AUTOMOTRIZ

BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA DEL AUTO ARGENTINO

En 1910 el Ingeniero Horacio Anasagasti proyectó un motor automovilístico que hizo construir por la firma Ballot en Francia y que fue la base de un vehículo que comenzó a armar, como sucedía entonces con casi la totalidad de los fabricantes del mundo para un muy reducido y selecto mercado. Este primer intento duró hasta 1914 en que la falta de apoyo financiero interno y la guerra europea cortaron la iniciativa.
En 1935 el Ingeniero Carlos Ballester Molina importador de los automóviles y motores Hispano Suiza que se montaban en camiones en sustitución de los originales encaró la fabricación de motores diesel de su diseño llamados motores “Criollos” de 4 y 6 cilindros de 75 y 95 hp respectivamente que se agregaron a una versión naftera Estos motores se vendían para reemplazar los originales en camiones y ómnibus, y mas adelante ya se avanzó en la fabricación de dichos vehículos varios de los cuales fueron utilizados por el Ejercito .No he podido determinar cuantos llegaron al mercado pero en 1938 el Ingeniero Carlos Ballester presentó al entonces Presidente de la Nación Dr. Ortiz dos prototipos de automóviles con los motores “Criollos” D1 (75 hp ) y D2 (95 hp) que no fueron luego fabricados en serie. En 1939 comenzó la producción de un “microcupé” bicilindrico al que llamo “PBT”que tenía una cilindrada de 550 c.c. y una potencia de 22 hp. Esta iniciativa cesó en el mismo año después de haber dado al público una treintena de ejemplares .Las causas de la muerte de este nuevo intento de iniciar una industria nacional de automóviles, fueron principalmente los aranceles aduaneros..
Agravaba el problema y no poco, la falta de confianza e interés del mercado que se inclinaba casi unánimemente por lo importado. Luego de estos intentos hubo otros, los más significativos, los de Cesar Castaño con sus Castañito, auto de 700 cc que es interesante por su clara inspiración en el DKW como luego lo fuera el Justicialista. Debe mencionarse también a Autoar, proyecto motorizado por Piero Dusio, asociado a la firma Cisitalia y con apoyo técnico de Porsche. que utilizaba motores FIAT en chasis y carrocerías de diseño propio. Tampoco he podido determinar cuantas unidades se fabricaron, pasando.

Estas iniciativas no prosperaron, no tuvieron continuidad y demostraban de alguna manera que nuestro país no estaba en condiciones de sustentar iniciativas privadas en este campo.
Las necesidades de capital, la ausencia de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con capacidad de producción y sobre todo con la calidad exigida eran obstáculos prácticamente insalvables en ese entonces de manera que hacían necesario la acción del Estado creando las bases para permitir el ulterior desarrollo de la industria privada.
Estas consideraciones influyeron en gran manera cuando y dentro de los lineamientos del Plan Quinquenal, el Gobierno decidiera encarar el problema de la creación de la Industria del Automóvil. Ellas indujeron lógicamente a designar al Instituto Aerotécnico de Córdoba para ser su ejecutor, ya que este Instituto había desarrollado una importante red de proveedores de partes para los aviones de primera línea que proyectaba y construía, a quienes había capacitado en materia sobre todo en calidad ya que la Aeronáutica así lo exigía, además que los numerosos proyectos aeronáuticos que había desarrollado y ejecutado le daban sobradamente el aval técnico necesario.
El 30 de noviembre de 1951 por Decreto nº24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola.
El 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.
I.A.M.E. se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia. Para darse una idea del volumen de esta organización basta señalar que empleaba a diez mil dependientes y su superficie cubierta era de 129.000 m2. Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara. Hay que hacer notar que en setiembre del 55 I.A.M.E. estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del B.I.
Iniciado el estudio del vehículo a producir se decidió finalmente por una serie de automotores utilitarios, una pick-up para 750 Kg, un furgón, una rural de tres puertas y un sedan dos puertas. La motorización elegida fue un motor bicilindrico de dos tiempos, de clara inspiración DKW.
A fin de acortar los tiempos se importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron las mecánicas proyectándose las carrocerías por un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet 51.Conviene aclarar que el copiar una mecánica, significa una tarea compleja pues para la ulterior producción se deben determinar las tolerancias de diseño, tipos y calidades de materiales, procesos de producción, dispositivos, herramentales, etc. Con un enfoque pragmático, interesaba mas el tiempo de proyecto que la originalidad. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros sería algo pobre para el sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en “u” solución utilizada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó “M-800” y fue luego construido para equipar los Sedanes lo que se logró en unos pocos ejemplares ya que luego del golpe militar del 55 se sustituyó por un motor Warburg importado,
En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación de 12.800 m2, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de las chatitas, furgones y sedanes que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A., Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero al propio I.A.M.E.. y a sus proveedores. En Córdoba fue designado, Visconti Manzi y Tagle, en Mendoza, Lujan Williams, en Capital Federal Serra Lima, entre otros..
De los cuatro modelos proyectados se pusieron en producción las chatitas, los furgones y los sedanes hasta que luego del golpe del 55 se discontinuo el segundo y en 1957 la chatitas y se siguió solo con el sedan al que se denominó “Graciela”pero con diferente motorización, ya que se adoptó un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania Oriental que era fabricado por la fábrica Warburg (la antigua planta de DKW que había quedado en la zona rusa al final de la guerra). Finalmente y luego de haberse producido alrededor de 2500 fue reemplazado por el automóvil Warburg ( motor y carrocería) armado bajo licencia.
También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, novísima tecnología del plástico reforzado(poliester) con fibra de vidrio.
Se proyectaron y fabricaron alrededor de diez prototipos, el primero tipo “barchetta” con la característica que el “espejo” de cola tenía una forma de diedro negativo es decir con el centro hundido. Todos los otros modificaron esta cola, tomando la forma que se aprecia en los modelos existentes a la fecha La trompa era muy característica por los faros que eran parecidos a un sport americano de entonces que se llamaba Excalibur y que luego aparecieron en algunas versiones del Renault “Caravelle” una versión deportiva del Gordini y otros autos de la década del 60. Estos prototipos, todos descubiertos, tenían salvo el primero techos de plástico de quita y pon pero ninguno fue provisto de capota de lona. Estos autos fueron presentados en diversas ciudades del país y en una muestra de primavera en Nueva York.
Cuando se definió el modelo para ser producido en serie se optó por una versión de techo duro 2+2 que se fabricó en aproximadamente 250 unidades, hasta que por decisión de las nuevas autoridades se discontinuó a fines del 55 y se vendió la línea de producción junto con alrededor de unas cincuenta unidades en diferente grado de completamiento.
Estas unidades y la línea de producción, fueron compradas por la firma Teram, importadora de los motores Porsche, que modificó el vehículo desplazando el motor a la posición trasera y modificó la trompa copiando la del Porsche,, llamando a este nuevo vehículo, “Puntero”. Desconocemos cuantas unidades de este tipo se produjeron pero estimamos que alrededor de un centenar.
Hay que hacer notar que en esa época General Motors recién había iniciado, con igual tecnología la producción del Corvette, con igual material y tecnología se fabricaron lanchas, botes, veleros de escuela, estos últimos bajo un diseño de Germán Frers, partes de aviones y planeadores como parte de la investigación realizada para un uso intensivo del P.R. Se realizó un vehículo experimental para efectuar pruebas de cohetes impulsores que se desarrollaron para fines aeronáuticos en el I.A.M.E. que fue probado en la pista y también se diseñó y construyó un vehículo especial para probar un motor 8 cilindros en V enfriado por aire de diseño propio y muy avanzado. Se construyó además un sport cerrado que era el prototipo de la serie que se pensaba producir, que en ocasión del golpe militar del 55 estaba expuesto en el Salón del Automóvil de París. Las nuevas autoridades anularon su construcción.
Un desarrollo interesante y curioso fue el del camioncito utilitario, Rastrojero.
En esos años funcionaba un ente denominado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) que dentro de la filosofía estatista de los primeros años del gobierno de Perón tenía como función exportar nuestros productos e importar bienes que luego se distribuían en el mercado local.
Al finalizar la guerra quedaron en las plantas productoras de armamentos norteamericanas gran cantidad de excedentes de esas producciones que fueron vendidas a muy bajo precio a particulares. Un empresario compró una importante cantidad de Jeep Willys con cuyas mecánicas fabricó un pequeño tractor que bautizó Empire.
Una partida bastante importante fue adquirida por I.A.P.I. que la distribuyó entre pequeños agricultores, pero ocurrió que por un defecto de diseño original, estos tractores bajo carga se levantaban de adelante e incluso llegaban a volcarse produciendo accidentes a veces de graves consecuencias.
Por estas razones 2500 Empire fueron retirados de sus propietarios y concentrados en un depósito que el ente tenía en Monte Chingolo, donde fueron “descubiertos” por I.A.M.E. que creó un departamento especial para buscarle un uso mas adecuado.
De este estudio nació el Rastrojero para lo cual se busco utilizar la mayor cantidad de componentes que ya se construían para repuestos en el país adaptándose un chasis tipo Ford 40 como así también la suspensión de ese modelo. Así los primeros tenían la ballesta transversal característica.
Ya encarada la producción en serie y viendo que el éxito comercial que desde el primer momento tuvieron lo justificaba, se decidió la continuidad de su producción proyectándose un nuevo chasis con suspensión tipo Porsche con amortiguadores de fricción y nueva motorización diesel eligiéndose luego de pruebas comparativas con varios tipos el motor Borgward importado de Alemania, firma con la que luego se hizo un acuerdo para que instalara su planta en el país.
Efectivamente, a fines del 55 ya entregaba motores salidos de su planta de Isidro Casanova Pcia. de Bs.As. y posteriormente esta planta, al desaparecer Borgward en Alemania adquirió la licencia Peugeot Indenor que motorizaron los últimos Rastrojeros

