Cayó una avioneta en Tigre y dos personas muertas

Dos personas murieron esta mañana luego de que la avioneta en la que viajaban se precipitara sobre dos camiones e incendiara en el partido bonaerense de Tigre.

El accidente se produjo pasadas las 6, en proximidad del cruce de las rutas Panamericana y 197, en jurisdicción de la localidad de General Pacheco.

La avioneta era una Piper PA-31, con matrícula LVMYX. El subcomisario Fernando Nievas informó que se trataba de "un avión bimotor, con hélice, de seis plazas".

Asimismo, indicó que había partido del aeropuerto internacional de San Fernando y se desplazó unos mil metros. Si bien se investigan las circunstancias del accidente, el piloto pudo haber intentado un aterrizaje forzoso que terminó en tragedia.

Según un testigo, el acompañante alcanzó a pedir ayuda golpeando la ventanilla, pero murió al incendiarse el avión, pocos minutos después de estrellarse.


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Cayó una avioneta en Tigre y dos personas muertas




Las víctimas son un hombre alemán de unos 65 años llamado Werner Winckler y Javier Herrero, cuya edad aún no pudo establecerse.

Un hombre, que estaba en el lugar y se identificó como Nicolás, informó que el pasajero era de "tez negra, tenía el cabello largo, tipo bahiano, con trencitas, de treinta y pico de años".

El hombre dijo que el avión cayó "cerca de donde está la bomba de gas de la estación de servicio" y se quejó porque "las avionetas pasan a muy baja altura" por la zona.

Uno de los camioneros, identificado como Jorge, aseguró que llegó al lugar y se puso a hablar con el chofer del otro camión siniestrado.

"Si no hubiera llegado ese camión, iba a dar marcha atrás y me iba a acostar a dormir y me la daban a mí", dijo Jorge que agregó que "la avioneta pasó por el semiremolque del otro camión y luego por el mío y cayó al suelo".

"Lo primero que hice fue salir corriendo, no miré nada, solo oía los neumáticos explotar, no nos podíamos acercar a la avioneta, era una inmensa bola de fuego", dijo el hombre.

Los cuerpos del piloto y el pasajero de la avioneta fueron retirados por personal policial que, con autoridades judiciales, trabajaban en el lugar para determinar las causas del accidente.




PD: tengo 52 puntos. ¿Porque no soy New Full User?

agradeceria la respuesta...





saludos c93

Fuentes de Información - Cayó una avioneta en Tigre y dos personas muertas

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5 comentarios - Cayó una avioneta en Tigre y dos personas muertas

@Matulon Hace más de 5 años
nose!!
@galopo2007 Hace más de 5 años
porque tenes que llegar a 50 puntos en un post, no en la suma de todos
@ventu172 Hace más de 5 años
galopo2007 dijo:porque tenes que llegar a 50 puntos en un post, no en la suma de todos


idem
@SEGURIT0 Hace más de 5 años
PRIMERO



Un accidente de aviación tiene dos instancias investigativas sustancialmente diferentes:

a) Una investigación de seguridad, en la que se establecen las causas, y se recomiendan los cambios pertinentes, a fin de evitar que el accidente se repita. Esta investigación NO ESTABLECE RESPONSABILIDADES, NI SIQUIERA TIENE EN CUENTA LOS NOMBRES DE LAS PERSONAS.

b) Una investigación JUDICIAL, que se desarrolla por cuerda separada, y en la que sí se determinan las responsabilidades civiles y penales, daños emergentes y en consecuencia se aplican las penas correspondientes. Esta investigación es independiente de la primera, y tan independiente que ni siquiera puede utilizar la primera investigación como fuente de información. La OACI es muy enfática en este aspecto, porque el principio de NO PUNITIVIDAD de las investigaciones de seguridad tiene el objeto de garantizar la veracidad y transparencia de la información obtenida.



SEGUNDO



El concepto de la \'concatenación de factores\' que desemboca en un accidente es un concepto obsoleto. Hoy en día el modelo es un poco más complejo y amplio al mismo tiempo. No se centra en los factores técnicos y operativos, sino que se amplía muchísimo excediendo ampliamente la esfera de influencia directa del accidente en sí. Es muy interesante descubrir cómo una persona sentada detrás de un escritorio puede influir tanto en la accidentogénesis como para ser una causa principal (o factor causal, o causa primaria). Una investigación de seguridad procedente, concienzuda y bien realizada, podrá determinar muy bien a qué se debió este accidente, así como también al del Tomahawk que cayó hace unas semanas en Pacheco.



