Aviones estadounidenses de la IIGM

Si alguno quiere ver algun avion/helicoptero en particular que deje un comentario y voy
a tratar de subir informacion e imagenes de dicho pedido.



Probablemente se debe en gran medida a la United States Air Force el curso que tomo
la guerra.
Hizo falta el mayor ataque Aéreo de la historia para al fin como el almirante Yamamoto
dijo... despertar a un gigante dormido.
Durante la Segunda Guerra Mundial la Usaf tenia la difícil tarea de mantener una guerra
abierta en los dos frentes mas importantes de la contienda, Europa y el Océano
Pacifico.
Sin duda alguna un aplastante dominio con su fuerza de bombardeo sabiamente
combinada con los mejores cazas de escolta, fue lo que permitió que la guerra tomase
el curso que tomo... en Europa hasta el corazón del Reich, bombardeando Berlín y en el
pacifico hasta Tokio, el corazón del Imperio Japonés.
Una fuerza aérea compuesta de grandes pilotos, aunque no siempre con la
profesionalidad que se esperaba de ellos, pero esto no era obstáculo para abatir al
enemigo allí donde hiciese falta.

CAZAS

Bell P-39 AIRACOBRA

Después de Pearl Harbor, en el Pacífico se aceleró la entrada en servicio M P-39 y del
Curtiss P-40, hasta que se dispuso de cazas más competitivos. El P-39 tenía un diseño
radicalmente nuevo y originalmente estaba destinado a ser un caza de interceptación a
gran altitud y velocidad. Iba a estar equipado con un motor Allison V- 12 (12 cilindros
en V) con turbocompresor montado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Un
cañón de 37 mm que disparaba a través del eje de la hélice, sus puertas, similares a
las de un automóvil, y un moderno tren triciclo hacían del Airacobra un modelo
futurista. Sin embargo, el motor Allison V-1 2 resultó más confiable sin el
turbocompresor, por lo que el P-39 de producción quedó finalmente equipado con ese
motor, a pesar de sus menores prestaciones. Este cambio hizo que el P-39 fuera una
presa muy fácil para los cazas japoneses, aunque operaba satisfactoriamente a baja
altitud y resultó ser un magnífico avión para ataques aire-tierra. Su gran cañón y las
dos ametralladoras del calibre.50 montadas en el morro compensaban sobradamente la
escasa potencia de las cuatro ametralladoras del calibre 30 que llevaba en las alas.

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Vought F4U CORSAIR

En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma
de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren
de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar
unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del
Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por
encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases
terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura
típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton
Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra
el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse
hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor
espacio posible.
En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los
pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt &
Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de
la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además
el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga.
Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought
como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las
operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los
apontonajes.
Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la
izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del
refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte
silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra
de picado.
Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de
la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que
albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser
cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en
la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el
centro de ese círculo.
El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina
Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y
los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940
empezó a volar este aparato.
Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor
anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se
le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como
F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2
(según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco,
cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-
Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos
de combustible de 606 litros en la panza del aparato.
El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la
F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina.
En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los
portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al
Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia.

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Grumman F6F HELLCAT

Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica
Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que
su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en
prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos
de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad,
maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un
gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a
fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la
Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir
graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en
el Pacífico, honor que compartió con el Corsair.

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North American P-51 Mustang

El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como
avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América
prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y
cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba
el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso
de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses
los Americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo
probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro
ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal
en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo
sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no
tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo
privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce
para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva
incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad
de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible
lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a
grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas
que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en
tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la
más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang
derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA
AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se
retiro con la llegada de los MIG.

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Lockheed P-38 LIGHTNING

El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos
motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían
efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le
daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico.
Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra)
neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-
38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje
con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande,
pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-
47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los
largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era
necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía
estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38
hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas
características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una
buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300
mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las
formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando
atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a
baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto
muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de
la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento "El
Principito" Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de
estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de
estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de
ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el
artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por
radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el
y destruían el objetivo.