El Legado de los Cordobeces & Argentinos


RESEÑA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN CORDOBA


El 30 de noviembre de 1951 por decreto nº 24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores que dependía del Instituto Aerotécnico (continuador de la Fábrica de Aviones de Córdoba) con el propósito de iniciar la Industria Automotriz Nacional .Posteriormente, el 28 de marzo de 1952 al crearse I.A.M.E. con el objetivo concreto de impulsar y desarrollar la industrias Aeronáutica y Automotriz, pasó a ser una de las diez Fábricas que lo constituían. Se diseñaron automóviles en una versión sedan dos puertas, una familiar, una chatita y un furgón que se denominaron Intitec. En la producción en serie la familiar no se incluyó, utilizándose dos tipos de motores, un dos cilindros dos tiempos para las chatitas y la serie de sedanes, y se estaba experimentando en un cierto número de estos, un interesante cuatro cilindros cuyo pistones actuaban de a pares comprimiendo la mezcla en dos cámaras de combustión. Estos vehículos se comenzaron a fabricar en serie a mediados de 1953, luego de un período de fabricación y prueba de los prototipos y construcción de la planta , continuando los furgones hasta principios de 1956 en que por disposición de la nuevas autoridades surgidas del golpe de septiembre de 1955 se descontinuaron, mientras que las chatitas y sedanes con el nuevo motor Wartburg importado de Alemania del Este continuaron su producción hasta 1957 las primeras y hasta 1964 los segundos en que fueron definitivamente remplazados por un nuevo vehículo fabricado bajo licencia Warburg.

Se puede afirmar con propiedad que en Córdoba a través de I.A.M.E. e I.K.A: nació la industria automotriz Argentina en la década del 1950 para ampliarse a partir de 1958 con la contribución de las empresas que en 1952 opinaron que un emprendimiento industrial en la Argentina era una “aventura” que ellos no querían emprender. La fuerza de los hechos al demostrarse por la acción de I.A.M.E. y luego de IKA demostraron que no existió dicha aventura sino que la Industria Automotriz había nacido de un programa serio perfectamente fundamentado en la realidad Argentina de ese momento.
Culminaba un trámite comenzado en 1953 cuando en un viaje a los EEUU el Brigadier San Martín efectuó un sondeo entre los fabricantes de automóviles de ese país para ver el interés de radicar una Fábrica de automóviles en la Argentina, de acuerdo con lo dispuesto por la ley 14.222 de radicaciones extranjeras.
De las cuatro empresas automotrices consultadas, Ggeneral.Motors, Ford, Chyysler y Káiser –Willys, solo esta última demostró interés, ya que el mercado americano estaba dominado por los tres grandes y entonces con visión de futuro Káiser buscaba su expansión fuera de él. Henry J. Kaiser analizó las posibilidades de Brasil Venezuela y Argentina y decidió que nuestro país era la mejor opción.
La radicación en Córdoba de IKA (Industrias Kaiser Argentina) era lógica ya que por la acción del Instituto Aerotécnico y luego I.A.M.E. en ella se radicaba una importante industria proveedora con un alto índice de especialización y calidad además un no menos importante recurso humano.
Su primer producto fue el famoso Jeep Willys (cuya primera unidad se expone en el Museo de la Industria), siguiendo luego el sedan Carabela, la rural Estanciera, la pickup Baqueano, el sedan Bergantín el Dauphine y Gordini bajo licencia Renault y finalmente el Torino que junto con el Justicialista y el Rastrojero de I.A.M.E. y con el Bergantín constituyen los únicos vehículos de proyecto y fabricación en serie Argentinos .
Renault Baqueano
legado

