de asiento -como dijimos-, volante y controles.

El diseño de tablero, aunque simple, es excelente. La lectura del velocímetro y el odómetro resulta sumamente cómoda para cualquiera que se ponga al volante. El nivel de combustible y la actuación del alternador, como la luz que indica la falta de presión de aceite se encuentran en disposiciones extremadamente visibles y fáciles de recorrer con una barrida de los ojos. El velocímetro de cuadrante horizontal resulta un poco impreciso para leerlo por el grosor de la aguja y la falta de marcas. No obstante, esto no es de importancia para el usuario común y nosotros no registramos más que un error del 10 %, aproximadamente, respecto a la velocidad real y la marcada.

El tablero se completa con el botón de arranque, muy cómodo y que actúa siempre sin ninguna clase de contratiempos. Las entradas de aire que están en la parte superior del tablero son de novedoso diseño y sumamente eficientes. En general toda la aireación al habitáculo es muy buena. En el caso de las aberturas sobre el tablero, éstas se pueden graduar muy bien mediante un par de palanquitas, en cada entrada, que accionan una cortina cilíndrica.

La radio está ubicada en una posición sumamente cómoda para manejar, tanto por el conductor como el acompañante; el altoparlante en la parte superior que irradia el sonido hacia todo el habitáculo en forma eficiente; los controles de calefacción, deshelador y desempañador que -casi por tradición- cumplen sus funciones casi sin objeciones. En el caso particular de la calefacción, es capaz de elevar la temperatura del interior en pocos minutos y con suma efectividad. Para concluir, nos queda el manillar del freno de estacionamiento (de mano) que, lo mismo que el freno de pedal, es excelente y sumamente cómodo (no pudimos descubrirle algún "renuncio"...)
Nos quedan nuestras impresiones para concluir con el interior. La capacidad en general (personas y carga) es muy buena. Aunque en perjuicio de los ocupantes de la parte delantera, los pasajeros que se ubican en la parte posterior viajan sin necesidad de contorsiones (teniendo en cuenta las pretensiones del coche). En cuanto a la carga, las valijas que entraron en nuestra prueba son más que elocuentes.

La visibilidad es, en términos generales, muy buena. Hay algunos puntos flojos en lo que respecta a la visibilidad para los ocupantes del asiento delantero en el sentido vertical (hacia arriba). Esta falla es causada también por la altura del asiento delantero que es demasiada con referencia a la altura del borde superior del parabrisas. La visibilidad hacia atrás se ve también afectada por la poca “contundencia visiva” del espejo retrovisor.

Las puertas presentan el defectito de diseño mencionado. Las manijas internas, aunque cómodas, inteligentes y seguras no son confiables por su construcción de bajo costo. Son proclives a dejar de funcionar.

Aunque en general el concepto de diseño de todo el interior sea estupendo, la terminación deja bastante que desear. Muchos ocupantes circunstanciales del Ami 8 que interrogamos se negaban a reconocer las virtudes de su buen "styling”. Hubo que remarcarles el concepto estilístico sobre la calidad de construcción para que aceptaran lo que para nosotros estaba bien. Consecuencia: la terminación es defectuosa. Quedan solamente los ruidos. En este aspecto el nuevo modelo es muy superior a su antecesor el 3CV. Pero igual, por una mala aislación, los ruidos del motor y, sobre todo, los de rodaje (el sonido del coche en la tierra o el pavimento) se trasmite al interior provocando situaciones acústicas incómodas.


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Como se comporta




Aunque las cifras obtenidas en el kilómetro lanzado hablen con poca elocuencia de su velocidad máxima (115 km/h) ésta no se hace evidente en los viajes. Se lo pone al coche en ese kilometraje horario como velocidad de crucero y sanseacabó. Así, esta velocidad -no muy alta- resulta buena teniendo en cuenta las prestaciones del coche reflejadas en las cifras de aceleración (con partida detenida y en directa). Estas no son espectaculares ni mucho menos, pero teniendo en cuenta el tamaño del auto, la carga que es capaz de transportar y el pequeño tamaño del motor (apenas 600 cm3), no se puede decir que las performances obtenidas sean insuficientes. Por otra parte, es importante tener en cuenta esa velocidad de crucero -que viene a ser la máxima- el reducido consumo del Ami 8. En este aspecto resulta invicto respecto a los demás coches del mercado, y hay veces que hay que sacrificar elegancia, prestancia y todo eso por economía. Por su parte -para los negocios en el tránsito urbano- el motor contribuye con su considerable elasticidad (la limita solo el escalonamiento de la caja de cambios que no es bueno para la ciudad). En los viajes, sobre todo, hay momentos que el ruido del motor se trasmite demasiado al interior por la falta de una adecuada aislación. Pero -por otra parte-, teniendo en cuenta que se trata de un bicilíndrico, es importante notar la ausencia de vibraciones que se pudieran trasmitir al habitáculo y al coche. Allí no termina la justificación para quienes pretenden mayores velocidades del coche. Porque si el motor no da para más, aunque sea elástico y sobre todo consume muy poco, hay que tener en cuenta, antes que nada, la robustez que lo ha hecho legendario ("La vuelta al mundo", etc.). La accesibilidad de todos los elementos del motor y la facilidad con que se pueden efectuar reparaciones domésticas.

