El Primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento)

Los orígenes de nuestro ferrocarril

El Ferrocarril Oeste, hoy TBA Sarmiento


* Dedicado a mi viejo, que se me fue el sábado...

Este año se cumplieron 150 años de la inauguración del primer ferrocarril en la República Argentina. Por eso, recordamos los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos. Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Estación Terminal Del Parque (Hoy Teatro Colón)
El Primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento)


Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.
Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta, pero se cree que fue entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podía sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.
Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero.
Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.
A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé Mitre, el Dr. Vélez Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina.
El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora desca-rriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Sarmiento

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.
¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina" (Serie "A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON de LEEDS Inglaterra en el año 1856).
Toda la estación Del Parque y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venia a pasos agigantados.
Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.
Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la "Marcha de Lavalle".
Su ingreso a la estación La Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida.
Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que seria a la postre el que traería la civilización a gran parte del país fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó librado al servicio público de trenes entre Estación "Del Parque" y Estación "La Floresta". Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La Floresta: 12,30 horas y 16,30 horas.
A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de segunda clase $ 5,00.
La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio de Justicia), tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.
A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (La Plata).

Costo de la obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000.-(material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc. etc.), de los cuales $ 2.000.000.- fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000.- y el saldo de $ 3.600.000.- pensaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

GALERIA DE IMÁGENES:

LAS ESTACIONES DEL SARMIENTO EN AQUELLOS TIEMPOS.


Estación Del Parque (Hoy Teatro Colón)
tren

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Estación Once
El edificio de la primera estación de Once estaba situado entre las actuales calles Ecuador y Jean Jaures, y a partir de allí la línea seguía la traza actual hasta la estación Floresta, donde finalizaba el tramo original. Once pasó a ser la estación cabecera en 1883, con un nuevo edificio que fue el tercero en ser construido. El nombre de la estación recuerda la revolución del 11 de septiembre de 1852 cuando Buenos Aires se separó del resto de la Confederación, conformando un estado independiente.
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Estación Caballito
La estación de Caballito se habilitó simultáneamente con la apertura de la linea, en un terreno donado por Carlos Naón en 1856. Estaba situada en la esquina sudeste de la calle Caballito (actual Cucha Cucha). El edificio tenía techo de cartón, cuatro bancos, una campana y plataforma de madera. Esta primera estación se mantuvo hasta 1878, cuando al implementarse la doble vía, se construyó la actual y el andén descendente; luego se agregaron otras construcciones para el personal, refugio de pasajeros, etc
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Estación Flores
La Estación Flores se construyó sobre terrenos alquilados a la familia Miró y en un principio estuvo situada a la altura de la actual calle Caracas. La rodeaba una reja de hierro con portones y un jardín público. En 1885 se inauguró la estación actual.

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Estación Floresta
La Estación Floresta fue el punto culminante del primer viaje de La Porteña el 29 de agosto de 1857. Su modesto edificio original estaba compuesto por un galpón con techo de chapa. bancos, faroles y una plataforma de madera. Fue reemplazado en 1869.
historia

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Estación Liniers
La Estación se inauguró en 1876 como un apeadero ante la solicitud presentada por el vecino Francisco Sosa, quién donó además el terreno para su construcción. A partir de 1883 se habilitaron sus vías dobles, y en 1887 quedó librada al público. Talleres: Construidos en terrenos que fueran propiedad de la familia Rodríguez Visilliac, fueron inaugurados el 21 de noviembre de 1904., habiendo estado ubicados con anterioridad en Tolosa (La Plata).

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Estación Ramos Mejía
La Estación de Ramos Mejía se habilitó el 25 de septiembre de 1858 y cambió varias veces de denominación: inaugurada como San Martín, en 1872 la rebautizaron Lavalle y ese mismo año le dieron su nombre actual. Este se debió a la familia que había donado los terrenos para la instalación del edificio.
El Primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento)

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Estación Haedo
En 1886 se habilitó una estación de empalme del Ferrocarril del Oeste entre el ramal principal y el que terminaba en La Plata. Estaba ubicada en la parte oeste del cruce de las vías con las actuales calles Rivadavia y Juan B. Justo y su emplazamiento actual data de la década de 1920. Recibió su nombre en homenaje a Mariano Haedo, primer director de los ferrocarriles de la provincia.