Graciela El Justicialista
cordoba

Renault Gordini modelo 1093
industria

Kaiser Carabela
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Justicialista Sport
legado

Renault torino TC 1967
cordoba

Cupe Chevrolet TC 1940
industria

Citroen 3cv
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Camion Fiat Iveco 697n
legado

MOTOCICLETA
LA "MOTO PUMA"
Dentro del plan de desarrollo de la industria automotriz, el 15 de junio de 1952 se comenzó el estudio de una motocicleta de baja cilindrada y bajo precio para cubrir la demanda de sectores de pocos recursos económicos. Tomándose como modelo una moto Góricke con motor Sach de 98 c.c. de origen Alemán que le fuera obsequiada al Gral. Perón para la UES. (Unión Estudiantes Secundarios), se hicieron veinte motos para determinar las tolerancias de diseño y se entregaron a operarios que habían intervenido en su construcción para que las usaran y testearan.
En esta preserie se pintaron algunas motos de un verde claro y de beige en lugar del negro. Finalmente en la producción solo se optó por el conocido esquema de cuadro negro con tanque gris. El Ingeniero Fernando Ariel Martín dirigió esta primera parte del desarrollo.
Esto se hizo en unas barracas TIC, pequeños galpones de los que utilizaron los americanos durante la guerra para establecer sus campamentos avanzados y que Aeronáutica había comprado como "surplus" a muy bajo precio. En cuanto a la Fábrica definitiva, creada por Decreto 9170 del 27 de mayo de 1953, fue dirigida por el Capitán Juan José Tasso y no estaba en los límites del I.A.M.E. sino a unos dos kilómetros de él sobre el camino a Carlos Paz en los edificios que habían alojado al primer batallón de paracaidistas cuando estos pertenecían a Aeronáutica.

CARACTERÍSTICAS TECNICAS:

Tenía un total de 2.309 piezas, motor Sach de dos tiempos 98cc. (cilindrada), dos velocidades (con palanca al tanque), arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contra pedal y delantero con patines expandibles y cinta. Rueda rodado 26", con suspensión delantera y cuadro trasero rígido.

La producción año por año fue la siguiente:
1º serie 1952 – 1956, 10.056 motos
2º serie 1956-1963, 56.928 motos
4º serie 100 c.c 1959-1963, 11.332 motos
4º serie 125 c.c. 1962-1966, 25.423 motos
4º serie 200 c.c. 1963-1966, 1.936 motos
Lo que da un total de 105.691 construidas por I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y D.I.N.F.l.A (nombre que le fue dado a I.A.M.E. desde 1956)

Se inició la producción a una cadencia de 400 motos mensuales que se vendían a 6500 pesos contra los 9500 que costaba una moto similar importada lo que explica el crecimiento explosivo de la demanda que pronto no fue cubierta solamente por I.A.M.E. sino que alentó la aparición de numerosas fábricas privadas que en general comenzaron como proveedoras de partes para él
Las firmas Televel y Sequenza (Bromberg) eran proveedores de I.A.M.E de los motores de 98 c.c. bajo especificaciones de este, pero en realidad eran prácticamente, con muy pocas modificaciones motores Sachis. No conocemos exactamente cuantos motores de cada serie proveyó cada uno, pero sí una circunstancia muy interesante que permitió el enorme desarrollo da la industria nacional de la motocicleta..
El Ing. Careta que junto con Calderoni era propietario de la firma Televel, viajó a Alemania y adquirió la licencia de Fichtel y Sachs con lo que utilizando el herramental desarrollado para I.A.M.E. pudo aumentar su producción y vender en el mercado el excedente con su propia marca optimizando así su gestión, pero actuó con inteligencia y los vendió con tan pequeño margen que fijó su precio a valores que hicieron dificultoso el nacimiento de la competencia pero si la posibilidad del crecimiento del mercado ya apuntado. Esto transformó a Televel en el proveedor de prácticamente todas las fábricas de motos que surgieron por esos años en el país. La producción principal de Sequenza eran las máquinas de coser marca Bromberg que eran fabricadas en la planta de Jeppener que fue luego sede de la Fábrica Citrôen y actualmente forma parte del grupo Sevel.

La tarea de producir los cuadros de las motos era técnicamente bastante simple y de compromiso económico no muy elevado lo que unido a la posibilidad de obtener motores de buena calidad y a precio razonable hizo posible el surgimiento de gran cantidad de fabricas en todo el país con un crecimiento “explosivo” del uso de la moto que permitió motorizar rápidamente a un vasto sector de la comunidad, que nunca antes había tenido acceso a la motorización.

Puma 1° Serie
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Puma 2° serie
industria

Puma
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AGROPECUARIO

Dentro de los planes de desarrollo de la Industria Automotriz encarado por I.A.M.E. tuvo un importante lugar el referido a la industria del tractor y siguiendo la misma filosofía que se aplicó para definir técnicamente el automóvil Justicialista, buscando un vehículo barato, simple y de fácil mantenimiento se determinó la conveniencia de tomar como modelo al tractor Lanz.
Este tractor de origen alemán era también fabricado en Italia por la firma Landini y en gran cantidad en Rusia y luego en Polonia con el nombre de Ursus. El motor era un dos tiempos semidiesel monocilindrico de diez litros de cilindrada con una potencia de 55 c.v. En junio de 1952 se inició la fabricación de una serie de diez prototipos que fueron probados en explotaciones agrícolas privadas de diferentes puntos del país.
En base a estas experiencias se definió el modelo de producción, que se fabricó hasta 1956 totalizando unos 1.100
Paralelamente, I.A.M.E. comenzaba el montaje de tractores Fiat 55 con miras a producirlos luego para lo que contrató con la firma italiana la construcción de una planta “llave en mano” a levantarse en la localidad de Ferreyra.
Cuando ya estaba la planta prácticamente terminada, el 24 de setiembre de 1954 I.A.M.E. se la vendió a Fiat Spa. por su costo mas un plus por la administración durante el período de erección, que se integró en dinero en efectivo mas la participación accionaria del 25% del capital de la nueva sociedad.
Esta operación determinó el comienzo de las operaciones industriales del grupo Fiat que luego se expandió hacia la producción de automóviles, locomotoras y vagones ferroviarios, grandes motores estacionarios y camiones de gran porte con plantas fabriles en Córdoba, Santa Fe y Gran Bs.As.