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Curtiss P-40

El motor R-1830 era muy fiable y potente para los cánones de los años 30, pero cuando
se vio que no podía ser desarrollado para dar mayores prestaciones, se rediseñó el
fuselaje del modelo 75 para albergar un motor Allison V- 1710 en "Y". El nuevo modelo
81 se creó al instalar este motor en un P-36A reconvertido; voló por primera vez en
1938 con el nombre de XP-40. El primer modelo de serie fue el P-40, del que se
entregaron 199 aparatos con el motor V-1710-33 de 1.150 CV, para entrar en servicio
en mayo de 1940. Le siguieron 131, 193, 22 y 2.320 aparatos del P-40B, el P-40C, el P-
40D y el P-40F, respectivamente, así como 2.060 aparatos Tomahawk Mk.1 para el
Reino Unido. El P-40 era un caza eficaz a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero
su mejor cualidad era como cazabombardero en misión de apoyo directo. Un posterior
desarrollo del modelo 81 llevó al modelo 87, que llevaba un motor Packard V-1550
(Rolls-Royce Merlin) y un fuselaje más largo. El prototipo XP- (obtenido a partir de un
fuselaje estándar del P-40D) y los tres aviones de prueba XP-40F precedieron a la
fabricación de 1311 cazabombarderos P-40F. Las principales variantes restantes fueron
el P-40K, que era un P-40F con un motor V- 1710-73 (1.300 aparatos con fuselaje
corto); el P-40I, al que se le quitaron las ametralladoras de las alas; el P-40M, con un
motor V-1710-81 (600 aparatos); el P-40N (versión ligera del P-40 L/M de la que se
construyeron 5.219 aparatos); finalmente, el P-40R, que era la versión de 300 aparatos
P-40F/L con motor nuevo. El Reino Unido también compró las variantes Kittyhawk Mk 11
a Mk VI de los P-40E P-40K/M y P-40N. Hubo unos 2.100 aviones americanos que se
enviaron a la Unión Soviética.

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Republic P-47 Thunderbolt

En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber
severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas
pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942.
En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta
entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero.
Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de
700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de
combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le
convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente
plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra
consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones.
Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos
disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el
momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por
aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones
y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A
medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones
y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las
necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra
Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir.
Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-
47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del
Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente
angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para
comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones
de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora.

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Grumman F4F WILDCAT

Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil,
incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de
construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas
pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto
tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar
33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante
el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla
aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir
con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente
el "trenza Thach" Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses
Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una
construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis
ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang.
Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el
combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba
una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros
cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió
produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa
de pequeños portaaviones de escolta (cve "Jeep" estaba equipada con más cazas
Wildcat que de cualquier otro tipo.

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BOMBARDEROS

Grumman TBF Avenger

Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de
producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división
Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945
produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y
2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie
TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de
subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar
antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de radar antisubmarino. Muchos
de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después
de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno
desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta
convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos
prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la Grumman no
fabricó más que el modelo TBF- 1; entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de
1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1; el TBF- 1 Avenger, preparado para el
invierno; el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1B (402 aparatos), entregado
a Gran Bretaña; el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el
borde de ataque de las alas; el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1E, con
una antena carenada de radar aire-superficie; y el TBF-1L, con un reflector retráctil
para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los
Avenger de tiempo de guerra de la Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron
404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1.

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Boeing B-17 Flying Frortress

El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que
inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una
evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como
adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército
mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el
equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el
resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la
Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo
bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en
Julio de 1935.
La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17
que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de
nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo
que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se
realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del
timón de profundidad.
Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que
serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la
versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el
implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en
el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte
superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en
la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a
la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de
balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira
que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo
significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las
burbujas transparentes de protección.
A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación
de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la
variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico.
El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del
timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos
delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el
puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de
artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero
humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue
también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7
montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se
hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.
El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que
primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En
cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se
dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías
hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas
permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en
caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este
artillero estaba condenado a muerte.
Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los
pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos
ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera.
Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era
de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las
bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de
aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la
versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva
góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta
versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de
la producción de estos aparatos de la versión F
Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de
las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el
primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a
las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa.
Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la
demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la
Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones
respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a
ser mas anchas.
Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de
rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido.

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Consolidated B-24 Liberator

Todo empezó en enero de 1939 cuando la Usaf necesitaba un bombardero con mejores
prestaciones que el B-17, entonces se le encargo a la Consolidated que se hiciera
cargo del proyecto. El prototipo se llamó XB-24 y realizo su primer vuelo en diciembre
de 1939, fue todo un logro debido al poco tiempo empleado en su construcción. El
resultado de las pruebas resultó espléndido, por lo que la Usaf ordeno su fabricación en
serie; se recibió un encargo de 120 ejemplares de la misión comercial francesa en
EE.UU. Pero debido a la ocupación alemana de Francia la entrega de los aviones no se
pudo llevar a cabo. Los aviones se los quedo la Royal Air Force, siendo así la primera
fuerza aérea en emplearlos, al nuevo avión lo bautizaron como "Liberator". Utilizados
en la batalla del Atlántico, los Liberator operaron también en Oriente Próximo, e Italia,
desde donde efectuaron numerosos ataques contra los campos petrolíferos rumanos de
Ploesti. También actuaron en la guerra del Pacífico y en la ofensiva estratégica en la
Europa ocupada. Se construyeron 19.000 ejemplares. Este avión tenía cuatro plantas
motrices radiales Pratt & Whitney R1830-65 de 1200CV que le permitían volar a 465 Km
con una autonomía de 3.380Km transportando 5800 Kg de bombas.