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Estación Morón
La Estación de Morón se inauguró el 5 de febrero de 1859, en terrenos que habían sido donados por el molinero francés Augusto La Roche. Lleva el nombre del pueblo en el que se emplazó.
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Estación Castelar
Originalmente, Castelar fue llamada Kilómetro 22 y funcionaba como un apeadero para carga y descarga de un establecimiento de grasería de la zona. El primer tren llegó allí en diciembre de 1913. Por iniciativa de Estanislao Zeballos, que era propietario en la zona, se le dio el nombre de Emilio Castelar, político y escritor español nacido en 1832 y fallecido en 1899, que fue militante del partido republicano y llegó a ser presidente de la primera República Española en 1873.
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Estación Ituzaingó
La construcción de la Estación de Ituzaingó comenzó en 1872, en los terrenos donados por Don Manuel Rodríguez Fragio. Quedó habilitada al público el 4 de enero de 1873, aunque permaneció cerrada casi por un año por falta de pasajeros y cargas. Recibió el nombre de Ituzaingó en recuerdo del triunfo argentino sobre las fuerzas brasileñas en la Guerra con el Brasil, el 20 de febrero de 1827, el hecho histórico carece de relación geográfica o histórica con la zona
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Estación Padua
(Para Bambula1988)Fotografía aerea de la estación Padua en 1928
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Estación Merlo
La Estación de Merlo fue habilitada el 11 de diciembre de 1859, en ese momento las vías llegaban hasta el Río de las Conchas (hoy Reconquista) y se encontraban en construcción el puente sobre el río y el camino a la estación de Moreno. La estación tomó el nombre del pueblo en el que se emplazó y que recordaba a la familia Merlo, grandes propietarios de la zona desde el siglo XVIII
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Estación Moreno
La Estación de Moreno fue inaugurada el 12 de abril de 1860. Esa misma fecha se toma como la de la fundación del pueblo, que llevó a cabo el Dr. Amancio Alcorta en terrenos de su propiedad que formaban todavía parte del partido de Luján
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Bibliografía utilizada:

Información extraída de www.todotren.com.ar

Horacio Callegari "Historia del Partido de Tres de Febrero y sus localidades", 1993
Javier Garcia Básalo "Orígenes del Pueblo Mariano Haedo", 2001
Revista Ekos de Ituzaingó, 1996
Alberto Bemades y Sergio Ruiz Díaz "La Red del Ferrocarril Oeste en la ciudad de Buenos Aires", 2001 (artículo de Internet)
Osvaldo Sidoli "El barrio de la veleta. Historia de Caballito", 1996
Nelly Pareja de Rodríguez "Informe sobre los talleres de Liniers"
Vattuone Emilio "El barrio de Floresta". Cuadernos de Buenos Aires 1977.

Procedencia de las fotografías:
Centro de Estudios Históricos Ferroviarios del Museo Nacional Ferroviario
Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón Museo
Clarisse Coulombié de Goyaud (Ituzaingó)

www.paduaweb.com.ar

NO SE OLVIDEN DE VISITAR MIS OTROS TRES POST DE LAS HISTORIAS DE NUESTROS FERROCARRILES PERDIDOS

Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte)

http://www.taringa.net/posts/info/985275/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Primera-Parte)---El.html

Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte)

http://www.taringa.net/posts/info/986427/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Segunda-Parte).html

Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Tercera Parte)

http://www.taringa.net/posts/info/987625/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Tercera-Parte).html

14 comentarios - El Primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento)

@pixxx1 +1
Esctacular, me encanto tu post!!!!
@pixxx1
Recien veo el tercer renglon del post.... mis condolencias...
@bambula1988
Muy buen post!

Pero: te faltó Padua! Mal ahí.

Siento mucho tu pérdida
@bambula1988
Muchas gracias! Yo vivo sobre Sullivan, se ve en la foto! (la de la izquierda, al norte)

Te dejo 5 x tu lindo post. Saludos
@ramonvive
alto post querido!!! ojalá se le diera más valor a este gran medio de transporte...
abrazo!
@rialpa58
Muy buen informe, me salvaste con el colegio de mi hija.
Gracias
@Zecket
que bueno post che!
@polico1989
El mismo que ayer se estrolo en once ...
@lcvsistemas
por este post te sigo, excelente info.
@Minisbmx
Te faltaron mas estaciones, como la de Ferrari, Mariano Acosta, Marcos Paz, Zapiola, Hornos, General Las Heras, Lobos, etc... Son pertenecientes a la linea sarmiento servicio diesel hoy en dia