TERCERO



Ya no se habla de error del piloto, ni error humano, ni de fallos humanos. Se habla de FACTORES HUMANOS, y precisamente se llaman factores humanos porque el error humano es inherente a la especie humana, y es absolutamente imposible quitar el error de los pilotos. Porque los pilotos son seres humanos, sencillamente seguirán equivocándose ad infinitum. Lo que hay que hacer -en cambio- es crear que el sistema contenga esos errores y que aún produciendose, no se desemboque en un accidente. Este concepto comenzó a aplicarse allá por 1986 a partir de un accidente conocido como el \"caso Dryden\".



CUARTO



Estos dos accidentes son absolutamente diferentes, y no les quepa ninguna duda que no guardan vinculación entre sí. Son dos aeronaves totalmente diferentes, con prestaciones totalmente diferentes, en diferentes momentos del día, con diferentes tripulaciones, y en los que no hay punto posible de comparación. Si hay alguna vinculación entre ambos, sin lugar a dudas esta vinculación no está en los factores operacionales, ni en los pilotos. Los factores técnicos deberán ser profundamente investigados por la agencia de investigación y TAMBIÉN por el juez que actúe en esta causa. La primera, conducida por la JIAAC, deberá determinar qué fue lo que llevó a que se produjera el accidente, y corregir lo que fuera necesario. La segunda... deberá derivar en las sanciones civiles y penales que correspondan a las personas responsables. Y espero que (de una vez por todas) se llegue a algo así. (Aunque si vieron Fuerza Aérea Sociedad Anónima, verán que es bastante poco probable). Si tenemos en cuenta que la causa judicial por el accidente del DC-9-32 de Austral que cayó en Nueva Berlín (Fray Bentos) prescribió por la dilación en la causa, y que el caso del Boeing 737 serie 200 de LAPA (MJ3142) casi sigue su mismo camino... debemos concluir que no debemos guardar muchas esperanzas en un par de accidentes \"menores\" como estos.



QUINTO



Con respecto al tema de las antenas, creo que vale la pena aclarar que esas antenas están allí desde antes que estuviera el aeropuerto. La pista asfaltada del aeropuerto data de 1980, las antenas están allí desde la década del 30. San Fernando es un aeródromo que nunca jamás fue concebido para el tipo de aviación que está operando hoy en día. Es un aeropuerto que está hoy por hoy absolutamente subdimensionado. Teniendo unas hermosísimas instalaciones en José C. Paz, no termino de entender por qué este aeródromo no se traslada ya de una vez al aeródromo (hoy militar cuasi desactivado) Mariano Moreno, donde entre otras cosas:



a) Se pueden instalar equipos de aproximacion instrumental como la gente.

b) Se pueden diseñar procedimientos de aproximación completos sin interferir otros aeródromos.

c) Hay mucho lugar como para construir infraestructura muy superior a lo que puede albergar San Fernando.



Pero claro... políticamente no conviene, aunque con ese aeropuerto allí diariamente arriesguemos la vida de mucha gente.



Fundamentalmente, hay que entender que en San Fernando se viene operando desde siempre con Radio Nacional allí, y que nunca sucedió un accidente como el del 2 de diciembre. El procedimiento de circulación visual se hace siempre lo suficientemente lejos de las antenas como para que estas no afecten a la operación. Como para que tengan una idea, si el avión vuela a 500 pies (150 m.) (500 pies por debajo de la altura requerida) tiene que pasar a escasos 50 m. de la antena para que pase lo que pasó. Y si vuela a 700 pies, tiene que pasar a menos de 20 m. de la antena. Y les puedo garantizar que esa antena NO PUEDE NO VERSE a 50 m. ni aún teniendo el sol de frente.



Las antenas no son inseguras en sí, si se respetan las normas operativas. Se puede operar perfectamente en San Fernando aún con las antenas allí. Lo que no se puede es hacerse los vivos, abrirse en el circuito de tránsito, volar más bajo de lo requerido... o cosas así. En todo caso, lo que hay que quitar de allí no son las antenas, sino el propio aeropuerto.



SEXTO



El accidente de hoy es diferente. No me cabe dudas que es mucho más complejo, y será muy difícil de investigar. Me atrevería a pensar que será imposible determinar las causas, porque lamentablemente el fuego es el peor enemigo de los investigadores. Sobre todo en la \"aviación general\". Porque el fuego suele llevarse consigo todas las evidencias. Estos aviones no tienen registradores de vuelo, ni registradores de voces de cabina. Por ende no podremos saber qué sucedió exactamente durante la operación. Sabemos que habían despegado de la pista 05, que hicieron el primer viraje por izquierda de acuerdo al procedimiento, y no sabemos más nada. Lo que se ve en el video de seguridad no dice gran cosa. No podemos saber si el único motor que se ve en la imagen está entregando potencia o no, no sabemos qué velocidad llevaba, no sabemos nada de nada.