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North American B-25 Mitchell

El B-25 que realizó su primer vuelo en 1940, fue el mejor bombardero medio de la
segunda guerra mundial. Su nombre se le dio, muy apropiadamente, en honor del
general William Mitchell, uno de los primeros y más fervientes defensores del poder
aéreo en los Estados Unidos. Los B-25 asestaron el primer golpe de represalia contra
Japón después del ataque contra Pearl Harbor. Se trató de un ataque desde
portaaviones contra Tokio, cuyo jefe de operaciones fue James Doolittle (Esta
operación no tuvo importancia estratégica, pero sirvió para minar la moral del pueblo
Japonés, la operación pasó a la historia con el nombre de "Doolittle Raid". El Mitchell
fue también un arma muy poderosa contra blancos de superficie. En el Pacífico, algunos
B-25 del ejercito y del Cuerpo de Infantería de Marina (marines) volaron con el morro
del avión (fabricado originalmente de Plexiglás) convertido en un compartimiento de
armamento en el que se le montaban ocho ametralladoras Browning del calibre 50.
También disponían de cuatro o más ametralladoras adicionales montadas a los lados
del morro. Con una docena de ametralladoras del calibre.50 disparando hacia el frente,
era un peligro para cualquier blanco de superficie, incluyendo destructores y cruceros
ligeros. En cualquiera de sus papeles, el Mitchell era un avión estable, fácil de volar,
maniobrable y muy efectivo. Para mi gusto es el mejor bombardero de la segunda
guerra mundial.

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Boeing B-29 Superfortress

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938
quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya
construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos -
pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero
gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a
todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying
Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera
la USAAF (United States Army Air Force, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados
Unidos) estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de
Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17
presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo aéreo del Ejército
de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing
se pusieron a trabajar en ello.
En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el
algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más
grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la
guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y
Lockheed pronto se retiraron. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron
premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el
prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para
1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de
envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las
alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para
facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes
flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el
morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de
cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing
empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un
ordenador digital que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre
otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó
funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.
La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes
fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin
y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la
gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de
problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a
personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a
principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a
depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones
importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aviones estadounidenses de la IIGM
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Consolidated PBY Catalina

La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos,
se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez
años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para
los estándares de los hidroaviones de la 11 Guerra Mundial, pero era también fiable y
muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron
60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con
motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los
motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de
escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290
aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A
voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY
mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo
modelo de hidroavión anfibio comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se
entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en
general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el
PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1
Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado.
El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos
fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana, identificados como la serie 0A-
10. El PBY es sin duda un avión de impresionante envergadura

Aviones estadounidenses de la IIGM
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Douglas TBD Devastator

AI servicio de la Marina de los EE.UU.. desde 1937, el Devastator tuvo bastante éxito
frente a las fuerzas japonesas en las islas Gilbert y Marshall. Sin embargo, en junio de
1942 los viejos Devastator fueron diezmados por los cazas japoneses en la Batalla De
Midway mientras volaban a baja altura y velocidad para lanzar sus torpedos. Se
retiraron inmediatamente del combate y fueron reemplazados por el Grumman TBF
Avenger. Este avión al igual que el Nakajima B5N2 tenia una mala velocidad de tan solo
331 Km/h pero su motor en vez de 1000 Cv tenia solo 900 y 9 cilindros en disposición
radial, el modelo: Pratt & whitney R-1830 64

Aviones estadounidenses de la IIGM
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Douglas SBD Dauntless

