Fuerza Aerea Argentina




Lockheed A-4 AR "Fightinghawk"

El A-4AR fightinghawk es una modificación del A-4M este incluye una mejora de los sistemas de aviónica y de armas. El A-4AR es un mono plaza con una modificación en la proyección horizontal del ala. El avión esta motorizado por una turbina P&WA J52-P-408A, que produce un empuje al nivel del mar de 5.08023454 kilogramos. Diseñado como un avión de alta performance, avión de ataque de poco peso, el avión tiene dos cañones internos de 20-mm y posee una variedad de soportes externos.

Avión doble rol Fighter/Attack que ocasionalmente sirve como un caza de primera línea o como un entrenador avanzado en varias naciones en todo el mundo. El A-4 fue construido en respuesta al pedido de la US.Navy de poseer un avión rápido, de superioridad aérea, que sea capas de cargar una gran cantidad de armas. El A-4 esta operando en Argentina, Israel, Nueva Zelanda y
Singapur, además de servir como un entrenador de superioridad aérea en la US.Navy.

Es compatible con la mayoría de las armas de hoy en día, Este avión fue utilizado en distintos incluyendo: ataques convencionales atómicos, caza aire-aire, entrenador avanzado y como un avión utilitario (siendo cisterna y brindando soporte a flotas navales).El A-4 fue probado en combate ya sea en el Sudeste Asiático, en el Mediterráneo, en Las Malvinas y la tormenta del desierto




















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Mirage IIIEA,VA Mara, VF Finger, IIIC


La relación de los Mirage con la Argentina comienza en Abr ‘65, cuando una delegación de empresarios franceses llega a Buenos Aires para ofrecer, entre otros armamentos, el sistema Mirage M III. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzaba a buscar por entonces un reemplazo para los Gloster Meteor F IV que equipaban a sus unidades de caza y caza-bombardeo. Se estudiaron varias propuestas y en 1966 se evaluaron diversos aviones, entre ellos el M III E francés. La inmensa repercusión que tuvieron las victorias de los M III israelíes en la Guerra de los Seis Días de 1967, inclinaron la balanza en favor del delta francés. Es así que en 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la Dassault que terminaron con la colocación de una orden de compra el 14 Oct ‘70, por 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados M III EA y M III DA respectivamente (A por Argentina).La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. El primer vuelo de un M III argentino lo realizó el piloto de pruebas francés Geralde Resal el 10 Ene ‘73, a bordo del I-003. Un grupo de pilotos argentinos habían sido enviados a Francia el año anterior para ser entrenados en el sistema M III, y el 17 Ene ‘73 se lleva a cabo el primer vuelo solo de un piloto argentino, cuando el vicecomodoro Alcides Giosa lleva al aire al M III DA I-001, acompañado por el capitán Enrique Román. Se decidió traer a los M III a bordo de aviones Hercules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 a bordo del C-130 E matriculado TC-63 el 5 Set ‘72. Los aparatos fueron rearmados en Argentina con la ayuda de un equipo de técnicos franceses, comenzando inmediatamente los vuelos. Los Mirage III fueron destinados a la entonces Base Oficial de Aviación Civil, ubicada en la localidad de José C. Paz, siendo redenominado Escuadrón Mariano Moreno. La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimientos y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones. El 31 May ‘73 se realiza un desfile aéreo sobre la I Brigada Aérea en El Palomar, participando por primera vez una escuadrilla de Mirage, integrada por el Vcom. Giosa en el M III I-001, el Vcom. N. Rodoni en el I-002, el My. Ignes Rosset en el I-006, y el Cap. M. E. Román en el I-005. Durante el resto del año 1973, se desarrolla en la ahora denominada BAM M. Moreno, el primer curso de instrucción de pilotos de M III, siendo los instructores el Vcom. Rodoni, el My. Ignes Rosset como inspector, el My. FAF Jacques Picagne, los Cap. M. E. Román y D. Villar, y el primer teniente J. Sánchez, mientras que los cursantes fueron los Cap. C. Lupiañez, J. C. Sapolski, E. R. Costa y los primeros tenientes J. Farkas, F. E. Neme, H. Paez, M. Demartini, C. Gatti, J. Scherer, C. Luna, y H. Pergolini
Los vuelos de entrenamiento se intensifican a partir de 1974, desarrollándose nuevas tácticas de interceptación y combate aire-aire, con excelentes resultados. Las bondades del sistema de armas M III serían plenamente apreciadas por la Fuerza Aérea Argentina, por lo que en 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete M III EA. El alto grado de entrenamiento quedó reflejado en la obtención del premio “Seguridad en vuelo” otorgado anualmente por la USAF, el 2 Ene ‘75. La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada el 5 Ene ‘76, pasando a llamarse VIII Br. Aé. y su componente Grupo de Operaciones 8. El 23 Mar ‘76 se produjo la primera pérdida de un Mirage argentino, quedando totalmente destruido en un accidente durante un vuelo de entrenamiento (el M III EA I-009). El 30 Mar ‘79 se accidenta el M III DA I-001, quedando un solo biplaza en servicio.
Debido a esta pérdida y dada la necesidad de intensificar la formación de pilotos de Mirage se adquieren en 1980 otros dos M III DA (I-020 y -021), que llegarían al país entre Abr y Jul. Mientras tanto, los siete M III EA adquiridos en 1977 llegan a Argentina en 1979, siendo matriculados I-013 a I-019 entregados al Grupo 8 entre Dic ‘79 y Jul ‘80. La misión principal del Grupo 8 durante estos años fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los M III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra con bombas convencionales de caída libre o retardada, o cohetes de diverso tipo, que pueden ser llevados en 5 puntos bajo el fuselaje y las alas, o en los depósitos auxiliares de combustible equipados como portabombas.
Todas estas posibilidades de armamento hicieron que desde un principio el Grupo 8 entrenara también en misiones de caza y bombardeo, realizando simulacros de interceptación diurna y nocturna, defensa de zonas, cobertura superior para otros aviones, y ataques contra blancos terrestres. La autonomía del M III, puede incrementarse con depósitos de combustible auxiliares de 500, 1300 ó 1700 litros.


