CARACTERISTICAS DEL TRACTOR PAMPA
Peso Total................................................................3.500 Kg.
Potencia normal máxima en la polea.................................55 H.P
Potencia máxima barra de tiro.......................................50 H.P.

Velocidades
3 velocidades en baja
3 velocidades en alta
2 velocidades marcha atrás
velocidad minima ( 1° marcha de baja) ....................3,8 km/h
velocidad máxima ( 3° marcha alta .........................22 km/h
Dimensiones Generales
Trocha..........................................................1473 mm. Long. Total............................................................ 3390 mm
Distancia entre ejes..........................................2037 mm.
Ancho Total.....................................................1780 mm.
Altura del chasis................................................260 mm.
Rodado
Delanteros: neumáticos......................................7,50 x 20
Traseros : neumáticos........................................3,50x28
CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR

Dos tiempos, monocilíndrico, en disposición horizontal, Semi Diesel
Diámetro del pistón..................................................... 225 mm.
Carrera del pistón.......................................................260 mm.
Cilindrada.................................................................10338 cm3.
R.P.M. mínima.............................................................350
R.P.M. máxima............................................................750
Presión media efectiva..................................................3,25 kg/cm2
Diámetro de la polea.....................................................500 mm.
.Arranque manual o con motor de arranque
Combustible recomendado : Diesel Oil. Puede utilizarse Gas Oil Kerosene y previo
acondicionamiento del tractor Aceites minerales o vegetales
Consumo de Diesel Oil 6,5 a 7 litros /hora
Cantidad de depósito de Diesel Oil......................... 90 l.
antidad del depósito de nafta ( arranque)................ 5 l.

Cordoba Agro
legado

Tractor Pampa
cordoba
industria


AERONAUTICA

RESUMEN HISTORICO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA

En los comienzos en nuestro país, como sucedía en todo el mundo, la construcción de aviones era una tarea artesanal y en la mayoría de los casos intuitiva, con pocas bases científicas. Con el correr del tiempo se fue ganado experiencia y formulándose una tecnología y una disciplina en lo referente a la física del vuelo que dio las bases de la actual ciencia aerodinámica y a la estabilidad de las estructuras. En Francia ya en1910 se formó la primera Escuela Superior de Aeronáutica y Construcciones Mecánicas de Paris y ya funcionaban las primeras fábricas de aviones. En ese Instituto de Paris donde el Mayor Francisco de Arteaga, quien luego fuera el impulsor de la instalación de la Fábrica de Aviones de Córdoba, es el primer argentino en obtener en 1918 el título de Ingeniero en Construcciones Aeronáuticas y Mecánicas. La lista que sigue es una síntesis del desarrollo local en esta materia

1. Primeros Planeos Los realizó en Tandil Pablo Suárez con un planeador de diseño de Otto Lilienthal científico alemán con quien mantenía correspondencia. Estos vuelos son los primeros de que se tenga referencia en Sudamérica

1904 25 de mayo El mismo Pablo Suárez fabricó un planeador con un ala circular acoplada a una bicicleta con el que efectuó un planeo de 180 m. desde el Cerro Garibaldi en Tandil

1. Pablo y Augusto Delaygue.En localidad santafesina de San Jerónimo Norte construyeron un planeador de 6 m. de envergadura con el que, remolcado por un caballo, realizaron varios vuelos de hasta 300m a unos 5m de altura primero con lastre y luego una vez asegurada la estabilidad del aparato, haciéndolo tripular por un hermano menor de 10 o 12 años para no sobrepasar el peso de 50 kg con que habían verificado el planeador. En 1910 produjeron un avión con un motor Anzani W de 35 hp con el que el 5 de octubre de 1911 realizaron el primer vuelo, luego siguieron fabricando diversos aparatos hasta 1917.
2. Mario Casale Construyo un biplano con el que hizo un vuelo desde Mendoza hasta San Juan y se le registran varios vuelos hasta 1912 en que por una falla de motor cae en el Lago del Parque San Martín de Mendoza resultando ileso.
3. Ing. Antonio Borello Construye “El Argentino” similar a un Farman con el que realiza algunas prácticas hasta 1911
4. Pedro Gardey en Las Acequias población vecina a Rio Cuarto construye un helicóptero que luego de elevarse unos ocho m. se desplomó al ceder las palas de la hélice, demasiado débiles

1911 Pablo Castaibert francés instala el primer taller donde se producen hasta 1914 aviones comercialmente, llegando a fabricar unos quince, dos de los cuales fueron vendidos a la Escuela de Aviación del Uruguay que le designó Jefe Técnico de dicha Escuela.