El SBD al que cariñosamente llamaban los pilotos "Slow But Deadly" (traducido viene a
decir "lento pero mortal" no entro en servicio hasta 1940 y jugó el papel más decisivo
de la guerra en el Océano Pacífico durante la batalla de Midway. Podríamos decir que si
el Stuka era a los Alemanes como el D3A a los Japoneses el Dauntless lo era a los
Americanos, era por tanto el bombardero en picado que utilizaba la marina de los
estados unidos. Las primeras versiones del Dauntless montaban ametralladoras del 7,7
que posteriormente fueron sustituidas por las clásicas del 12,7. Su desarrollo no tiene
grandes innovaciones, básicamente como en cualquiera aparato conforme salían
nuevas versiones se ampliaba su capacidad de combustible y de carga para bombas. A
nivel de planta motora hay que señalar que no fue modificada durante su vida, al nacer
montaba un Wright R-1820-32 y fue teniendo pequeños cambios sobre la misma planta
hasta la versión R-1820-60. Más concretamente, aparte de las anteriormente citadas
ametralladoras del 12,7 disparando hacia delante (dos) llevaba otras dos del 7'7
orientables servidas por un artillero disparando hacia atrás además de la capacidad de
carga de 1021 Kg de bombas. Por otro lado pese a que fue retirado del servicio antes
de terminar la guerra para ser reemplazado por el Curtiss Helldiver, eso no le impidió
participar en la batalla del mar de las Filipinas en junio del 44. Fue sin duda el avión que
logro hundir mas barcos durante la guerra. En midway se apuntó tres tantos con el
Akagi el Kaga el Soryu, tres de los mejores portaaviones de la flota combinada,
Posteriormente los Dauntless mandarían al fondo del mar al portaaviones Ryujo en la
batalla de las Salomón Orientales y no puedo dejar de señalar las brillantes
operaciones en Guadalcanal que llevaron estos aviones acabo.

Aviones estadounidenses de la IIGM
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TRANSPORTE

Douglas C-47

El C-47 es la versión militar del DC-3, aparato que marcó un antes y un después en la
concepción del transporte aéreo civil. Este aparato es el resultado del
perfeccionamiento del DC-1 y del DC-2 a una versión con todavía mas capacidad de
pasajeros.
Nació como resultado de las competiciones entre Douglas y Boeing para satisfacer a las
aerolíneas Americanas que precisaban de un aparato capaz de transportar pasajeros a
media distancia y finalmente la Douglas consiguió crear el primer aparato de ala baja
enteramente de metal para dicho cometido.
Este aparato incrementó en un 600% el transporte aéreo de pasajeros en un periodo de
5 años (de 1936 a 1941) de ahí la importancia que supuso para la historia de la
aviación civil este aparato, que fue el que logró que se consolidaran las aerolíneas
pasando esta época a los libros de historia de la aviación como "la era del DC-3"
Dado este espectacular aumento del transporte de pasajeros y mercancías el Ejercito
de los Estados Unidos puso sus ojos en este aparato que pasó a formar parte de sus
escuadrones bajo la designación de C-47 Skytrain. Posteriormente la Royal Air Force lo
llamaría C-47 Dakota.
Pero si por algo ha pasado a la historia el C-47 es sin duda por el papel jugado con el
recién creado cuerpo de infantería ligera aerotransportada (Airborne) junto con la 101 y
la 82 en las campañas de Normandía y las Ardenas. No obstante tuvo un papel
primordial en el teatro de operaciones del Pacífico siendo uno de los principales medios
para "saltar" de isla en isla entre archipiélagos vecinos.
Principalmente se utilizaron versiones no artilladas de este aparato, lo que lo hacía un
blanco fácil en el aire para la aviación enemiga. Por ello se dotaron algunos de estos
aparatos con una torreta giratoria armada con dos ametralladoras del .50 situada en la
parte superior del fuselaje, tras la cabina (como si fuera la que llevaban los B-25).
Ya entrados en la guerra de Viet-Nam el C-47 sentó un precedente que aun hoy en día
puede verse en aparatos como el AC-130 utilizado en las operaciones militares de
Afganistán y las recientes de Irak. Este fue el AC-47 que montaba en su lateral una
pieza de artillería, pasando a ser conocido el primer aparato en montarla como "Puff el
dragón mágico"

Aviones estadounidenses de la IIGM
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12 comentarios - Aviones estadounidenses de la IIGM

@TexET
Muy buen aporte. Gran laburo! +5
@vere666
bien.. groso post.. y pusiste al B-29

van 5 puntos..
@edu38
grandioso muy bueno van 10 gracias
@maurotico
la verdad que muy buen aporte.. yo quiero que pongan algo del La-15 "Fantail"... pasa

que lo estoy armando en papel y quiero saber un poco mas del bichito
@futre
excelente +10
@isidoro
Pregunta porque el mustang tiene esa toma de aire en la panza? el tormo no esta adelante?
@jd380
Muy buenas imagenes & Info!!!
@SRAVPS
isidoro dijo:Pregunta porque el mustang tiene esa toma de aire en la panza? el

tormo no esta adelante?


Esa toma de aire es una cuestión simplemente estética, debido que se creía que

redireccionando el aire de abajo del avión para arriba del avión, el mismo volaría

mejor a menor altura... Luego de varias pruebas, se certificó que no era cierto, pero

los gerentes del diseño pidieron que se lo dejara con finalidad estética.





Muy buen post Siniestro