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FMA IA-58 Pucará

Historia
El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje).
El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo llamado AX-2 Delfín fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 cv y, realizo su primer vuelo el 20 de agosto de 1.969 pero luego para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turboméca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripala de paso variable.
El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francésdemostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional.
En combate
El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que recibió bautismo de fuego en un conflicto internacional, ya que fue utilizado por la Fuerza Aérea Argentina en la Operación Independencia, contra las fuerzas guerrilleras del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) en el monte tucumano y la Guerra de Malvinas en rol de apoyo a superficie, exploración y cazahelicópteros. En este papel logró el derribo confirmado de un helicóptero Scout británico y se destacó en la batalla de Pradera del Ganso. Asimismo fue empleado por la Fuerza Aérea de Sri Lanka contra los disidentes Tamil.
Sin embargo, muchos Pucará fueron destruídos en suelo por la fuerza británica, de los cuales uno se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford. De todos los aviones capturados en Port Stanley, Puerto Argentino, los cinco que estaban en condiciones de vuelo o casi, fueron llevados a Inglaterra para su evaluación. Después de evaluar todas las células se decidió que el A-515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en abril de 1983 el ZD485 (ex–A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año. Por lo tanto el A-515 volvió al museo de la RAF en Cosford con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. Seis Pucará fueron destruidos simultáneamente, por el «Servicio Especial del Aire, SAS» en el «Raid en la isla de Pebble».
En Malvinas, 24 Pucarás fueron recogidos por los ingleses en el campo de batalla o en las bases aéreas desde las cuales habían operado con el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas. Seis ejemplares cayeron en manos británicas en la Estación Aeronaval Calderón (Isla Borbón/Pebble Island), otros once fueron incautados en BAM Malvinas (Puerto Argentino/Port Stanley), tres en BAM Cóndor (Pradera del Ganso/Goose Green) y los cuatro restantes yacían destruidos en el campo de batalla donde habían sido derribados o se habían accidentado. Los niveles de daños que registraban los aviones capturados variaban notablemente, desde algunos que estaban casi completamente destruidos hasta unos pocos que supuestamente se mantenían en condición de vuelo o casi. La acción de depredadores y cazadores de recuerdos llevó a que la mayoría de los Pucara quedaran efectivamente fuera de servicio tras la rotura de sus superficies de control, disparo de asientos eyectables o el robo de partes y piezas (las puertas de inspección y las escarapelas, banderas y matrículas parecen haber sido especialmente buscadas por estos coleccionistas).


