SEPTIMO



Ayudemos a las autoridades ignorantes a expresarse correctamente. Efectivamente este avión es un avión bimotor. Pero es un biturbohelice, y no usa \'aeronafta\' sino kerosene. Muchísimo menos volátil que la aeronafta, pero cuando se esparce sobre superficies calientes, se enciende igual que la nafta.



El avión en cuestión es un Piper PA-31P - Cheyenne II, matrícula (no patente, ni chapa, ni cosas parecidas como leí por ahí) LV-MYX. Es un avión de seis plazas con cuatro horas de autonomía, y techo máximo de 30.000 pies (10.000 m.).



Está equipado con dos turbopropulsores Pratt&Whitney PT-6A-28 que entregan cerca de 750 SHP cada una.



OCTAVO



Es un avión que tal como estaba operando (sólo dos personas) estaba MUY POR DEBAJO de su peso máximo operativo, y que puede perfectamente volar con un solo motor operativo bajo esas condiciones. Es decir que ante una pérdida de potencia en uno de los motores (\'plantada\') puede ascender y regresar al aeródromo sin problemas, porque tiene exceso de potencia para su peso.



El piloto era un piloto experimentadísimo con más de 15000 horas de vuelo, y por sobre todas las cosas, una persona muy seria y responsable. Una de esas personas de las que uno nunca esperaría que se encontrara ante un \'problema que no pudiera resolver\'.



Es por eso que este accidente va a ser muy dificil de explicar, sin caer en la clásica muletilla característica de la junta investigadora argentina por muchos años \"accidente debido a choque contra el terreno y posterior incendio por inadecuado uso de los mandos\" (es decir... nada en limpio) esperemos que esta vez la junta comience a lavar sus años vergonzantes con un poco más de seriedad, y responsabilidad.



Este accidente tal como fue, sólo puede explicarse si sucedió algo excepcional, algo muy raro y que Werner no fue capaz de resolver (y con eso estamos diciendo algo REALMENTE excepcional). Los factores sin lugar a dudas son muchos (siempre son muchos), y lo más lamentable es que el fuego sin dudas se llevó consigo muchos de ellos. No nos sorprendamos si dentro de un año la junta se expide con su consabido \"causas indeterminadas\".



Sólo murieron dos personas, pero la junta investigadora tiene la obligación de notificar al país fabricante del avión y de los motores, y ellos tienen derecho a participar en la investigación. Es decir que la NTSB, Piper y Pratt & Whitney tienen derecho a ser parte de la investigación, y por la aeronave de que se trata (a mi juicio uno de los mejorcitos aviones en su clase), por la reputación de su planta de poder (a mi juicio uno de los mejores motores de su clase en el mercado), y por la tripulación y el riesgo que implicó el accidente, creo que todos nos merecemos que una agencia federal de las de verdad como la NTSB realmente participe activamente de la investigación.



NOVENO



Las autoridades dijeron que el avión cayó bruscamente porque enganchó el tren de aterrizaje en cables. Pero yo la verdad es que hasta ahora no pude ver ninguna evidencia de que el tren de aterrizaje estuviera extendido. Ni aún en el video en el que se ve pasar el avión bastante cerca he podido aún determinar si el tren de aterrizaje se encontraba extendido o no. Y esta información es sumamente importante, porque habla de la intención del piloto.



El tren de aterrizaje abajo, podría ser un indicador de que el piloto intentaba aterrizar de inmediato, y no -como indican los manuales- ascender, controlar la situación y volver al aeropuerto o proceder a la alternativa. O bien podría indicar que no fue capaz de retraer el tren después del despegue, lo cual sería un indicador de algún tipo de falla.



Es muy importante para la investigación de estos accidentes (todos los de la aviación general) la inspección de los restos y las pruebas de laboratorio y pericias forenses. Como no hay registros que ayuden, es necesario determinar si los cables de comando están enteros o cortados, si los circuitos eléctricos del avión estaban energizados, si los mecanismos funcionaban correctamente, si los motores estaban entregando potencia, cuál era el ajuste de potencia en el momento de producirse el accidente, si los asientos de los pilotos estaban correctamente ajustados y si los correajes (cinturones) estaban colocados, si la eventual carga que llevara el avión estaba correctamente dispuesta en el avión, si hubo algún cortocircuito, si hubo fugas de combustible, si hubo alguna falla estructural en el avión, y casi todas esas cosas -como comprenderán- en un accidente así quedan destruidas por el fuego, y lo poco que puede salvarse, lo terminan de destruir los bomberos al extinguir las llamas y rescatar a las víctimas.



Primero está lo primero, por supuesto. Y primero está la vida de las personas, luego controlar los daños materiales, y finalmente la investigación. Pero la acción de los bomberos es fundamental, y siempre deben prestar mucha atención a lo que hacen, y tomar debida nota de todo cuanto \'tocan\'. Porque al actuar están destruyendo evidencia, y no digo que no deba hacerse, sino que luego tendrán que recordar qué rompieron para diferenciarlo de lo que ya estaba roto.