1. Enrique Artigalá construyó un curioso biplano llamado Argentino I que nunca pudo llegar a volar
2. Edmundo Marichal. chileno Estableció en Palermo y luego en Quilmes una fábrica donde produjo unos 19 aviones entre monoplanos y biplanos de su propio diseño pero inspirados en los monoplanos Bleriot y biplanos Farman en cuya Fábrica en Francia había trabajado
3. Palomar Comienza en los Talleres de la Escuela Militar de Aviación la fabricación de aviones Farman del tipo Palomar. De los cuatro producidos uno es donado al Uruguay y otro al Paraguay para sus Escuelas Militares. El personal técnico de estos talleres sería más tarde el núcleo fundador de la Fábrica de Aviones de Córdoba
1914 Gerardo Noni fabricó y vendió hasta 1915, 14 aviones de su diseño parecidos a los Bleriot siendo el primer argentino nativo en producir aviones comercialmente
1915 Marcel Paillete En su Escuela de Vuelo se construyen tres biplanos Farman

1. Miguel Mariscal produjo unos diez motores tipo Gnome Rhone rotativos de 50 hp y uno de 100 hp
2. A partir de este año aparecen en distintos puntos del país varios artesanos que producen uno o dos aviones generalmente para volarlos personalmente no pudiendo considerarse emprendimientos industriales ni tampoco precursores pues ya la fabricación se había extendido
3. Ing. Aeronautico Jorge Schülle von Hilvety. Fabricó el primer avión con estructura metálica y revestimiento de tela.
4. 30 de octubre Se promulga la ley secreta 11.266 donde se destinan fondos para la creación de talleres aeronáuticos que se concretó en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba

1926 Se instalan en Morón los talleres de Sfreddo y Paolini En esos talleres se reparaban aviones y en 1930 y 34 se comenzaron a construir aviones de diseño y construcción propias llamados “El Nacional S y P 1” y “El Nacional S y P 2 “ respectivamente, uno de los cuales fue utilizado en el Centro Universitario de Aviación

1. 10 de noviembre Se coloca la piedra fundamental de la futura Fábrica de Aviones.
2. 18 de julio Se crea oficialmente la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, que se inaugura el 10 de octubre designándose como Director al Mayor ( R ) Ingeniero Aeronáutico don Francisco de Arteaga principal impulsor de su creación
3. 2 de octubre realiza su primer vuelo el avión Avro 504 K “ Gosport” construido bajo licencia. y se inicia su producción en serie.
4. 18 de octubre realiza su primer vuelo el Ae. C.1 primer avión de proyecto y fabricación nacional de acuerdo a la política impulsada por el Capitán Ingeniero Aeronáutico Bartolomé de la Colina. Director de la Fábrica de Aviones desde ese año hasta 1936.Durante ese período se producen nueve distintos tipos de aviones de diseño y fabricación nacional en diferentes versiones que comprenden aviones civiles ; de transporte comercial ; militares de exploración y escuela ; de bombardeo y transporte que producidos en serie, (101 aviones) pasan a equipar nuestra aviación civil y militar.
5. Se cambia la política y se vuelven a producir aviones bajo licencia hasta el año 1944 con solo dos excepciones los prototipos F.M.A. 20 El Boyero y el F.M,A. 21 de proyecto nacional. En este período se fabricaron 190 Focke Wulf Fw. 44 J de entrenamiento y 20 Curtiss 75-0 de caza.

1944 Se retoma la política de producir aviones de proyecto y fabricación nacional. Se produce en este año el D.L.22 avión de entrenamiento avanzado fabricado totalmente de madera con tecnología de punta semejante a la utilizada por Inglaterra en sus De Havilland “Mosquito”. Este avión es muy importante pues por iniciativa del Director del Instituto Aerotécnico ( ex Fábrica Militar de Aviones) Mayor Juan Ignacio San Martín se contrata con la industria privada la provisión de partes del avión y del motor “El Gaucho” - también de producción nacional – Partiendo de un primer núcleo de 40 fabricas en 1944 ya eran en 1947 107 y llegaron a ser con el tiempo mas de 300 los proveedores de piezas de producción con niveles de calidad muy altos como lo exige la industria aeronáutica. Del D.L.22 se fabricaron 202.

1. Se siguen diseñando y fabricando aviones producidos como prototipos y en series, hasta ese año se fabrican un avión de escuela derivado del Focke Wulf 44 pero realizado totalmente en madera También en madera el planeador de asalto “Manque” y el prototipo “Calquín” bombardero de ataque . De este último se fabricó a continuación una serie de 100 . En este año, respondiendo a un pedido del Instituto los Ing. Salomón Kogon y Ernesto Vicente, diseñan el “Colibrí “ y el “Chingolo “ respectivamente que son construidos en las fábricas de Governa y M, Vicente. Pero el hecho más importante de este año es el primer vuelo del Pulqui I primer avión a reacción construido en el hemisferio Sud y octavo en el mundo lo que da un índice del desarrollo que ya había alcanzado nuestra tecnología aeronáutica.
2. Continuando la producción de nuevos diseños en 1948 vuela el Ñancu caza pesado de escolta, todo metálico, bimotor que es uno de los aviones a hélice más veloces del mundo.

1950 En este año efectúa su primer vuelo el Pulqui II caza interceptor a reacción de avanzado diseño.

1. En este período vuela el prototipo I.Ae. 35 se inicia su fabricación en serie y se producen las alas volantes planeadoras “ Clen Antú” y “ Urubu´” y están en pleno desarrollo los proyectos I.Ae. 37 caza supersónico ala delta a reacción, el I. Ae. 38 carguero ala volante cuatrimotor, el I.Ae. 36 transporte para 30 pasajeros a reacción equipado con cinco turbinas, el I.Ae 45 Querandí” el I Ae. 46 “Ranquel”y el IAe 48 caza supersónico ala delta.

De estos proyectos solo se continúan a partir de este año el I.Ae. 38 , 45 y 46 cuyos prototipos vuelan en 1960 y 1957 respectivamente. En cuánto al I. Ae. 46 “ Ranquel el prototipo vuela en 1957 y luego se produce una serie de 130.
En este año se produce un cambio de política similar al ocurrido en 1936 y se abandona el criterio de producir solo aviones de diseño propio para concentrar la producción principalmente en aviones fabricados bajo licencia. Pese a ello se producen en este periodo el I.A 50 “Guaraní” el I.53 “ Mamboretá” el I. A 58 Pucará,el I. A 59 Drone, el I. A 63 Pampa. De estos proyectos el “Guaraní”, el “Pucará” y el “Pampa” se producirán en series de 100 y 15 respectivamente. Tambien en este período se producen las series del Beechcraft “ Mentor” del
Morane Saulnier “París” y de los Cessna 150 , 172, y 188

1994 El 15 de diciembre de este año se firmó el contrato por el que el Estado arrendó a la firma Loockeed el Area de Material Córdoba,nombre que tenía en ese momento la Fábrica de Aviones . A partir de ese hecho no se a continuado la acción fabril limitándose la actividad de la nueva firma a tareas de gran mantenimiento y modernización de aviones, habiéndose hecho una modernización de los aviones Beechcraft 34 “ Mentor” y hay anuncios sobre una eventual continuación de la serie de aviones “Pampa”