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FMA AT-63 Pampa


El AT-63 "Pampa" es una de las nuevas unidades puestas en servicio en la Fuerza Aérea Argentina, quién lo utiliza como entrenador avanzado, disponiendo en total de 18 unidades.
Fabricado por Lockheed Martin Argentina S.A. (LMAASA), es un avión a reacción de entrenamiento y ataque ligero (por eso las siglas AT).
Posee dos puestos de combate (Piloto y Copiloto) con tecnología de punta, la cual comprende:
El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, videograbador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Ltd. de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sóla pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas.
Los pilotos gozan de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispone de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero, un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.
Motor El motor utilizado es un Honeywell TFE731-2-2N controlado por una computadora digital.
Célula
La ya bien probada célula del Pampa tiene una vida útil a prueba de fallas de 8.000 horas y su mantenimiento se vé facilitado gracias a que gran parte de estos trabajos se previeron desde la etapa de diseño y se llevan a cabo de acuerdo con el concepto de "según el estado". Se han previsto 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90% de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran parados normalmente en tierra. La planta de poder puede ser removida en sólo una hora. Este motor goza de una bien ganada reputación entre los técnicos argentinos.
Dimensiones
 Envergadura: 9,69 m
 Superficie Alar: 15,63 ml
 Longitud: 10,9 m
 Altura: 4,29 m
Peso
 Peso vacío: 2.820 kg
 Carga útil de armas: 1.550 kg
 Peso de despegue máximo: 5.000 kg
Motor
 Tipo: un turbofan Garrett (Honeywell Engines) TFE731-2-2N
 Empuje: 1588 kg
Funcionamiento
 Velocidad máxima: 819 km/h
 Altitud máxima: 12.900 m
 Trepada: 1.560 m/min
 Autonomía: 2.100 km
Armamento
 Posee 5 bahías para armas; dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje.
 Un cañón de 30 mm Aero Cuar FAS 460 montado en una bahía ventral.
Armamento aire-tierra
 Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 kg
 Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 kg)
 Bombas convencionales Mk-82 de 500 Lbs (227 kg)
 Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm
 Vainas porta cohetes ARM-657A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm






























Lockheed C-130 Hercules

El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de roles adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-135 Stratotanker) en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave miliar que continua en producción después de 50 años, debido a la versión actualizada C-130J Super Hercules que actualmente se está fabricando






















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UAV YARARA

El Yarará es una solución de bajo costo para requerimientos tácticos de aviones no tripulados. Es un sistema modular, robusto y fácil de desplegar que combina en una única célula varias opciones para mercados civiles, de seguridad y militares. El singular concepto de una unidad integral de propulsión permite una alta relación de salidas y fácil mantenimiento de campo. El UAV Yarará es una solución disponible cuando se requiere un avión no tripulado, desde del entrenamiento hasta la misión táctica ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento) utilizando aviónica avanzada y transmisión de datos, todo dentro de una robusta y probada plataforma. El Sistema Yarará (3 UAV, GCS y equipo de soporte) contenido en 3 cajas y pesando menos de 250 Kg . Permite un despliegue rápido y alta movilidad en vehículos pequeños o helicópteros hasta el área de operación.

El Yarará puede ser utilizado en varios modos de operación, manualmente, asistido o programado para operación autónoma utilizando aviónica avanzada y navegación GPS precisa.

El Yarará opera en el lanzamiento y en la recuperación mediante procedimientos normales de despegue y aterrizaje en pistas no preparadas y está equipado con flaps para performances mejoradas. Su diseño del tren de aterrizaje permite aterrizajes duros y mejora la seguridad de operación en situaciones de fuerte viento cruzado.

Con una envergadura de 4 metros y un peso máximo de despegue de 30 Kg . El Yarará permite realizar observación aérea, de día o de noche, a distancias LOS (line of sight) mayores a 50 Km . El Yarará provee imágenes color o infrarrojo en tiempo real a la estación de control de tierra y a estaciones remotas de visualización. Otras cargas útiles pueden ser instaladas a demanda.





UAV CABURE








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