A la buena velocidad con que se puede viajar hay que agregar la excelente tenida en ruta del coche, lo que lo hace sumamente cómodo de llegar en cualquier camino. El coche es excelente doblando, y mediante su buena suspensión se suple la falta de potencia del motor para salir de ciertas circunstancias bajo determinadas condiciones del camino (ripio, montaña, curvas veloces, etc.). Aunque muy lejos de un mínimo de comportamiento deportivo, el Ami 8 se comporta tan bien que por momentos resulta agradable y divertido conducirlo por su estabilidad, aunque esté exigido. La suspensión -mejorada respecto al 2CV- es capaz de alisar cualquier tipo de suelo y mantenerlo apoyado en el piso. La tracción delantera contribuye a hacerlo más estable y permite doblar rápido sin ningún vicio de tenida destacable.

A la seguridad en la ruta y en la ciudad contribuyen tanto las soluciones de los elementos del interior del habitáculo (dirección, tablero con elementos de gomas, etc.) como los magníficos frenos que tiene el Ami 8. A pesar de no tener discos en las ruedas delanteras (como su gemelo europeo) los frenos de tambor cumplen maravillosamente bien su función. Las cortas distancias empleadas para detenerlo a cualquier velocidad (en algunos casos frenó mejor que coches nacionales con frenos de disco en las ruedas delanteras), hacen al coche muy seguro en todo tipo de piso y en cualquier momento.


Medimos la capacidad en las dos variantes posibles; una con la bandeja de la luneta trasera puesta y la otra quitándola. En el primer caso pudimos cargar cuatro valijas. Quitando la bandeja (foto) pusimos seis valijas y dos bolsos.

Paradójicamente, para concluir con el análisis en su comportamiento nocturno, el Ami 8 ofrece mejor iluminación en los faros delanteros que muchos otros coches más veloces y de mucho más precio. Para la velocidad que alcanza, la luz hacia adelante resulta más que suficiente. A esto hay que agregar el detalle de los faros con monturas elásticas en las lámparas que evita la quemadura de las mismas por vibración o -en algunos casos- por golpes. La única falla que pudimos encontrar en la iluminación -si la falla puede encuadrarse en esto más que en la instalación eléctrica- fue el contacto que hace que la luz de stop se encienda. Por ser el contacto de fabricación barata -seguramente- desde que recibimos el coche las luces coloradas traseras quedaron encendidas sin que nadie oprimiera el pedal de freno. Se hizo necesario ajustar el contacto continuamente para no consumir en una noche la batería ...

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Últimos detalles



Quedaron sueltos. El coche trae en los parantes lugares previstos para la fijación de los anclajes de los cinturones de seguridad. Detalle importante.

A la versatilidad del coche contribuye el asiento trasero que es rebatible en dos posiciones: primero el respaldo sobre el plano horizontal y luego todo el conjunto pivotea hasta ubicarse tras el asiento delantero. De esta forma queda una enorme plataforma libre, con gran capacidad de carga (en cuanto a espacio) -la rueda de auxilio y el criquet van alojados en el vano motor- de todo el ancho por 1.20 metro de largo. Las bandejas ubicadas bajo la luneta se quitan fácilmente y con eso queda ampliada al estilo furgoncito la capacidad del baúl (que no existe).

El capot se abre destrabándolo desde el interior como medida de precaución.

Y se nos acabaron las anotaciones. Cumplimos con el Road Test. Obtuvimos las respuestas que necesitábamos para conocer el nuevo Citroën argentino, un rebelde en su familia. Un personaje que despertará también la curiosidad de quienes aspiren a un mediano chico que los ponga un escalón mas arriba de los "patitos feos". De cualquier manera, sigue siendo un Citroën y sigue provocando -como nos ha pasado- el saludo del colega que se inclinó en el momento de la compra por el auto para la gente que piensa.


Características técnicas

Motor

2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 35 HP a 6.200 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex PCI vertical. Alimentación mediante bomba mecánica. Lubricación con bomba a engranajes con filtro combinado, forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire.
Transmisión

Transmisión homocinética. Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco a seco.

Caja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31
Dirección
Tipo a cremallera desmultiplicada.
Frenos
Hidráulicos en las cuatro ruedas - Tambores delanteros a la salida del diferencial. Los traseros a la manera convencional en las ruedas.
Suspensión
Independiente en las cuatro ruedas, por cuatro brazos, uno por cada rueda. Estos brazos actúan sobre dos resortes (uno de cada lado) fijados longitudinalmente al chasis. Amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble acción.
Frenos
De mando hidráulico a campana. Freno de mano de acción mecánica sobre las ruedas posteriores.
Capacidad
Tanque de nafta 32 Lts.
Neumáticos
5.00 x 15 o 135 x 380
Peso total vacío
750 Kgs
Dimensiones
Alto 1.520 mm Ancho 1.554 mm Largo 3.991 mm Trocha delantera 1.260 mm Trocha trasera 1.220 m
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Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética


6.5

Motor


8.5

Embrague


7

Caja de cambios


7.5

Dirección


6.4

Frenos


7.5

Transmisión final
8

Suspensión
8.5

Terminación
8

Habitáculo


8

Capacidad de baúl
9

Estanqueidad
6

Visibilidad
6.5

Instrumentación
5

Accesorios
6

Controles
5.8

Posición de manejo
6

Luces
6

Funcionamiento

Velocidad máxima
8

Aceleración
8

Consumo
9

Tenida en ruta
8.2

Confort de marcha
7.5

Motor
9.1

Embrague
8.3

Caja de cambios
8

Frenos
8.7

Suspensión
8

Maniobrabilidad
7



Fuente: http://www.testdelayer.com.ar/ami8.htm

5 comentarios - Un post retro AMI 8

@juliodj22
Aguante el AMI un fierrazo
@ParcaT_T
muy polenta! ahora estoy reparando uno qe era d mi viejo...aver qe onda como qeda!
@gabyromi
si un fierrazo! me estoy arreglando uno! bah haciendo una par de cositas tontas! en breve saco fotos y lo muestro