Es normal que para rescatar a las víctimas haya que romper, eso normalmente sucede. Y seguirá haciéndose, pero un rescatista eficiente tiene que ser capaz de explicar luego qué fue lo que rompió y cómo. Además, siempre deberá saber cómo y dónde romper, para no causar más riesgo durante las tareas de rescate.



Las fotos que hay son realmente muy pocas. Sería muy interesante poder ver las hélices, porque dicen mucho de lo que sucedió. Sería muy interesante poder ver el estado interno de los motores. Ver lo que quedó del pedestal de aceleradores, y también la disposición de los restos (una foto aérea o imagen desde arriba, porque la dispersión de los restos habla de trayectorias).



Todo esto lo maneja la junta investigadora, pero como uno no puede con su genio... siente esa \'necesidad\' de ver... de intentar descubrir qué pasó.



DECIMO



Sobre la estación de servicio. En primer lugar, la magnitud de la catástrofe que pudo haber sido, no es la que vemos en las películas. Las estaciones de servicio no explotan como nos muestran las películas. Los tanques de combustible están soterrados, y por más que el avión cayera encima, el combustible no se iba a derramar.



Tampoco iban a explotar, porque para que pudieran explotar tiene que haber \"mezcla explosiva\" es decir que tiene que haber una combinación adecuada de combustible y comburente, y esto no suele darse dentro de los tanques. Los surtidores son los que se encargan de bombear el combustible afuera, y cuando se romen, simplemente dejan de bombear.



Con respecto a los compresores de GNC, el peligro es similar. Si bien el gas natural se comprime a cerca de 100 bar, lo cual es algo así como 100 Kg/cm2 al inyectarse en los tanques de los coches, no hay en la estación reservóreos de gas comprimido, y si los hay no se rompen tan fácilmente, y ante un incendio, el poco gas contenido se ventea inmediatamente a la atmósfera anulando de inmediato el peligro. El riesgo de una explosión cinematográfica es sumamente improbable. Si a eso se creen que se refieren con una catástrofe peor.



Una catástrofe realmente peor, hubiera sido que el avión hubiera caído sobre el supermercado lleno de gente. Eso sí hubiera sido una catástrofe muchísimo peor. La estación de servicio no hubiera sido el problema si es que está bien construida, con sus respectivas válvulas de bloqueo de seguridad, y todos los etcéteras. (Esas válvulas de bloqueo -se llaman válvulas de rotura de línea- que no bloquearon en el accidente del LAPA 3142).



DECIMOPRIMERO



Finalmente, y a modo de conclusión: Sería muy bueno que los periodistas leyeran y se informaran un poquito antes de escribir (o debería decir dictaminar?) porque Piper va con una sola P, no tiene nada que ver con la pimienta (pepper), es Piper. Las avionetas no existen, son aviones, de diferentes tamaños. \"Avioneta\" suena despectivo, porque llegado el caso \"casa\" es a \"caseta\" lo que un \"avión\" es a una \"avioneta\"... aprender a hablar con propiedad es lo mínimo. Ni hablar de los conocimientos que hay que tener para poder intentar siquiera esgrimir un argumento a partir de lo que están viendo. Los aviones tienen \'matrícula\', no tienen ni \'patente\' ni \'chapa\' ni \'dominio\'.



No esperen saber las causas de aquí a un año como mínimo. Mejor que esperen sentados.



Mi más profundo pésame a los familiares de los fallecidos. Dice un refrán chino que \"el 100% de los accidentes son evitables\". Si esto es verdad (y personalmente creo que lo es) que se pierdan vidas por cosas evitables que suceden me duele, y mucho. Ojalá que ninguna de estas vidas se pierda en vano. Ojalá que sirvan primero para descubrir fallas latentes VERDADERAMENTE NUEVAS, y para evitar que esas fallas NUNCA MÁS SE VUELVAN A REPETIR, cueste lo que cueste. Creo que ellos como mínimo se merecen eso, de nuestra parte, y de parte de las autoridades. Seriedad, y responsabilidad en la función que cada uno tiene, y trabajar todos juntos para mejorar un sistema que ya bastante golpeado está como para seguir golpeándolo.



Ojalá que tras estas tragedias, podamos madurar y crecer.
@SEGURIT0 Hace más de 5 años
FE DE ERRATAS:



Donde se lee:



\"para evitar que esas fallas NUNCA MÁS SE VUELVAN A REPETOR\"



Debe leerse:



\"para lograr que esas fallas NUNCA MÁS SE VUELVAN A REPETIR\"