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I.Ae. 27 “ PULQUI “ ( FLECHA)

Este interceptor monoplaza ala baja, íntegramente metálico, fue el primer avión a reacción diseñado y construido en el hemisferio sur, y el octavo en el mundo y voló por primera vez el 9 de agosto de 1947. En ese momento Alemania y Japón, como consecuencia de su derrota no estaban en actividad de manera que con el nuestro eran solo seis los países que poseían esa tecnología. De esta manera Argentina se colocaba en la avanzada de la Industria Aeronáutica mundial, posición que mantuvo hasta 1955 a través de otros logros importantes ( Pulqui II, Ñancu, Alas Volantes etc.) pero lamentablemente las autoridades surgidas del golpe militar abandonaron la continuidad de este proceso.
El tren de aterrizaje era retráctil triciclo –el primero fabricado en el país-, siendo el fuselaje de sección elíptica alojando en su parte central la turbina Derwent 5 de 1632 kg. de empuje que lo impulsaba, la toma de aire era frontal y los conductos del aire envolvían la cabina que estaba adelantada con respecto a las alas de planta trapezoidal, todas las superficies de comando eran integralmente metálicas. El elevado consumo de esas primeras turbinas hizo que el ala fuera compuesta de varias secciones que eran tanques de combustible uniéndose al larguero mediante a un ingenioso sistema tipo” bisagra “.
Esta circunstancia del elevado consumo que limitaban su operatividad y el acelerado progreso de la tecnología aeronáutica de esos años, con el conocimiento de los últimos desarrollos alemanes del final de la guerra – nuevos perfiles alares alas en flecha etc.- hizo que se decidiera que en vez de continuar el perfeccionamiento de este diseño se resolviera comenzar otro nuevo que culminó en el Pulqui II.
El diseño fue de un equipo argentino dirigido por los Ingenieros Cardeilhac, Morchio y Ricciardi con el asesoramiento del Ingeniero francés Emile Dewoitine, iniciandose en junio de 1946, cumpliendo el vuelo de prueba el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss el 9 de agosto de 1947.
El Pulqui era un elegante avión de pilotaje muy agradable que en sus performances, solamente era superado escasamente por el prototipo francés SO 6000 Triton. Como casi todos estos prototipos solo se construyó uno, no continuándose su perfeccionamiento debido a que el conocimiento de los desarrollos de la ciencia aeronáutica en la guerra, que recién se estaban difundiendo, hicieron más conveniente desarrollar nuevos diseños y entonces se iniciaron los estudios que culminaron con el diseño y construcción del Pulqui II


LOS PRIMEROS DIEZ AVIONES A REACCIÓN EN EL MUNDO

NOMBRE PAÍS PRIMER VUELO
1) Heinkel He 178 Alemania 27 de agosto de 1938
2) Gloster 29-39 Inglaterra 15 de mayo de 1941
3) Bell Xp-59 E.E.U.U. 1 de agosto de 1942
4) Nakayima Kikka Japón 7 de agosto de 1945
5) Yakolev Yak-15 U.R.S.S. 24 de abril de 1946
6) Sud –Ouest Tritón 6000 Francia 11 de noviembre de 1946
7) Saab 21-R Suecia 10 de marzo de 1947
8) I.Ae. 27 Pulqui Argentina 9 de agosto de 1947
9) Avro C-103 Canadá 10 de agosto de 1949
10) Fokker F-14 Holanda 19 de mayo de 1951

Ninguno de estos aviones salvo el Yak –15 fueron producidos en serie quedando todos como prototipos

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I.Ae. 27 “ PULQUI “ ( FLECHA)

Luego de realizadas exitosamente las pruebas de vuelo del Pulqui I se comenzaron a analizar los pasos a seguir para continuar con la producción de reactores para nuestra F.A.A. Si bien el Pulqui I cubrió las expectativas previstas en cuanto a performances y prestaciones, el extraordinario desarrollo de la tecnología aeronáutica producido durante la 2ª guerra, que recién se iba conociendo desde su finalización, obligo a abandonar la continuidad de su desarrollo para pasar a encarar un proyecto completamente nuevo.
El mismo equipo de diseño del Pulqui I, con la exclusión del Ingeniero Dewoitine ya desvinculado del Instituto Aerotécnico comenzó a trabajar en el proyecto de un reactor con alas en flecha y con una velocidad máxima de estimada de 1.050 km /h y 10.000 mts. de techo, al que se denominó Pulqui II
Este interceptor monoplaza ala baja, íntegramente metálico, fue el primer avión a reacción diseñado y construido en el hemisferio sur, y el octavo en el mundo y voló por primera vez el 9 de agosto de 1947. En ese momento Alemania y Japón, como consecuencia de su derrota no estaban en actividad de manera que con el nuestro eran solo seis los países que poseían esa tecnología. De esta manera Argentina se colocaba en la avanzada de la Industria Aeronáutica mundial, posición que mantuvo hasta 1955 a través de otros logros importantes ( Pulqui II, Ñancu, Alas Volantes etc.) pero lamentablemente las autoridades surgidas del golpe militar abandonaron la continuidad de este proceso.
El tren de aterrizaje era retráctil triciclo –el primero fabricado en el país-, siendo el fuselaje de sección elíptica alojando en su parte central la turbina Derwent 5 de 1632 kg. de empuje que lo impulsaba, la toma de aire era frontal y los conductos del aire envolvían la cabina que estaba adelantada con respecto a las alas de planta trapezoidal, todas las superficies de comando eran integralmente metálicas. El elevado consumo de esas primeras turbinas hizo que el ala fuera compuesta de varias secciones que eran tanques de combustible uniéndose al larguero mediante a un ingenioso sistema tipo” bisagra “.
Esta circunstancia del elevado consumo que limitaban su operatividad y el acelerado progreso de la tecnología aeronáutica de esos años, con el conocimiento de los últimos desarrollos alemanes del final de la guerra – nuevos perfiles alares alas en flecha etc.- hizo que se decidiera que en vez de continuar el perfeccionamiento de este diseño se resolviera comenzar otro nuevo que culminó en el Pulqui II.
El diseño fue de un equipo argentino dirigido por los Ingenieros Cardeilhac, Morchio y Ricciardi con el asesoramiento del Ingeniero francés Emile Dewoitine, iniciandose en junio de 1946, cumpliendo el vuelo de prueba el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss el 9 de agosto de 1947.
El Pulqui era un elegante avión de pilotaje muy agradable que en sus performances, solamente era superado escasamente por el prototipo francés SO 6000 Triton. Como casi todos estos prototipos solo se construyó uno, no continuándose su perfeccionamiento debido a que el conocimiento de los desarrollos de la ciencia aeronáutica en la guerra, que recién se estaban difundiendo, hicieron más conveniente desarrollar nuevos diseños y entonces se iniciaron los estudios que culminaron con el diseño y construcción del Pulqui II .


Dimensiones :

Envergadura:............................10,60 m
Largo......................................11,60 “
Alto.........................................3,35 “ Trocha.....................................2,10 “
Flecha alar.................................45º al 25% de la cuerda
Flecha empenaje horizontal........... 45º
Flecha empenaje vertical..............35º
Superficie ala............................25,10 m2
Superficie empenaje horizontal...... 4,49 “
Pesos:
Vació...................................... 3.736 kg
Tota.......................................6.875 “
Performances:
Velocidad máxima......................1.080 km/h
Velocidad de crucero.................954 “
Velocidad de aterrizaje...............180 “
velocidad de ascenso..................25,5 m/seg.
Techo....................................15.000 m.
Alcance..................................3.090 km.
Autonomía...............................2 h 50 min.


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HISTORIA DEL ALA VOLANTE I.Ae.34 “Clen Antú” (Rayo de Sol)


Planeador ala volante de performance que fue diseñado por el Dr. Reimar Horten, técnico alemán contratado por el Instituto Aerotécnico (finalizando la década del 40) y quizás el mas importante especialista del mundo en este tipo de aviones.
El “Clen Antú” era un velero del que se construyeron en dos versiones: biplaza y monoplaza.
La primera era en tandem con la cabina posterior elevada; y la segunda fue designada como I.Ae. 34 M.

En total se construyeron 5 unidades, la primera voló por primera vez, al comando del Capitán Edmundo Weiss, el 20 de junio de 1949.
Del I.Ae 34 M se construyeron dos unidades por encargo del Brigadier Cesar Ojeda para representar a nuestro país en el Campeonato Mundial de Volovelismo llevado a cabo en el mes de Julio del año 1952, en España, en las cercanías de la ciudad de Madrid. Dicha participación se concretó, si bien los resultados deportivos no fueron los mejores, las alas volantes despertaron gran curiosidad. La que exhibimos en el Museo de la Industria es la número 2 y realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1952. Es el único sobreviviente del IA 34 M en el mundo.

SU DISEÑADOR:
Fue diseñado por el Dr. Reimar Horten, técnico alemán contratado por el Instituto Aerotécnico en 1948 y fue el mas importante especialista del mundo en este tipo de aviones.
Aquí se incorporó, como otros, al Instituto Aerotécnico donde proyectó dos planeadores de altas performances el I.Ae. 34 "Clen Antu en dos versiones de las cuales se conserva en nuestro Museo la versión monoplaza que intervino en varios concursos nacionales y un mundial y el I. Ae 41 "Urubu" que realizó el primer cruce de los Andes uniendo Bariloche con Chile. También realizó un carguero cuatrimotor el I.Ae 38 y los proyectos del I.Ae.37 un caza delta a reacción y otro caza supersónico también de configuración Delta, el I.Ae.48.
Además con gran generosidad cedió sus diseños a clubes y aficionados al volovelismo, construyéndose así un planeador en el club Cóndor y otro en el de González Chavez y dos "pierníferos" o sea piloto suspendidos por parte de un grupo de aficionados cordobeses, estando el segundo de éstos consignado en comodato por el propietario a nuestra asociación.
El Dr Horten fue un científico conocido en todo el mundo por sus contribuciones al desarrollo de la Aerodinámica y mereció el honor de que le fuera otorgado el premio de la Real Sociedad Aeronáutica Inglesa que solamente fue acordado en toda la Historia a otro alemán, el Conde Zeppelín inventor del dirigible.
Horten se casó y formó su familia en nuestro país que no quiso abandonar pero desde aquí intervino como asesor en varios proyectos importantes como el Bombardero sigiloso ( Stealth) B2 norteamericano.
Falleció en Athos Pampa sierras de Córdoba el 14 de agosto de 1993.

SU RESTAURACIÓN
El día 20 de mayo de 2000 el ing. F. San Martín, el arq J.I.San Martín y el Sr.Juan J. Martinez la fueron a buscar al Club de Planeadores Córdoba para iniciar la restauración
Este trabajo nos ha llevado 5 años y es el fruto del sacrificio de personas que con el único incentivo de preservar este pedazo de historia, invirtieron pasión, entusiasmo, tiempo y mucho esfuerzo. Es justo mencionar como principales artífices de esta tarea a los hermanos Juan José e Ignacio Ezequiel Martínez y al arquitecto Roberto Tacchi. Como colaboradores al Dr. Carlos Roux, el Sr Luis Nasif y el Sr. Enrique Etchemendi. También al ing. Francisco Guillermo San Martín, quien desgraciadamente ya no está entre nosotros.
El estado general era bastante malo ya que estuvo almacenado por 30 años o más. Conscientes de su valor y su importancia histórica se puso especial énfasis en el criterio de restauración que ya se venia aplicando en otras piezas restauradas, esto implicaba no alterar en lo posible los métodos constructivos que se usaron en el año 1951, ni tampoco alterar los materiales empleados. Es por esta razón que se demoró casi dos años en empezar los trabajos, se buscó información, los materiales adecuados y los fondos mínimos para tener una cadencia de trabajo aceptable.
Los trabajos comienzan en noviembre del 2001 en el Museo de la Industria gracias al aporte desinteresado del Arq. Tachi que permitió obtener un stock de maderas aeronáuticas usadas en de la fabricación de la serie de planeadores ASK-18 AR.
En Enero del 2002 por cierre del museo por el periodo de vacaciones, la cabina se trasladó al domicilio del Sr. Juan José Martínez donde se trabajó avanzando avanzando en dicha sección.
A mediados de marzo de 2002 se retoma el trabajo en el Museo, allí se comienza a trabajar, en el ala derecha, el trabajo empiezan a marchar en forma bastante más lenta ya que es stock de maderas maderas aeronáuticas sobrantes de la fabricación de la serie de planeadores ASK-18 AR.
En Enero del 2002 por cierre del museo por el periodo de vacaciones, el fuselaje se trasladó al domicilio del Sr. Juan José Martínez donde se trabajó hasta completar el 90% de lo que requería dicha sección.
A mediados de marzo de 2002 se retoma el trabajo en el Museo, allí se comienza a trabajar, en el ala derecha, el trabajo empiezan a marchar en forma bastante más lenta ya que es stock de maderas comienza a ser critico y no se cuenta con las herramientas ni los planos estructurales adecuados de las costillas y reviramientos del ala. En junio de 2003 toma el trabajo de restauración el Sr. Ignacio Martínez. Finalmente, luego de dos años se reincorpora José Martínez en esta última etapa culminando la restauración.

SU PRESENTACIÓN OFICIAL:
El 19 de Diciembre de 2006 se presentó en nuestro Museo. Lucía magnífica ante un calificado auditorio, completamente restaurada tras cinco años de pacientes trabajos de restauración.

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FERROCARRILES

Los ferrocarriles argentinos han tenido, en los últimos 148 años de nuestra historia, un protagonismo indiscutido. Este medio irrumpió después de la Revolución Industrial como el máximo exponente de la técnica al servicio de transporte. La importancia comercial que Córdoba tenía en el intercambio de mercaderías entre las ricas zonas del Alto Perú y los puertos del Rió de la Plata fue potenciada por la incursión del ferrocarril Nuestra Provincia fue paso obligado desde Cuyo, cuando el Estado Nacional construyó el ferrocarril Andino y aún luego cuando el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico logró unir el Puerto de Buenos Aires con las Provincia Cuyanas.
El desarrollo del ferrocarril en Córdoba, a partir de estos primeros pasos estuvo ligado directamente al crecimiento de las actividades agrarias sumándose, años después al surgimiento del turismo que alcanzó un lugar destacado en nuestro país.
Paralelamente al desarrollo de la red del territorio provincial, Córdoba logró ostentar durante la segunda mitad del siglo XX su potencial industrial en materia industrial en materia ferroviaria, fabricando material que se dispersó por todas las líneas de nuestro país y llegó a varios países de Latinoamérica.
Ho mismo, y muy a pesar de la falta de políticas ferroviarias que logren reactivar a su máxima capacidad la industria del sector, Córdoba produce y reindustrializa material que se ubica en el mercado interno, en América Latina e inclusive en África.


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RESEÑA DE LA INDUSTRIA EN CORDOBA
Córdoba tiene una importante tradición industrial que se remonta a la época colonial donde fue sede de las industrias de tejidos, no solamente para cubrir el mercado local sino que se expandió fuera de él, siendo registrada en 1857 la primera exportación al Brasil de una partida de mantas , sombreros etc. del saladero y curtido de cueros, la fabricación de carruajes y otras de características artesanales que se continuaron en la época de la Independencia agregándose la fabricación de pólvora y de armas blancas para abastecer a los ejércitos patriotas. Ya a fines del siglo XIX y comienzos del XX la industria se expandió tomando importancia las cementeras y caleras. Desde la década de 1930 la Fábrica de Aviones comenzó la creación de la industria metalmecánica que tuvo su máxima expansión en las década de1950 particularmente en las áreas de la aeronáutica y automotriz, Paralelamente tenía gran crecimiento la industria agro alimenticia, la agro mecánica, la línea blanca, la de máquinas herramientas, de instrumental médico y otras que convirtieron a Córdoba en el polo industrial en que hoy se constituye.

Pero este desarrollo .no se manifiesto solamente en la producción de sus fabricación también con la formación de las maestranzas en las escuelas de aprendices del Instituto Aerotécnico (ex Fábrica Militar de Aviones ) y de los ferrocarriles, que lo creó una conciencia industrial que se tradujo en la instalación de las grandes industrias terminales y la capacitación e ingenio de sus industriales y artesanos que le dieron a Córdoba la posibilidad de destacarse también en las actividades deportivas derivadas de sus industrias como el automovilismo, el paracaidismo el vuelo deportivo etc.


LA CASA GIRATORIA
Con más de 100 toneladas de peso, sus puertas, ventanas y hasta sus canteros con flores, una casa giratoria que es un ícono en esta capital dejó el terreno donde estuvo plantada durante 53 años para instalarse en el Museo de la Industria, en el barrio cordobés General Paz.

Ante el aplauso de la gente que salió a los balcones y a las veredas para ver el insólito paso de "una casa entera" por las principales avenidas céntricas, el hogar de la familia Sahade se desplazó durante más de 12 horas a lo largo de 26 cuadras.

El traslado no fue fácil: una empresa trabajó durante más de dos meses para reforzar sus paredes y montarla sobre un descomunal remolque con 128 ruedas y 32 gatos hidráulicos. La lenta marcha incluyó también cortar con motosierras las ramas de algunos árboles que obstaculizaban su paso.

"Yo la voy a extrañar mucho. Especialmente, sentarme en el borde, dejar colgando las piernas y sentir el giro", le dijo a Clarín María Sahade, de 24 años, bisnieta de Abdón Sahade, el creador de la casa. Junto a su papá, de 50 años, también llamado Abdón, cuentan la historia de "ese viejo lindo" que fue "el nono": un inmigrante sirio que llegó a la Argentina en los años 20.

"No tenía más que segundo grado. Vino pobrísimo, como muchos, pero tenía sueños, inteligencia y empuje", describe su nieto, quien ocupó la casa desde 1977 hasta diciembre de 2003, con su esposa y sus cuatro hijos. Entre todos sus sueños, surgió la casa giratoria: un gran plato de cemento de 180 metros cuadrados, 11 de diámetro, sobre el que armó una casa de ladrillos ahuecados y 6 metros de altura.

"Lo que él quería —describe Sahade nieto— era ver siempre el sol. Por eso ideó un mecanismo a través del cual con sólo mover

una palanca la casa completa daba un giro de 360 grados.

"En ese entonces—aporta María— desde la loma en la que la hizo (en el barrio de Nueva Córdoba, cerca de los barrancones del Zoológico), él siempre podía ver el sol. Pero con el paso de los años, todo se llenó de edificios, el sol se veía a veces y el giro ya no tenía sentido". Abdón Sahade tardó cuatro años en darle forma a su insólito hogar. Y lo inauguró el 10 de julio de 1951.

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INFO:www.amicordoba.com.ar
Gracias y espero q´ sea de su Agrado...
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